2016 asistirá al inicio de una nueva etapa en MotoGP. La categoría reina vivirá una serie de importantes cambios que han generado una gran expectación sobre la nueva temporada que arrancará el próximo 20 de marzo en Qatar. ¿Cuáles son los principales cambios? ¿Cómo afectará la electrónica común? ¿Qué papel puede jugar la plataforma inercial en todo esto? ¿Cómo será el retorno de Michelin? Empezamos el año resolviendo tus dudas sobre una temporada que se presume apasionante.
¿Electrónica unificada?
La electrónica es un punto de vital importancia en MotoGP, en el que ha radicado buena parte de las diferencias entre los grandes fabricantes y el resto. Con el objetivo de igualar las prestaciones en la categoría, Dorna se planteó a largo plazo que todas las motos de MotoGP estuvieran dotadas con la misma electrónica.
El primer paso hacia esta unificación llegó en 2014, cuando se implantó la centralita única Magneti Marelli en todas las motos. Ahora bien, no todas contaban con el mismo software; los equipos Factory tenían el suyo propio, mientras que los Open tenían el de Magneti Marelli, mucho menos desarrollado que los de Honda, Yamaha y Ducati.
En 2016 llega un momento clave en MotoGP, ya que el reglamento obliga a todas las marcas a llevar el software Magneti Marelli. La instauración de la electrónica común pretende igualar las cosas, y permitir a todos los fabricantes y equipos satélite equiparar sus prestaciones con respecto a las grandes estructuras de la categoría.
Los primeros test con esta electrónica unificada han puesto de manifiesto que tanto Honda como Yamaha, las marcas que más partido sacaban utilizando su propio software, han dado un notable paso atrás. A las dos gigantes japonesas se les ha acumulado el trabajo en invierno para tratar de adaptarse a este cambio que desde el inicio se ha convertido en un quebradero de cabeza.
Los entrenamientos post-temporada de Valencia evidenciaron los problemas y Honda puso rumbo a Jerez dos semanas después para seguir buscando soluciones durante otras tres jornadas de test, que sirvieron para aportar unas nuevas directrices a la vez que demostraron que aún queda un importante margen de mejora. Honda y Yamaha, claramente las más perjudicadas con el nuevo reglamento, tienen mucho trabajo por delante. Aun así, la electrónica unificada del próximo año tiene un matiz bastante importante que puede dejar la teórica igualdad de prestaciones en papel mojado.
La importancia de la plataforma inercial
Ese matiz es la plataforma inercial, el único componente de elección libre, que tiene un papel fundamental en la gestión electrónica y la interpretación de los datos. Tanto es así, que a través de este dispositivo se puede llegar incluso a “manipular” la propia centralita por medio de programaciones paralelas que modificarían el comportamiento de la electrónica.
Teniendo cada marca acceso a su propia plataforma inercial, las más potentes pueden lograr diferencias con respecto a sus competidoras, ya que disponen de más recursos económicos e ingenieros que permitan aprovechar al máximo esta especie de “vacío legal”. Por lo tanto, a medida que la temporada avance y las grandes estructuras consigan adaptarse al máximo a esta nueva electrónica, es muy previsible que vuelvan a marcar diferencias. A largo plazo, los peces grandes se seguirán comiendo a los pequeños; no obstante, tendrán que sudar de lo lindo en el primer tramo de la temporada.
El retorno de Michelin
El regreso de Michelin será una de las principales novedades de 2016. La fábrica francesa puso fin a su estancia en MotoGP a finales de 2008 después de que Bridgestone se convirtiese en la referencia del campeonato. Tanto fue así, que la marca japonesa pasó a ser el proveedor único de neumáticos desde 2009, una etapa a la que pusieron fin tras el GP de Valencia de 2015.
Por el momento, el principal escollo con el que tendrán que lidiar los franceses en su vuelta será con el alto listón que dejó Bridgestone. Los del Bibendum regresan importando las llantas de 17 pulgadas tanto en el compuesto delantero como en el trasero, uno de los grandes cambios que supone su llegada.
Michelin llevó a cabo un intenso programa de pruebas durante 2015 que, en el caso de los pilotos oficiales, arrancaron en febrero después de los segundos test de Sepang. Desde entonces quedó claro el gran problema que tendrán que subsanar a lo largo del año: la poca confianza que ofrece el neumático delantero. Todos los pilotos coinciden en este inconveniente que, hasta la fecha, se ha traducido en un buen número de caídas durante todos los test programados; la gran mayoría de estos incidentes debidos a la falta de adherencia en el tren delantero.
La mítica marca francesa tiene mucho trabajo por delante, aunque en las últimas pruebas de Jerez demostraron mejorar en este aspecto. En lo que respecta al compuesto trasero, las sensaciones son excelentes desde el primer momento con un neumático que ofrece un agarre óptimo, incluso más de la cuenta en algunos casos, lo que conlleva un importante desequilibrio con respecto a las prestaciones de la goma delantera. La adaptación a los nuevos neumáticos será, sin duda, una de las claves de la temporada 2016.
Motores, depósito, peso y concesiones
Una vez repasados los dos cambios más relevantes en el reglamento de 2016, es el momento de hablar de otros tres que también tendrán mucha importancia, referentes al número de motores, depósito de combustible y peso de las MotoGP.
- Los fabricantes que no cuentan con ninguna concesión –Honda, Yamaha y Ducati– tendrán 7 motores por piloto sin posibilidad de que sean desarrollados. Los equipos que en 2015 estaban bajo la denominación Factory, ven cómo así se incrementa en dos motores el número máximo que podían usar el pasado año. Los fabricantes que tienen concesiones –Suzuki y Aprilia– podrán usar un máximo de 9 motores con desarrollo libre.
- También aumenta la capacidad del depósito de combustible. Los equipos que corrían bajo denominación Factory el pasado año pasan de 20 a 22 litros, mientras que Ducati mantiene la misma capacidad de depósito con la que acabó 2015. Suzuki y Aprilia, que contaban con 24 litros de depósito, se ven perjudicadas por esta medida y pasarán a tener 22.
- La última variación tiene que ver con el peso de las MotoGP, que bajan de 158 kg a 157 kg.
Concesiones
En 2016 desaparece la división entre Factory y Open. Aun así, como comentábamos anteriormente, Suzuki y Aprilia seguirán teniendo concesiones en cuanto a motores y test ilimitados a lo largo del año. Si ambas marcas suman tres puntos por concesiones en seco, perderán dos litros de combustible. En cuanto sumen seis, en seco o mojado, se acabarán todas sus ventajas. El baremo de puntos por concesiones es el siguiente:
- Por cada 1er puesto: 3 puntos
- Por cada 2º puesto: 2 puntos
- Por cada 3er puesto: 1 punto
