El grupo Ricardo Engineering explica la complejidad y la exigencia de estas normativas anti-contaminantes Euro de la Unión Europea y da respuesta a casos como el de Yamaha que dejará de comercializar la YZF R1, el modelo más deportivo dentro de su gama.


Desde el portal web MCN, nuestros compañeros ingleses explican, junto a Ricardo Engineering, por qué las fabricas de motos cada vez tienen más difícil la evolución de motos para superar las restrictivas normativas ambientales anti-contaminación de la Unión Europa. El próximo año 2025 entrará en vigor la Euro5+ y marcas como Yamaha ya han anunciado que por culpa de ello tendrán que dejar de comercializar su R1, el modelo más deportivo de la gama.

Ricardo Engineering es una empresa global de consultoría estratégica, ambiental y de ingeniería con más de 100 años de experiencia en ingeniería con más de 3.000 personas en más de 20 países. En concreto, es un grupo especializado en ayudar a las grandes fábricas a superar las exigentes normativas anti-contaminantes, sobre todo las más polémicas y recientes de la Unión Europea, las famosas Euro. El principal motivo de todos los problemas a los que se enfrentan las fábricas es, evidentemente, la cifra de emisiones nocivas a superar. Para ello, aparte de múltiples recursos como el aumento de cilindrada, el uso de aceites más finos, la inyección directa o mapas cada vez más ajustados, la principal baza de los fabricantes es el conversor catalítico, ósea el catalizador. Estos se han visto obligados a ser cada vez más y más grandes, y más y más restrictivos... pero todo tiene un límite.

BMW R 1300 GS 2024 Prueba 11 3La normativa Euro5+ viene de la normativa Euro5 "a secas", que entró en vigor en 2020 ... 4 años ya desde la publicación de este artículo. La Euro5+ entrará en 2025 y la mayoría de motos del mercado deben estar adaptadas para poder venderse el próximo año.

La tónica de la nueva normativa Euro5+ gira en torno al deterioro del catalizador y los niveles de contaminación que probablemente produzca una moto al final de su vida útil.

Ahora es necesario que la moto realice tests para evaluar la efectividad del catalizador a lo largo del tiempo y por tanto, obligatorio un control de diagnosis a través de la Unidad de Control Electrónico ECU de la moto. Esta calcula la eficacia mediante un sensor de oxígeno adicional después del catalizador, como en los coches, y compara los datos con los del sensor situado antes del catalizador. Si hay algún problema con el catalizador se mostrará en los datos y se encendería una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) en la instrumentación.

Normativa motos Euro5 ricardo 2El grupo Ricardo Engineering comenzó a realizar consultorías sobre la normativa Euro5 con fábricas en 2012. Ahora, Paul Etheridge del departamento de motos de Ricardo Engineering nos ilustra un poco más acerca de la normativa Euro5+.

«Los catalizadores funcionan bien a altas temperaturas, pero hay un límite: si se supera ese límite, un catalizador se destruirá a sí mismo muy rápidamente. Sólo se necesitan unos pocos fallos de encendido del motor y el catalizador se desintegrará térmicamente debido a eso. Además de asegurarse de que el sistema catalizador sea robusto, hay que asegurarse que todo el motor ya sea robusto.»

Normativa motos Euro5 ricardo 5Aquí es donde entra el aspecto técnico del grupo Ricardo, donde en sus instalaciones simulan el ciclo de vida de una moto y de sus propios catalizadores empleando hornos específicos.

Se necesita una temperatura de aproximada de 300 grados centígrados para que un catalizador comience a funcionar correctamente, y existen pruebas para determinar el tiempo necesario para alcanzar dicha temperatura desde un arranque en frío. Si el sistema (el catalizador) no es capaz de de alcanzar la temperatura de trabajo lo suficientemente rápido, la moto no sería capaz de superar una de las pruebas de la Euro5+. Para ello, una de las tendencias más recurrentes de los fabricantes en los últimos años es desplazar el catalizador cada vez más y más cerca del motor.

Operario de Ricardo Engineering probando una motoOtro de los motivos por los que un sistema catalítico puede deteriorarse prematuramente es por "envenenamiento", esto es por impregnarse de aceite no quemado en la cámara de combustión. Esto da respuesta, o parte de ella a la cada vez más frecuente tendencia de las fábricas en emplear aceites más finos, fáciles de quemar en la cámara de combustión, además de para reducir tolerancias y rozamiento de las mismas piezas móviles internas.

Sin duda, el continuar por esta línea podría suponer un "autoboicot" al sector de la moto, ya que cámaras de combustión excesivamente calientes producen más emisiones, pero por otro lado se necesita que alcancen cierta (bastante) temperatura de manera muy rápida para poder hacer funcionar los catalizadores sin retardo, ya que si no suspenderían los tests de homologación de la Euro5+.