El jefe de mecánicos de Rossi apunta a la electrónica como principal quebradero de cabeza

Después de un mal 2017, con el tercer puesto en el Mundial de constructores y sus dos pilotos fuera de las dos primeras plazas del campeonato, Yamaha tiene tarea por delante. Silvano Galbusera, jefe de mecánicos de Valentino, explica los puntos en los que la firma de Iwata más tiene que mejorar.



Hace muy poco que arrancamos la última hoja del calendario de 2017 para introducirnos en un nuevo año, pero probablemente desde Iwata, en el cuartel general de Yamaha, llevan muchas más semanas con el 2018 entre ceja y ceja. La marca de los diapasones vivió uno de sus peores cursos de su historia en MotoGP, cerrando con sólo cuatro victorias y con el tercer puesto de la clasificación de constructores una temporada que prometía mucho antes de empezar, sobre todo con Maverick Viñales tras la magnífica adaptación que demostró el gerundense a la M1 en pretemporada.

El curso empezó con Maverick cumpliendo el guion y con Rossi aguantando el tirón; de hecho, el italiano llegó a situarse como líder del campeonato pasada la tercera carrera. El buen inicio de Yamaha llegó a su fin nada más cumplirse el primer tercio de temporada, en Mugello, momento en el que se cortaron de raíz los buenos resultados, salvo algunas excepciones como la victoria de Rossi en Assen o los dobles podios de Silverstone y Phillip Island.

Sin embargo, Honda y Ducati estaban un paso por delante de la firma japonesa, que perdió el rumbo sin encontrar respuestas, ni en seco ni en mojado. Llegaron a utilizar tres versiones diferentes del chasis de 2017 durante la temporada y, a la desesperada, regresaron al chasis de 2016 en la última carrera del año, dado que Johann Zarco acabó el curso siendo superior a los pilotos oficiales con la moto del año anterior.

Sobre el laberinto del Movistar Yamaha no dejaban de acumularse las dudas, máxime cuando en 2016 la situación fue también similar; gran inicio de temporada y muchos problemas llegando al ecuador de la misma. Todo ello derivó en una sequía de 10 carreras sin ganar, exactamente las mismas que en 2017. Chasis, motor, neumáticos, electrónica… Todos estos aspectos han sumado las dudas sobre el bajón de rendimiento de Yamaha, pero parece que el chasis y sobre todo la electrónica han sido los más determinantes.

Así lo explica Silvano Galbusera en una interesante entrevista de Mat Oxley para ‘Motorsport Magazine’«En 2016 Valentino tenía buenas sensaciones con la moto, pero destrozábamos el neumático trasero a falta de cinco o seis vueltas para el final. En 2017 modificamos la moto para cuidar ese neumático. En algunos circuitos fue bien, pero Valentino perdió las sensaciones que necesitaba, por lo que no podía entrar rápido en las curvas y mantener su trazada. Los datos no reflejaban muy bien esto, pero estaba claro con las explicaciones del piloto. La moto de 2016 era más fácil de pilotar, con una mejor respuesta de los neumáticos, así que se podía empujar más, pero el desgaste del neumático trasero era mayor», comenta Galbusera.

 

Ducati y Honda, con algo más en cuanto a electrónica


«Yamaha cambió un poco el chasis, con una geometría diferente y una rigidez similar, pero Valentino nunca encontró las sensaciones que tenía en 2016», expone el técnico italiano. Los problemas en mitad de curva acabaron acentuando los problemas de agarre a la salida de los virajes, un lastre para el neumático trasero: «Si el piloto no puede mantener una buena trazada, esto le hace perder algo de tiempo, así que abre más el gas y el uso del neumático trasero es mucho mayor. En 2017, a menudo tuvimos que dejar de pensar en hacer mejores tiempos y comenzar a centrarnos en cuidar el neumático trasero. Así que redujimos la potencia, algo que cuida el neumático, pero esto nos costó aceleración. Fue un momento crítico, porque no podíamos usar toda la potencia del motor porque la moto no era capaz de acelerar sin hacer spinning -patinar- y destruir el neumático».

Sin embargo, para Galbusera cree que el principal punto en el que incidir no sólo es el equilibrio del chasis, sino en la electrónica, donde cree que están en desventaja con respecto a Honda y Ducati, marcas con una mayor experiencia con Magneti Marelli, ya que los italianos habían trabajado anteriormente con sus compatriotas y Honda fichó a un ingeniero que había trabajado también con la compañía transalpina: «Creo que Honda y Ducati encontraron algo en la entrega de potencia, desde la electrónica, para ayudar al tren trasero. Cuando el piloto levanta la moto, el sistema lo reconoce y pueden empujar. Si escuchas sus motos, oyes menos corte por parte de la electrónica, por lo que su aceleración es mejor. Yamaha necesita trabajar en la electrónica para encontrar algo así, ya que necesitamos aceleración sin destrozar el neumático», comenta Galbusera a Oxley.

El factor Zarco


Quien no tuvo problemas de este tipo durante su primer año en la categoría reina fue Johann Zarco, que llevó la moto de 2016, aunque sin acusar serios problemas de desgaste de los neumáticos en la última parte de carrera a pesar de que sorprendía habitualmente montando los compuestos más blandos. La suavidad de su pilotaje, algo que ya nos destacó Piero Taramasso, máximo responsable de Michelin, es un aspecto fundamental en esto: «Johann es un poco más liviano que Valentino y es muy suave con los neumáticos, por lo que puede usar opciones más blandas. Los mismos reglajes no funcionan para Valentino; él necesita más apoyo en el tren delantero y el trasero, debido a cómo frena y acelera».

Galbusera, además, cree que la introducción de la carcasa más rígida del neumático delantero a partir de Mugello fue positiva para Rossi y negativa para Viñales, que no volvió a ganar ninguna carrera desde entonces. El técnico italiano defiende que ese compuesto con una carcasa un poco más rígida, que ya había sido usado previamente en los test de Valencia 2016, era con el que se tenía que haber empezado la temporada.

De cara a la próxima temporada, Yamaha tiene mucho trabajo por delante, aunque Rossi ya desveló recientemente que el chasis que servirá como base del prototipo será el de 2016, con el que volvieron a trabajar en los test de Valencia y en los de Sepang. Veremos si la firma de los tres diapasones da con la tecla en la parte ciclo, pero sobre todo en la electrónica, donde según palabras de Galbusera están un paso por detrás de sus principales rivales.