Entrevista a Álex Crivillé: «Doohan y yo fuimos amigos mientras pudo tenerme controlado» (Parte I)

Entrevista a Álex Crivillé (Parte I)

Desde que Motorbike Magazine inició su viaje al inicio de este 2015, arrancamos un largo trayecto con el objetivo de brindar en cada etapa un homenaje al mundo de la moto. Por nuestras páginas han pasado mes a mes una serie de protagonistas que no hacen otra cosa que reafirmar nuestro objetivo, y en nuestro avión hacia ese homenaje queríamos hacer una escala obligatoria junto a Álex Crivillé.

Ahora que el motociclismo español es una referencia mundial, conviene recordar a todos aquellos que pusieron su grano de arena para construir el pasaje hacia la cima. Y Álex, el encargado de derribar la barrera que acompañaba históricamente a España en 500cc, fue uno de ellos. Él nos hizo soñar y disfrutar a partes iguales, poniendo la guinda en un glorioso 1999.

Compartimos una agradable conversación en el plató de Movistar+ donde nos pusimos junto a los cámaras, su entorno actual en los Grandes Premios, para rememorar de primera mano la carrera deportiva que le convirtió en una leyenda de nuestro motociclismo. Un camino plagado de momentos para recordar que te reproducimos en esta inolvidable entrevista. Por Álex Crivillé.

 

Arrancamos esta entrevista con una pregunta que le hacemos a todos los protagonistas de portada de Motorbike Magazine: ¿Cómo te llega la pasión por el motociclismo?

La pasión empezó desde pequeño, desde que a los 4 años empecé a ir en moto por el pueblo, porque en casa siempre olía a gasolina ya que mi hermano corría las 24 Horas de Montjuic. En la zona en la que vivía era fácil ir en moto, por el monte o por carreteras poco transitadas. Me apasionaba la moto pero en ese momento ni mucho menos pensaba en ser piloto; simplemente disfrutaba del placer de conducir una motocicleta, de sentirme libre… Me lo pasaba bien.

Hasta que llegó un momento en el que mi hermano me incitó a participar en el Criterium Solo Moto. Probamos suerte allí, era una selección de pilotos con muchos inscritos y acabamos segundos. Gracias a ello me inicié en el mundo de la competición, me pagaron el Campeonato de España, lo ganamos al segundo año, después pasamos al equipo de la Federación junto a Derbi, y así fuimos paso a paso hasta llegar al Mundial.

Precisamente, en ese proceso hasta llegar a ser profesional, tus hermanos Josep y Antonio fueron tus grandes aliados, ¿verdad?

Totalmente. Mi hermano mayor era el que corría, pero él nunca pudo llegar a carreras de alta competición porque era muy costoso y quizá tampoco hubiese llegado porque hay que tener el don innato para hacerlo. Pero a él le encantaba este mundo, vio en mí que podía conseguirlo y fuimos a por ello.

Como dices, empiezas una trayectoria en el Criterium Solo Moto, vas dando pasos por el Campeonato de España y Campeonato de Europa, hasta llegar al Mundial de 80cc con Derbi en 1988. En ese año llega un episodio muy famoso, cuando desobedeces las normas de equipo en la última carrera y logras el subcampeonato por delante de “Champi” Herreros. ¿Cómo recuerdas aquella anécdota?
Estaba en una fábrica como Derbi, en la que teníamos como máximos rivales a Krauser y Garelli, pero en aquellos años lo ganábamos todo. En el equipo estábamos “Aspar”, “Champi” Herreros y yo. Con 17 años tenía a tiro el subcampeonato del mundo de 80cc, pero en Derbi querían que acabase tercero y que “Champi” fuese subcampeón. El equipo quería que cortase gas y le dejase pasar, me marcaron –Alex BOX– en la pizarra para que parase, pero yo me hice el despistado y logré el subcampeonato. Esto no le gustó nada a la fábrica, que me puso la etiqueta de piloto rebelde.

De cara al año siguiente quería subir a 125cc pero Derbi me dijo que tenía que seguir en 80cc e ir a por el título. Hasta que llegó un patrocinador como Philip Morris –Marlboro– con un proyecto con una JJ Cobas y con un ingeniero como Antonio que para mí era fantástico; contábamos con un motor austriaco –Rotax– puesto a punto por Eduardo Giró y nos lanzamos a ese proyecto que no sabíamos si iba a funcionar o no. Pero al final funcionó muy bien.

«Antonio Cobas era un mago. Con muy pocas palabras entendía lo que le pasaba a la moto»

Ese año coincides con Antonio Cobas, alguien muy importante en tu carrera deportiva y en tu primer título. ¿Qué destacarías de él?

Antonio era un tipo muy hábil a la hora de interpretar lo que el piloto decía. Con pocas palabras él ya sabía exactamente lo que pasaba en la moto y te solucionaba los problemas de puesta a punto. Él era un matemático, en aquella época ya utilizábamos telemetría y era de los pocos que trabajaba con informática encima de la moto. Era un mago; de hecho los japoneses copiaban cosas que hacía Antonio y él les proponía ideas. Tuve la suerte de que él me entendía muy bien, yo era piloto de pocas palabras pero él me ponía la moto a la perfección. Hicimos una temporada redonda hasta terminar como un equipo de los más competitivos y rápidos, consiguiendo el título mundial de 125cc. Ese año me convertí en el Campeón del Mundo más joven de la historia.

Un año perfecto, pero que no comenzó muy bien…
¡No, no! De hecho empezamos en Japón y en la segunda vuelta el motor se gripó a final de recta y salí por orejas, me rompí la clavícula y me operaron allí. Al cabo de una semana y media estábamos en Australia haciendo la recuperación y ganamos el Gran Premio, un récord en aquella época. Ahora te hacen las placas a medida y de titanio, pero en aquella ocasión me pusieron una placa de peroné muy gruesa para que no se soltaran los clavos. Empecé la recuperación jugando al tenis y me echaron la bronca porque los clavos se estaban desenroscando. Pero fue una proeza y gracias a las ganas que le pusimos pudimos ganar.

Llega entonces el salto a 250cc, donde no salieron bien las cosas. ¿Por qué?
El primer año con Yamaha tuve muchas caídas en las primeras carreras. Era una moto que no la entendía muy bien. Tenía un equipo con buenos mecánicos pero mi técnico era Felice, el hermano de Agostini, que tenía poca experiencia. Yo estaba acostumbrado a tener a un mago al lado como Antonio Cobas y le eché de menos.
Al año siguiente volví con él, en un proyecto en 250cc, para el que Honda nos prometió un motor de primer nivel y sin embargo tuvimos uno estándar. El chasis era fantástico, pero luego llegaba a las rectas y ahí me superaban todos.

«Joan Garriga tenía un estilo muy bonito, similar al de Eddie Lawson. Era un piloto muy apasionado que marcó una época brillante»

Llega en 1992 tu debut en 500cc y sobre aquel año es inolvidable la victoria en Assen, la primera de un piloto español en la categoría reina.

Era un año complicadísimo porque estaban los mejores, Schwantz, Rainey, Doohan, Lawson… En aquella carrera se cayeron Schwantz y Lawson, y de repente me encontré con posibilidades de ganarla. Me volví loco, había que aprovecharlo al máximo. Y vencí en uno de mis circuitos preferidos, con una moto muy bien puesta a punto, logrando una victoria en mi primer año en 500cc, algo que en aquel momento era impensable.

En esa carrera, uno de los grandes protagonistas fue Joan Garriga, que estuvo en el grupo de cabeza y al final terminó cuarto. Me gustaría que habláramos de él.
Era un piloto con un estilo muy bonito, que dibujaba muy bien las curvas, similar al pilotaje de Eddie Lawson. Joan era un apasionado de las motos, marcó una época brillante en 250cc junto a Sito, y luego en 500cc llegó a estar con los mejores consiguiendo hacer un podio en Donington Park. Le recuerdo como un rival muy bueno.

En aquella temporada que coincidiste con Joan, tu camino en el medio litro se iba allanando poco a poco. Sumaste algunos podios y se te abrieron las puertas de HRC como piloto oficial en 1994. ¿Qué supuso para ti este fichaje?

Recuerdo que los japoneses me hicieron una oferta que en el plano económico no era muy buena pero querían que estuviese con ellos para intentar ser campeón; en el primer año me exigían que hiciera algún podio, en el segundo que estuviera más cerca y a partir del tercero que luchara por el campeonato. Y la verdad es que fue así; en el tercer año, en 1996, ya calcaba prácticamente los tiempos con Doohan. Fue un éxito, gracias también al apoyo de Repsol, que había entrado un año antes en el equipo para tener a un piloto español y estar en la categoría máxima.

«El día que tiré a Doohan en Eastern Creek uno de sus mecánicos quiso darme con un martillo en la cabeza»

¿Te esperabas ese gran salto de calidad que diste en 1996?

Yo me fijaba mucho en lo que hacía Doohan, en su preparación física y en cómo se planteaba los entrenamientos. Vi que el físico era un tema muy importante, yo lo trabajaba el domingo y para estas motos era vital estar fuerte. Por lo tanto, hice un cambio muy grande de 1995 a 1996, trabajé muy duro junto a mi preparador físico, empecé a hacer Dirt Track en el rancho de Roberts y conseguí empezar la temporada muy fuerte.

Ese año le ganaste dos duelos a Doohan en la última vuelta, uno en Austria y otro muy recordado en Brno. También hubo otros momentos de tensión como Jerez y, sobre todo, cuando arrollaste a Mick en la última vuelta en Australia…
Lo de esa carrera fue brutal. Entrenamos mucho en Eastern Creek, lideré casi toda la carrera y marqué la vuelta rápida, pero en la última vuelta Mick entró por dentro en la curva 2 y me sacó de la trazada. Yo me calenté y fui a por él; en la penúltima curva él apuró mucho la frenada, yo entré como un misil y me lo comí. Cuando llegué al box había un mecánico con un martillo que me quería dar en la cabeza. Claro, corría en casa de Doohan… Tuvieron que bajar la persiana del box incluso, fue un momento de mucha tensión. Fue un lance en el que tuve la culpa, obviamente, pero así son las carreras…

¿Cómo era la rivalidad con Doohan?
Doohan y yo éramos amigos. De hecho cuando me fui a Australia en el 94 y 95, me dio las llaves de su casa. Nos íbamos al gimnasio con la Harley y yo se la empujaba a veces porque no arrancaba, nos íbamos con su barco por la Barrera de Coral... Y tan amigos, porque me tenía controlado, yo estaba a siete décimas de él. Hasta que el día que empecé a mejorar mis tiempos y a acercarme a él empezó a cambiar.

LA ENTREVISTA COMPLETA A ÁLEX CRIVILLÉ, EN EL NÚMERO 10 DE MOTORBIKE MAGAZINE

 

Esto sólo es la primera parte de una entrevista a Álex Crivillé que podrás encontrar al completo en el número 10 de Motorbike Magazine. Puedes verla entera y disfrutar del resto de contenidos de #MBK10 en cualquiera de estas plataformas: iPad, Android o en versión PC. Y además, ¡100% gratis!

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