La nueva normativa de emisiones Euro 5 traerá el progreso tecnológico
Las normativas de emisiones obligan a los fabricantes a exprimir su tecnología. La normativa Euro 5 para las motos está a la vuelta de la esquina, y esto supondrá un difícil reto para muchas marcas. A continuación te explicamos qué supone esta normativa Euro 5 y que consecuencias traerá.
La normativa de emisiones Euro 5 para motos entrará en vigor el próximo año 2020. Se trata de la siguiente normativa a la Euro 4, tanto de emisiones como de ruido para todas las motos nuevas. Si la normativa Euro 4 ya ha supuesto serias dificultades para muchos fabricantes, llegando al extremo de tener que descatalogar modelos míticos en marcas de renombre (véase Honda CBR600RR), la Euro 5 no será menos. Esta nueva normativa Euro 5 está sembrando el pánico entre los fabricantes y el sector de las dos ruedas, pero lo cierto es que se trata de un reto que logrará una evolución tecnológica por parte de las marcas.
Esta nueva sacudida de limites y normativas traerá consigo un avance tecnológico que indicará el progreso tecnológico de las motos para los próximos años.
¿Qué es la Euro 5?
La normativa Euro 5 para motos es la quinta iteración de los límites de emisión contaminante establecidos por la Unión Europea, siendo la última la más estricta desde la primigenia Euro 1 de 1999.
La normativa Euro 5 supondrá un 30% más de restricción en las emisiones respecto la normativa Euro 4. Esto es un cambio menor en comparación al cambio que supuso la Euro 4 frente a la Euro 3, pero sigue suponiendo un reto y un difícil desafío para los fabricantes. Pero la gran novedad es la introducción del límite para "hidrocarburos no metanos" (NMHC). Esto son básicamente todos los hidrocarburos que no son metano, unos gases que nunca antes se había medido ni regulado. Este límite NMHC está fijado en 0.068 gr, por lo que supondrá un gran desafío, ya que los hidrocarburos no metanos suponen gran parte de las emisiones de una moto.
Normativa Euro 5
- Reducción de las emisiones de monóxido de carbono (CO) del 12%.
- Una disminución de las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (HC+NOx) del 38%.
- Incorporación de OBD II en modelos sin catalizador.
- Reducción en las emisiones de ruido.
Todos estos cambios ya están regulados (excepto la reducción de ruido y aplicación de OBD II para motos con catalizador, que se aplicarán en un segundo plazo en 2024 y las motos de categorías minoritarias como trial o enduro que también quedan exentas de montar el sistema OBD II), y los nuevos modelos del 1 de enero de 2020 en adelante deberán cumplir todos estos límites, aunque los fabricantes disponen de 12 meses extra para adaptar los diseños existentes. A esta normativa de la Unión Europea se suman otros países no pertenecientes como India, China y por supuesto, Inglaterra (por mucho Brexit que quieran).
Las mayores dificultades vendrán en los motores de alto rendimiento, donde más se resentirá la entrada de la nueva normativa Euro 5. Esto es debido a que las válvulas de admisión y escape requieren mayor tiempo de apertura y cruce de las mismas (cuando ambas admisiones se superponen en apertura) para funcionar en altos regímenes de revoluciones. El problema también lo encontramos en los regímenes más bajos de rpm, pues es donde mayor emisión de HC se produce. Esto provocará en los fabricantes un desarrollo masivo de sistema de distribución variable como el conocido ShiftCam de BMW, o el nuevo motor de Yamaha para su YZF-R125 con distribución variable. También argumenta los BikeLeaks que hemos escuchado sobre el sistema VTEC de Honda para motos. Esto es un poco el camino a seguir que señalábamos al principio de la noticia; la nueva normativa Euro 5 supondrá un empuje al progreso tecnológico aplicado a las motos.
Además de lo mencionado, la nueva normativa de emisiones Euro 5 supondrá un aumento genérico en la cilindrada de las motos, que permitirán aumentar el rendimiento anestesiado por los catalizadores más restrictivos y la carencia de regímenes altos. Este aumento de cilindrada ya lo hemos ido viendo en muchos modelos, como la nueva Aprilia RSV4 1100 cc, la familia bóxer de BMW que ahora cubica 1250 cc (aprox) en vez de los conocidos 1200 cc, o la conocida saga Z de Kawasaki, cada vez con mayor cubicaje. Todo esto nos muestra un poco lo que está sucediendo y lo que va ha suceder, se trata de la línea evolutiva del mercado en los próximos años. La gran desventaja será mantener el ratio prestaciones/coste en las motos, ya que todos estos cambios supondrán mayor complicación mecánica, motores más grandes, motos más pesadas, costes más elevados. Sobre todo si pretendemos mantenernos en la línea de cifras actual.
