BMW S 1000 R 2021: la probamos con mono de cuero y deslizaderas nuevas

La nueva BMW S 1000 R 2021 llega al mercado como nueva generación de la saga, con muchas novedades y con mucha expectación, así que no lo hemos dudado ni un momento y hemos salido con el mono de cuero y deslizaderas nuevas a probarla por nuestro tramo de curvas favorito. A continuación te contamos toda nuestra experiencia y opinión.


La BMW S 1000 R 2021 en 5 tweets

  • Más deportiva, más compacta, más ligera y más tecnológica.
  • Suspensiones ESA Dynamic y Modos Pro, extras obligatorios.
  • Nueva ergonomía más atacante sobre el tren delantero, aunque el manillar es regulable.
  • Nuevo diseño de carrocería más moderno, eso si, pierde su personalidad asimétrica.
  • Si quieres más información de esta moto, entra en la ficha técnica de la BMW S 1000 R 2021.

BMW nos invitó a la presentación nacional de la nueva BMW S 1000 R, una cita ineludible al tratarse de su producto más puntero y deportivo enfocado para la carretera. Así es la BMW S 1000 R, una versión sin carenado y con manillar de su modelo superbike, la S 1000 RR. Lamentablemente el día de la presentación tocó lluvia y apenas pudimos probar sus aptitudes más deportivas, aunque sí aprovechamos para apreciar toda la inversión en seguridad activa que la marca despliega a través de sus ayudas electrónicas. Dicha prueba nos dejó con ganas de probar bien la nueva S 1000 R, así que decidimos volver a pedirla y probarla con el mono de cuero y las deslizaderas nuevas.

Las marcas cada vez van perfeccionando más sus modelos, elevando el límite dinámico a niveles prácticamente inalcanzables en carretera abierta. Esto supone también un "gap" cada vez más pequeño entre sus hypernaked y sus respectivos modelos superbike. Estamos llegando a la perfecta adaptación de la moto super deportiva de circuito a las carreteras. Ya no es una cuestión de potencia ni de velocidad punta, esos conceptos quedaron enterrados en la historia, y ahora la evolución tecnológica de las dos ruedas mira hacia otros horizontes como el de la electrónica, la efectividad dinámica o la facilidad de conducción. El resultado es un producto más rápido en términos de ritmo pero más eficiente en términos de seguridad. Difícil de creer ... pero lo cierto es que, motos como la S 1000 R facilitan el ejercicio de fé.

Con este nuevo modelo de BMW S 1000 R 2021 la marca alemana cierra el círculo de su gama "S" (motores 4 cilindros en línea de alto rendimiento) junto a la S 1000 RR y la S 1000 XR, su trail más deportivasiendo la S 1000 R la opción intermedia.

Fuera de la marca la BMW S 1000 R se sitúa entre las naked más prestacionales, donde empezamos a encontrar dos tipos: nakeds de alta cilindrada como la Honda CB1000R o la Kawasaki Z1000, y nakeds de alto rendimiento como la Triumph Speed Triple 1200 RS o la Ducati Streetfighter V4, por nombrar algunas ...

Es por ello que debemos entender esta moto como una declaración de intenciones y un importante "update" de la marca bávara para buscar el podium de las hipernaked, si no la victoria.


Equipamiento

Opinión

Lo mejor

Podría mejorar

  • Electrónica (Modos Pro)
  • Estabilidad
  • Suspensiones
  • Frenos
  • Precio con extras
  • Medidor presión neumáticos impreciso

Precio BMW S 1000 R 2021

El precio de la BMW S 1000 R (16.802 €) es el más barato de la gama S de BMW, con la S 1000 XR (18.800 €) muy de cerca pero un poco más cara debido su equipamiento turístico, y por su puesto la todo poderosa S 1000 RR (21.350 €) que no requiere presentación.

Fuera de la marca la BMW S 1000 R también es una de las más baratas entre sus rivales europeas, las mencionadas nakeds de alto rendimiento, donde encontramos verdaderas bestias como la también recién presentada Triumph Speed Triple RS (18.400 €), la Aprilia Tuono V4 (16.990 €), la KTM 1290 Super Duke R (19.249 €) o las excéntricas y algo más alejadas en precio Ducati Streetfighter V4 (22.190 €) y MV Agusta Brutale 1000 RR (32.300 €). Entre sus rivales japonesas apenas encontramos una rival dentro de esta definición de "nakeds de alto rendimiento" como puede ser la Yamaha MT-10 (15.899 €), desmarcándose de las nakeds de alta cilindrada como la Kawasaki Z1000 (13.950 €), la Honda CB1000R (14.200 €) o la Suzuki GSX-S1000 (13.695 €).

Rivales BMW S 1000 R 2021

Ver más

Novedades BMW S 1000 R 2021

La BMW S 1000 R 2021 llega como nueva generación de la saga hypernaked, cerrando así el círculo junto a sus hermanas S 1000 RR y S 1000 XR. Esta nueva remodelación (que no actualización) presenta nueva carrocería, nuevo chasis, nuevo motor, nueva electrónica y un sin fin de detalles que a continuación vamos a analizar:

Diseño y ergonomía

La nueva S 1000 R rompe con la característica imagen asimétrica de BMW, ya abandonada en el resto de modelos. Es por ello que nos encontramos una única óptica frontal simétrica, por supuesto con tecnologías LED, DRL y Headlight Pro (direccional).

En el diseño de la carrocería nos encontramos una moto más compacta, más estrecha, y visualmente más musculosa. El tren delantero adquiere una solidez visual no vista anteriormente, condimentada con un manillar plan o muy bajo y deportivo.

En lo que a ergonomía se refiere, el mencionado manillar cuenta con una regulación de +/-10 mm hacia delante, la zona de las piernas ahora es más estrecha y el depósito es algo más alto y contundente (16,5 L). Las estriberas se retrasan un poco y el asiento se mantiene a una altura de 830, aunque como ya sabemos, BMW ofrece diferentes configuraciones de altura:

  • Asiento bajo opcional: 810 mm.
  • Asiento alto opcional: 850 mm.

Chasis

El chasis de la S 1000 R es totalmente nuevo en el modelo, pero realmente se trata del mismo chasis de la S 1000 RR, adquiriendo el esqueleto y gen Flex-Frame de la superdeportiva de la marca. Gracias a este nuevo chasis la S 1000 R 2021 (199 kg) es 6 kg más ligera que el modelo anterior (205 kg).

Por supuesto el basculante también es herencia directa de la S 1000 RR, aumentando ligeramente la batalla y por tanto su estabilidad, y logrando también un diseño/anclaje que favorece la refrigeración del bloque motor.

Parte ciclo

En este apartado encontramos de serie unas suspensiones Marzocchi de 45 mm de diámetro regulables en precarga e hidráulico, aunque en este caso la unidad de prensa probada contaba con el extra opcional Esa Dynamic (888,70 €), las suspensiones electrónicas de la marca, que ofrecen una regulación remota tanto en precarga (1 piloto y 2 pilotos) como en hidráulico (Road y Dynamic).

En cuanto a los frenos encontramos unas pinzas de anclaje radial de 4 pistones BMW y un doble disco delantero de 320 mm. Además encontramos una bomba de freno axial Nissin y latiguillos metálicos. Por supuesto cuenta con sistema ABS que detallaremos más adelante en la parte de electrónica.

En lo que a neumáticos se refiere, equipa unos Dunlop Sportsmart MK3 en medidas:

  • Delante: 120/70-17
  • Detrás: 190/50-17

Motor

En este caso BMW mantiene su bloque aunque lo actualiza a la nueva normativa Euro5. En este casi decir que el motor es nuevo, tal y como venimos diciendo, sea un poco atrevido. Se mantiene la potencia en 165 cv aunque se dulcifica su entrega a bajo y medio régimen, logrando un par motor de 114 nm.

El consumo se reduce hasta los 6,2 L/100 km, aunque parte de ello lo logra gracias a las nuevas 4ª, 5ª y 6ª marcha ahora más largas.

Electrónica

En este apartado encontramos un paquete electrónico totalmente nuevo, pero si contamos con el extra opcional Modos Pro (267,82€), que incorporan la capacidad de ajuste fino y personalización de todos los sistemas de ayuda electrónica.

Sin contar con el extra opcional Modos Pro encontramos tres modos de conducción (Rain, Road y Dynamic) y ayudas de conducción DTC (control de tracción) y ABS. Si contamos con el extra Modos Pro (o Dynamic pro) podremos regular:

  • Engine (entrega de potencia) en 4 niveles.
  • Engine Brake MSR (freno motor) en 3 niveles.
  • Traction DTC (control de tracción) en 4 niveles y desconectable.
  • Wheelie (anti-wheelie) en 4 niveles y desconectable.
  • ABS en múltiples configuraciones.

Por supuesto encontramos también extras como el control de crucero (420 €), el cambio semi-automático (359,13 €) o el control de presión de neumáticos RDC (292,18 €). Todo ello bien mostrado ante una instrumentación digital (pantalla TFT de 6'5" a color).

Finalmente la BMW S 1000 R 2021 está disponible en tres colores; rojo Racing, gris Sport y blanco ///M.

Ver más

Prueba BMW S 1000 R 2021

Llega el momento de la verdad, llega el momento de subirse a esta nueva hypernaked y degustar todo el despliegue tecnológico y mecánico aplicado por BMW en su nuevo modelo S 1000 R 2021. La primera toma de contacto fue hace unas semanas, bajo una ligera pero condicionante lluvia. En ella no pudimos dar rienda suelta a todo el potencial motriz, pero si empezamos a descubrir las magníficas aptitudes de la gestión electrónica.

Para empezar nos encontramos con una S 1000 R mucho más musculosa pero compacta al mismo tiempo. Sus formas parecen aprovechar más los espacios huecos, la zaga ya no es tan estilizada pero si más recortada, imprimiendo mucho carácter al tronco principal. El tren delantero se ve muy encarado hacia delante con un manillar superior muy plano, muy bajo y muy deportivo. Aún no sabemos como irá, pero desde luego la sensación visual que transmite es que BMW no se anda con chiquitas.

Nos subimos a ella y encontramos una moto alta, estrecha en la zona de las rodillas pero ancha en carrocería en la parte frontal. También parece más corta ergonómicamente mientras que su ficha técnica nos indica que es más larga geométricamente. Curioso, atractivo y eficaz, tal y como veremos más adelante.

Salimos a probarla, y en los primeros kilómetros por autopista ya descubrimos que es una moto muy estable, con mucho aplomo en el tren delantero, el cual se siente firme y sólido.

Lamentablemente para cuando salíamos de la autopista, donde no hay mucho que decir más allá de una protección aerodinámica nula (compañeros de la prensa comentaban que para tratarse de una naked, derivaba muy bien el flujo de aire... en mi caso no he sido capaz de percibirlo), nos visitó una ligera lluvia que ya condicionó la jornada y la prueba.

Lo normal sería seleccionar el modo Rain, pero ya sabía lo que me iba a encontrar; una moto con la potencia reducida y todos los controles de ayuda electrónica al máximo. Es por ello que decidí jugar y descubrir un poco los modos Pro. Mantuve toda la potencia pero bajo una entrega moderada (Road), pero regulé tanto el control de tracción comoel anti-wheeliea sus niveles más intrusivos. Sin embargo, el freno motor lo configuré al mínimo y el ABS en una opción intermedia.

Empezamos a coger ritmo y descubro que se puede rodar tranquilamente con la S 1000 R sin tener que reducir su potencia. El control de tracción está al máximo y, antes de suceder nada se anticipa prematuramente. Decido darle un poquito de picantón al tema y bajo un punto el control de tracción, buscando un poco más de permisividad y así descubrir cómo, cuándo y cuánto interactúa el DTC.

Dicho y hecho, empiezo a buscarle las cosquillas a la nueva S 1000 R con el DTC un punto menos intrusivo de los cuatro niveles que tiene. Y efectivamente, el control de tracción ya no te mantiene donde él quiere, sino que eres tú quien decide sobre la conducción, pero con un respaldo electrónico en caso de pasarte. En otras palabras, empezó a aparecer la deslizada muy bien gestionada por un control de tracción que actuaba después del riesgo, no antes, como sucedía en su ajuste más intrusivo. Podría parecer una irresponsabilidad, pero tampoco íbamos a ritmos altos y, de igual modo el DTC saltaba en cuanto percibía la más mínima pérdida de tracción. No obstante me gustaba porque, aunque no dispone de 9 niveles de reglaje como la S 1000 RR, los 4 que hay aquí se notan y están bastante bien definidos.

Otro detalle atractivo es cuando, por ejemplo, si aplico una fuerte y repentina apertura de gas, el DTC espera a la rotura de tracción en unos términos de tiempo inapreciables para nosotros, sin embargo si voy abriendo progresivamente el gas pero sin contenerme ni retroceder, siempre en una curva amplia, el DTC va regulando inteligentemente la entrega de par motor permitiendo incluso una guiñada muy sutil que desafía el entendimiento de la física sobre dos ruedas. Cómo avanzan estas cosas...

En cuanto al anti-wheelie, no hubo mucho juego, antes de perder el tren delantero patinaba la rueda trasera debido al agua, y en lo que al ABS se refiere la S 1000 R se las ingeniaba para mantener la moto en la misma inclinación (o vertical) sin transmitir ni un ápice de inseguridad.

En resumen, la jornada concluyó rápidamente debido las condiciones climáticas, pero sirvió para ir saboreando las bondades de la nueva electrónica. No obstante, no fueron suficientes para poder descubrir la moto al completo, y viendo que tenía mucho potencial y que ya hicimos esta toma de contacto, decidimos esperar a un día de calor y así poder probarla con el mono enfundado, eso sí, no antes de reemplazar las deslizaderas por unas nuevas.

Tras unas semanas de espera disponemos de la misma unidad para probar durante toda una jornada de radiante sol y alta temperatura. No se diga más, mono, casco, guantes y... gas.

Lo primero de lo que me doy cuenta es de que las presiones de concesionario son, como siempre, muy conservadoras y requieren bajarlas un poco, sobre todo en días de mucho calor. En estas que llego a la gasolinera, pongo unas presiones de 2,2 BAR delante y 2,4 BAR detrás, y al poco de iniciar la marcha el sistema RDC de control de presión de neumáticos de la moto me indica que llevo una presión de 2.1 BAR delante y 2.2 BAR detrás ... y puedo confirmar que el manómetro de mi gasolinera de confianza es preciso.

No obstante seguimos adelante, y empiezo a negociar las primeras curvas. La sensación inicial que tienes con la S 1000 R 2021 es que se trata de una moto muy sólida, y así es. Con esto quiero decir que, seguramente no sea la moto más ágil del mercado, sin embargo logra ofrecer una estabilidad impropia de una moto naked o de manillar. También influye el rígido chasis de superbike y el tarado de fábrica de las suspensiones, que aunque cuentan con el sistema ESA Dynamic, la dureza del muelle es la que esperas para disfrutar en una conducción deportiva.

Se va calentando el asfalto así como nosotros mismos, empezamos a confiar en este tren delantero tan sólido y preciso y descubrimos que se trata de una moto que le gusta la curva rápida. Con ello no quiero decir que las curvas lentas o reviradas se le atraganten, sería muy atrevido afirmar eso, ya que para nada es el caso. Sin embargo, lo que me gustaría compartir con vosotros es la capacidad que tiene la nueva S 1000 R de encarar curvas de alta velocidad sin titubear lo más mínimo y sintiendo como encarrila la trazada con muchísimo aplomo.

Todo esto es maravilloso pero, van pasando los km mientras que la temperatura sigue siendo la misma, o más. Cada vez ruedas más rápido y por tanto, vas calentando más los componentes. Los frenos no solo aguantan sino que incluso rinden mejor, pero el neumático trasero empieza a verse superado por esos 165 cv y las suspensiones empiezan a coger más inercias de las deseadas. Ok, lo tenemos fácil con el ESA Dynamic. Por ahora voy a mantener la precarga pero, cambio el hidráulico (amortiguación) de Road a Dynamic. Hecho esto nos encontramos con otra moto. Literal otra moto. Ahora sí, ahora ya no solo podremos dar gas sin tanta oscilación sino que también hemos ganado mucho en el que ya era su punto fuerte, la frenada y precisión del tren delantero. Me encanta, es un abuso para tratarse de una moto con manillar.

Me sorprende porque se trata de una moto naked, y por muy "hyper" que sea, es muy difícil cambiar su naturaleza de "moto menos atacante y con mayor compromiso entre el tren delantero y el tren trasero" respecto una RR. A pesar de ello BMW lo ha hecho. La lógica nos dice que el único modo de lograrlo es aumentando la batalla, pero entonces te encuentras con una moto que simplemente no gira. Como os imagináis no es el caso, y aunque ensalzo sus características de curva rápida, en curva media la moto navega con mucha fluidez. Quizá no se percibe muy ligera (cuando sí lo es) como decía antes, pero no se atraganta ni te exige velocidad para girar como ya sí sucede en una moto de semi-manillares (deportiva). Ciertamente estamos ante un producto que logra un equilibrio entre ambas conducciones (curvas de gas y curvas de inclinación y equilibrio) que asusta. Lo que estaba claro es que no me había equivocado al venir con el mono y con las deslizaderas nuevas.

Por cerrar el capítulo dinámico, destaco un chasis rígido, con una geometría atacante y que permite el viraje sin esfuerzo, brillando en curva rápida como una super deportiva pero con la comodidad de una naked.

En cuanto al motor, pues quizá nos encontramos un poco en el punto donde menos se ha evolucionado la S 1000 R. Culpa de ello lo tiene el nuevo virus Euro5. Sí, a estas alturas me permito el privilegio de llamarlo como quiera. Es cierto que la Euro5 ha exigido lo mejor de cada departamento de ingeniería de cada marca y, gracias a ello se han logrado mejorar ciertas tecnologías, lo que ha supuesto motores más eficientes. Pero en el aspecto puramente prestacional, se los han cargado un poco. Muchas marcas han recurrido al aumento de cilindrada para no perder potencia y mantener sus emisiones, como Triumph y su nueva Speed Triple RS 1200, o Aprilia y Ducati son sus motores V4 de 1100 cc... sin embargo BMW se mantiene en los 1000 cc... así como en lo 165cv. Quizá sobre el papel pueda parecer la hypernaked con menos potencia del mercado, pero también hay que decir que es la única con motor 4 cilindros en línea y encendido tradicional (no cross-plane), lo que le confiere una entrega de potencia con la mayor estirada del mercado, y esto, cuando te acercas a la zona roja, se nota.

Esto puede repercutir negativamente sobre el neumático, y negarlo sería mentir, al fin y al cabo cualquier moto con más de 140-150 cv, como el neumático no sea un modelo super deportivo, lo va acabar estresando. Aquí es donde entra la magia; la nueva electrónica de la S 1000 R.

Evidentemente la BMW S 1000 R 2021 de serie ya va de fábula y a las mil maravillas, pero debo reconocer que la gracia de poder configurar y personalizar cada control de ayuda electrónica, y más en esta moto cuya gestión es encomiable, es casi una obligación. Por ello insto a todo comprador potencial o futuro usuario, que elija los Modos Pro. Con ellos la moto alcanza estadíos de configuración y comportamiento que, con la electrónica de serie es muy difícil. Realmente es una "p*****" y desde aquí le reclamo a BMW el no incorporarlo de serie, pero ciertamente es de sus extras más baratos y de los que más ofrece.

Si en la lluvia ya pude descubrir sus bondades en condiciones de baja adherencia, hoy las he descubierto en condiciones de máxima adherencia. Tanto el agresivo motor como su neumático de corte sport (que no deportivo) llegan a un punto control que solo es posible gracias a la interacción de esta nueva electrónica. Pero no me gustaría quedarme únicamente en lo bueno que resulta personalizarla, sino que también quiero transmitir lo bien que funciona y cómo BMW ha logrado adaptar su avanzada y completa tecnología (presente en la S 1000 RR) a esta nueva S 1000 R, permitiendo apurar hasta el último filo de grip que exista con un neumático sport y un motor bastante radical, optimizando la tracción y el avance.

Para ello empecé con un ajuste intermedio del control de tracción, que me permitía abrir gas fuerte, sin miedo, y logrando una aceleración óptima. A medida que se iba calentando el conjunto fui bajando la intrusividad del control de tracción para no perder avance, pero siempre manteniéndolo activo (el DTC). Fue ahí donde descubrí lo bien gestionado que está y lo claro que tiene la centralita los límites de guiñada e inercia. Porque así es, la IMU determina el par motor que debe desplegar el motor en base a la inercia con la que entras en curva, el ángulo de inclinación, la guiñada que provoca y, por supuesto, el número de vueltas que da la rueda trasera respecto la delantera.

Así es como funciona un control de tracción de última generación, presente en estas motos. Los controles de tracción ya no se rigen únicamente por la diferencia de velocidades angulares de la rueda trasera respecto la delantera, ni entra en acción interrumpiendo la entrada de combustible, sino que lo hace limitando el par motor para que siga habiendo explosión y por tanto potencia y entrega, y en base a un resultado elaborado a partir de todos esos sensores mencionados. Una maravilla.

Por ello puedo decir que el DTC mostró una aptitud muy buena, manteniendo siempre una estabilidad y control muy anticipado en sus niveles 3 y 4, y permisivo pero conservador al mismo tiempo en sus niveles 1 y 2. Por otro lado el control antiwheelie también mostró una interacción modulable y sutil, con un nivel 3 de 3 muy conservador, un nivel 2 que permite perder el tren delantero por un palmo, algo factible con esta moto y su potencia, y un nivel 1 que permite una levantada controlada de hasta "una rueda", aunque debido al gran aplome del tren delantero, esto no es tan frecuente.

Por otro lado encontramos un freno motor que, sinceramente solo toqué en la jornada lluviosa, ya que en condiciones de alta adherencia siempre intento configurarlo en un punto intermedio y mantenerlo ahí. Y en cuanto al ABS, soy de opinión muy radical y, lo configuro todo al mínimo posible. Como ya sabréis, al ser Euro5, por ley el ABS no puede ser desconectado en su totalidad, por tanto intento buscar la configuración más radical y permisiva. En ese punto, puedo afirmar que el ABS es prácticamente testimonial y solo salta en caso de encontrar un parche resbaladizo en plena frenada fuerte o una zona con tierra suelta. Mientras tanto la frenada es tersa y muy exigente con el neumático, llegando a micro-bloquearlo y haciéndole chirriar un poco.

Por concluir, y como apunte final, comparto la que fue mi configuración ideal para conducción alegre pero contenida:

  • Engine (entrega de potencia) en modo Road.
  • Engine Brake MSR (freno motor) en nivel 2.
  • Traction DTC (control de tracción) en nivel 3.
  • Wheelie (anti-wheelie) en nivel 2.
  • ABS en mínima interacción (solo delante).

Y mi configuración para ritmos altos:

  • Engine (entrega de potencia) en modo Dynamic (aún existe un nivel más agresivo..).
  • Engine Brake MSR (freno motor) en nivel 2.
  • Traction DTC (control de tracción) en nivel 1.
  • Wheelie (anti-wheelie) en nivel 1.
  • ABS en mínima interacción (solo delante).

¡Ah! Que lo olvidaba, el cambio semi-automático es otro extra opcional que considero indispensable, ya que funciona tan bien como el de la S 1000 RR, bajo mi consideración, el mejor cambio semi-automático junto con el de Aprilia, así que poco más que añadir u objetar en este aspecto.

Ver más

Conclusiones y opinión BMW S 1000 R 2021

Como conclusión final, si aún no ha quedado claro, es que la BMW S 1000 R 2021 se trata de una hypernaked muy avanzada, con un motor quizá algo puntiagudo pero con mucho carácter, con un chasis y una geometría prácticamente de circuito, con tendencia a curva rápida, y con un paquete electrónico muy sofisticado y elaborado. Más allá de aptitudes dinámicas encontramos una geometría cómoda como toda naked pero, hasta cierto punto, pues es de las naked más radicales y deportivas del mercado. La instrumentación es la clásica de BMW desde hace un par de años, no se ha cambiado nada respecto otros modelos y por algo es, para mi gusto es la mejor y más completa (sí cambia respecto la S 1000 R 2019, que era dual analógica-digital). Por añadir un "pero", no termino de estar convencido de la precisión del sistema RDC de control de presión de neumáticos.

Por tanto mi opinión de la BMW S 1000 R 2021 es muy positiva, muy enfocada para la gente que le guste la conducción alegre (rápida), un buen despliegue tecnológico y la entrega de potencia radical propia del 4 en línea.

Ver más

Galería de fotos BMW S 1000 R 2021

Fotos de acción:

Fotos detalle:

Colores BMW S 1000 R 2021

Volver a la home