Prueba BMW R 18 B y R 18 Transcontinental: El placer de viajar con estilo

Ya nos habían avisado. Tras el lanzamiento de la R 18 (22.950 €) y la R 18 Classic (25.640 €), BMW amenazaba con seguir ampliando está nueva familia "Big boxer”. Ya son cuatro los modelos que componen esta nueva línea de productos, que por supuesto atacan de lleno a las gamas de estilo Bobber y Grand American Tourer dominados hasta el momento por marcas como Indian y Harley-Davidson.

Estas nuevas ediciones aumentan su precio respecto a sus hermanas sin carenado, colocándose en los 29.900 € la BMW R 18 B, y en 31.400 € la R 18 Transcontinental, hasta el momento la versión más premium y más equipada de la familia.

Como rivales más directas de la “Bobber”, encontramos opciones en la fábrica de Milwaukee como la Harley-Davidson Road Glide Special (33.000 €), la Street Glide Special (32.600 €), la CVO Street Glide (45.200 €) o la CVO Road Glide (46.500 €), y por supuesto, las Indian Chieftain Dark Horse (N.D.), Chieftain Limited (N.D.) y Challenger Dark Horse (32.690 €) y Challenger Limited (32.690 €) serán también rivales a tener en cuenta.

Por otra parte, en el segmento touring de la Transcontinental encontraremos rivales como las Harley-Davidson Road Glide Limited (33.200 €), Ultra Limited (34.750 €) o CVO Limited (48.400 €), así como las Indian Roadmaster (N.D.), Roadmaster Dark Horse (N.D.) y Roadmaster Limited (N.D.).

Gama BMW R 18

BMW R 18 2022

1.802 cc | 345 kg | 91 cv | 22.950 € | 2 cil. bóxer

BMW R 18 Classic 2022

1.802 cc | 345 kg | 91 cv | 25.640 € | 2 cil. bóxer

BMW R 18 B 2022

1.802 cc | 398 kg | 91 cv | 31.200 € | 2 cil. bóxer

BMW R 18 Transcontinental 2022

1.802 cc | 427 kg | 91 cv | 32.750 € | 2 cil. bóxer

La característica principal e icónica que identifica a esta familia big boxer es su "mastodóntico" motor de 1.802 cc. El sobredimensionado bicilíndrico rinde 91 cv de potencia a 4.250 rpm, y alcanza la friolera de 151 Nm de par motor a las 3.000. Sólo el motor pesa 110 kg, mientras que el conjunto alcanza los 398 kg en el caso de la Bagger y 427 kg la Transcontinental. Está claro que el motor bóxer es la marca de la casa, y con estas R 18 han hecho gala de ello desarrollando un propulsor de semejantes proporciones, refrigerado por aire/aceite, con cuatro válvulas por cilindro accionadas por varillas desde el doble árbol de levas situado sobre el cigüeñal.

BMW ha realizado un verdadero viaje en el tiempo, consiguiendo plasmar la esencia inequívoca de la R 5 de 1936 en la que en gran parte se han inspirado. No sólo estéticamente, sino manteniendo señas de identidad como la transmisión por cardán vista, el muelle trasero tipo cantilever, el diseño del chasis o, por supuesto, el motor refrigerado por aire/aceite a pesar de su gran cilindrada.

Estos dos nuevos modelos tienen importantes cambios respecto a las R 18 existentes, pero se mantienen muy similares entre ambos, pudiendo intercambiar prácticamente cualquier pieza de una a la otra. Tomando como referencia la BMW R 18 B, encontramos como principales cambios el imponente carenado frontal, con iluminación full led y luz de giro adaptativa –similar a la R 1250 RT, pero integrada en el diseño circular–. También comparte con la RT su enorme display TFT a color de 10,25 pulgadas, con conectividad y navegación con mapas a través de la app de BMW, y se han instalado adicionalmente cuatro relojes analógicos sobre el mismo, que miden nivel de gasolina, velocidad, revoluciones y reserva de potencia, este último solo utilizado hasta ahora por Rolls Royce.

En los extremos del carenado encontramos un equipo de sonido firmado por Marshall –la prestigiosa firma británica de amplificadores de guitarras–, con posibilidad de ampliarlo con dos altavoces en las maletas laterales, y otros dos más en el respaldo del pasajero en la Transcontinental. Y no solo los altavoces dan ese punto de “Rock & Roll” a estas motos, ya que se ha querido jugar con estos términos en los modos de conducción: Modo Rain (más conservador para condiciones adversas), modo Roll (entrega media) y modo Rock (respuesta más directa).

Cuenta a su vez con control de crucero dinámico –mantiene la velocidad en desniveles– y como opción, el control de crucero activo, que gracias a un radar situado en el frontal mantiene la velocidad con los vehículos que nos preceden, llegando a frenar si fuera necesario. Otras opciones a nivel electrónico que están disponibles son el monitor de presión de neumáticos, la ayuda de arranque en pendiente, la marcha atrás –absolutamente necesario en una moto así– o la iluminación adaptativa, así como otros muchos accesorios estéticos o para mejorar el confort.

La orientación viajera es evidente, así que estas R 18 han sido dotadas de un mayor depósito que alberga hasta 24 litros de combustible, con un compartimento central para guardar nuestro móvil y una conexión en su interior tipo USB-C. Su chasis ha sido modificado para poder equipar el nuevo depósito y reforzar el conjunto para un mayor peso, así como se ha cerrado el ángulo de la dirección para conseguir una moto más ligera, a la vez que se ha retrasado la posición de las tijas de la horquilla para proporcionar un mayor avance del tren delantero, aun con un ángulo más cerrado que otras R 18. Completan el apartado dinámico la horquilla con barras de 49mm de diámetro y el mencionado amortiguador trasero tipo cantilever, con ajuste automático de precarga en función del peso y la conducción.

Los encargados de detener estas R 18 son el doble disco delantero de 300 mm, mordidos por pinzas de cuatro pistones y un monodisco trasero de la misma medida, equipados por un avanzado sistema ABS que, además de reaccionar según la inclinación, distribuye de manera electrónica la frenada del tren delantero y trasero. También cambia respecto a las R 18 Classic y Pure el diámetro de las ruedas, equipando en este caso unas llantas de aleación con neumáticos en medidas 120/70-19 y 180/65-16.

Todo listo para iniciar nuestro particular “road trip” desde Madrid a Sabiñánigo. Con motivo de la celebración del BMW Motorrad Experience Tour en la localidad oscense, la marca bávara quiso invitarnos a compartir con ellos una interesante ruta a lomos de sus recién estrenados “transatlánticos”. Me vais a permitir el apelativo cariñoso ya que son probablemente dos de las motos más pesadas que puedas comprar en estos momentos, especialmente la Transcontinental.

La primera impresión no podía ser otra que la de motos imponentes, de gran calibre y presencia, pero con un estilo único. Al igual que en otras R18, el “big boxer” es su mayor seña de identidad. Y no sólo a nivel estético, como buen bóxer, las inercias laterales forman parte de su encanto, que en el caso de este 1.802 cc, ese encanto te lo entrega en cantidades industriales. Con sólo arrancarla ya notas sus vibraciones a bajas vueltas y, girando levemente el gas, sientes cómo los enormes pistones intentan balancearte lateralmente.

Muy lejos quedan sus parientes, las R 1250 RT o las K 1600. Estas R 18 han nacido para transmitir sensaciones puras y se nota desde el minuto 1. Nos subimos a ella y descubrimos una posición de conducción muy cómoda, llegando perfectamente al suelo con ambas plantas a pesar de ser una moto ancha. Evidentemente, los cilindros del motor condicionan por completo la postura, obligándote a llevar las piernas flexionadas en lugar de estiradas como ocurre normalmente en las Harley-Davidson de este corte. Resulta muy cómodo apoyar los pies con las plataformas, aunque obliga a tener una palanca de cambios doble –con leva en la punta y otra en el talón– para poder subir y bajar de marchas, ya que subir marchas con la puntera resulta algo engorroso. Llama la atención de hecho el poco espacio entre las palancas del cambio o el freno trasero y los cilindros, aunque no impide su accionamiento.

Antes de arrancar la marcha, será el momento de demostrar esas horas de gimnasio levantando peso muerto. Estoy seguro de que, en condiciones normales, no tendrás problema en poner la moto recta, pero es en parado cuando los 427 kg de la Transcontinental se hacen notar. Por supuesto, emprendimos la marcha habiendo configurado nuestros teléfonos con la enorme pantalla y poniendo a todo volumen la música –con un temazo de Artic Monkeys en mi caso, para ser discretos–. La posición del manillar es lo suficientemente alta y abierta, para tener ese carácter de tipo duro, pero lo justo para ser una posición super natural y que no fatiga lo más mínimo. Está muy bien conseguida, aunque eso sí, si en parado quieres girar a tope el manillar y no eres muy alto, tendrás que estirarte al más puro estilo Superman.

Una vez las ruedas están girando, desaparece por completo ese miedo de liarla con una moto de tal envergadura y realmente exclusiva. La moto navega con total soltura, y una vez estás en carreteras abiertas de largas curvas o autopistas, esta R18 está totalmente en su salsa. Además, en mi caso, llevaba instalado un asiento opcional algo más cómodo si cabe, como el sofá de casa vamos. Pones el control de crucero –con el radar activado por cierto– y a disfrutar de las vistas.

Los kilómetros no pesan en ella a pesar de que las vibraciones están ahí, de manera justa, para mantener ese “rollo” que transmite la moto, pero lo suficientemente controladas como para que no parezca una batidora. El enorme carenado frontal sumado a los deflectores y la gran cúpula hace que lleves un gran escudo contra el viento y que, incluso en autopista, puedas seguir disfrutando de tu música.

Miras hacia los lados, también por el retrovisor y te ves rodeado por todas esas R 18, conquistando literalmente la carretera por la que pasábamos, y es ahí cuando terminas de darte cuenta de lo que transmite esta moto. Es esa sensación de viajar al más puro estilo americano, sin prisas, disfrutando de la ruta, la que te hace comprender las razones de por qué a alguien se le ocurriría desarrollar una moto así, a priori no muy lógica.

Más allá de esto, debemos tener en cuenta que estamos sobre un “transatlántico”, quiero decir, que las prisas o el querer ir de curvas como en una naked no es buena idea. Es una moto que te invita a una conducción sosegada y los avisadores de las plataformas te lo recuerdan si te animas un poco. La verdad es que no cuesta mucho animarse porque el motor entrega potencia de sobra, con mucho vigor desde muy abajo, pero debes entrar siempre con margen en las curvas y con el trabajo bien hecho. Es una moto larga y pesada que te costará corregir si vas buscando los límites. Por otro lado, tener un transatlántico tiene su lado bueno, la suspensión hace un trabajo excepcional –especialmente el autoajuste de precarga trasero– y con un conjunto de tal masa, la moto flota por encima de las irregularidades.

El apartado frenos también está muy bien conseguido. Recordemos que contamos con un sistema de frenada combinada que se distribuye automáticamente de manera electrónica y en tiempo real. Esto hace que no tengas que preocuparte de nada y que, aunque frenes solo con el delantero, la moto reduzca siempre la velocidad de manera super estable y sin una transferencia de pesos realmente apreciable.

Como guiño, el indicador de reserva de potencia tiene un encanto especial, de hecho hace más evidente cómo funciona la electrónica según los modos de conducción. Por ejemplo, en modo Rain verás que a un cuarto de puño aún le queda mucha potencia por dar, mientras que en el Rock –algo así como un modo sport– ya estaría dándolo todo y haciendo rugir el Big bóxer delante de tus piernas. Muy evidente el salto entre los tres modos de conducción, que no son modificables por el usuario, pero que tienen mucho sentido en una moto en la que tu mayor preocupación ha de ser disfrutar de la ruta.