Analizamos el proyecto de Triumph en Moto2

El desembarco de Triumph como suministrador único de motores del Mundial de Moto2 se ha convertido en una revolución para la categoría. Analizamos las claves y la etapa inicial de un proyecto que está siendo todo un éxito y que, trasladado a la calle, ha traído como resultado el renacer de la Triumph Daytona por medio de una edición exclusiva basada en el motor que utilizan las Moto2.


Corría el mes de enero de 2017 cuando saltó la liebre por primera vez: “Triumph, posible suministrador de motores en Moto2 a partir de 2019”, recogimos por aquel entonces en Motorbike Magazine. Cinco meses después, en junio de 2017, se confirmaba oficialmente que la firma británica entraría en el campeonato como proveedor único de motores en la categoría intermedia.

A partir de entonces, comenzó un trabajo a destajo para entrar en el Mundial de Moto2 rompiendo barreras con un nuevo motor tricilíndrico de 765cc, con el que sustituirían al tetracilíndrico de 600cc de la Honda CBR600RR que de 2010 a 2018 equiparon todas las monturas de la categoría de plata.

Ya en el último tramo de 2017 Julián Simón se erigió en el ‘conejillo de indias’ elegido por Triumph para llevar la voz cantante en cuanto al desarrollo en pista del nuevo prototipo. Para ello, utilizó un chasis de la Triumph Daytona 675 R sobre una montura que ya equipaba el motor tricilíndrico de 765cc, heredado de la Triumph Street Triple RS.

Meses después, bien entrado ya el 2018, empezaron las pruebas con la centralita Magneti Marelli que usan estas nuevas Moto2 y también los diferentes fabricantes de chasis (KTM, Kalex, Speed Up y NTS) pusieron en pista sus primeras versiones del bastidor adaptado al tricilíndrico de Triumph.

El proyecto de la firma de Hinckley fue en todo momento miel sobre hojuelas. Los plazos se cumplieron a la perfección y todo llegó a punto para la primera fecha marcada en rojo: el test IRTA de Jerez del 22 y 23 de noviembre de 2018. Para entonces, todos los equipos ya disponían de sus motos para empezar a preparar la primera temporada de la era Triumph. Lo que ha ido sucediendo en los meses posteriores es la muestra del acierto que supuso el nuevo camino que ha tomado Moto2.

El nuevo ‘corazón’ de las Moto2 y las principales diferencias con Honda


Más cilindrada, otro concepto (tres cilindros vs. los cuatro que tenía el motor Honda), una entrega de potencia totalmente diferente, un par motor envidiable… Son muchos los argumentos que atesora el nuevo propulsor de las Moto2 que, como indicábamos antes, tomó como referencia el de la Triumph Street Triple RS, aunque evidentemente con una preparación mimada y desarrollada al detalle para competición. Culatas, válvulas de titanio y muelles de válvula, cárter, ECU, embrague, tapas, alternador… Todos estos componentes han sido llevados a su máximo exponente para encontrar el mejor rendimiento en los circuitos.

Para conocer de primera mano las principales referencias respecto al motor anterior y cómo influyen en el apartado técnico, recurrimos a uno de los ingenieros de referencia del paddock como Santi Mulero, jefe técnico del Pons Racing, alguien con una amplísima experiencia y bastantes conocimientos a sus espaldas:

«Este nuevo motor no tiene nada que ver con el de Honda, ya que aquel era un cuatro cilindros de 600 cc y este un tricilíndrico de 765 cc. Con lo cual, ya sobre el papel este es un motor con mucho más par y que gira menos. Te tienes que acostumbrar con el tipo de conducción y con toda la filosofía de la moto a este tipo de motor que tiene mucho más par, con una curva mucho más plana. Con el motor Honda, a nivel de mapas y settings se podía ajustar unos ciertos parámetros únicamente a nivel de carburación, por así decirlo, y un poquito de freno motor. Pero con este, con la nueva centralita Magneti Marelli, es mucho más abierto. Esto quiere decir que tienes mucho más mapas de motor, por lo que puedes trabajar con mapas con gas, mapas sin gas… Tienes más posibilidades para ajustar cosas. Esto son, básicamente, las diferencias entre los dos», nos cuenta Mulero.

Operación Triumph, mitad de temporada: satisfacción general


Y pasados unos meses desde que se inició la ‘era Triumph’, llegó el momento de hacer valoraciones. En el pasado GP de Gran Bretaña, cita de casa para Triumph, tanto la marca de Hinckley como Dorna, ExternPro y Magneti Marelli eligieron que era el momento oportuno para hacer un interesante análisis de la mitad de la primera temporada del nuevo suministrador de motores de Moto2.

Carlos Ezpeleta, Senior Sporting Director de Dorna, fue el primero en mostrar la satisfacción de la empresa promotora del campeonato con la elección que realizaron: «Estamos muy contentos con la decisión que tomamos. Hace tres años empezamos nuestras conversaciones con Triumph y, honestamente, fue una decisión fácil para nosotros. Ha sido un periodo que se ha desarrollado con éxito. Desde el principio fue sencillo hablar y trabajar con IRTA y con la FIM, y todos los equipos se involucraron en este proyecto».

«Desde el primer test que hicimos, también de la mano de ExternPro, quedamos impresionados con los resultados. En general, estamos muy contentos con cómo están yendo las cosas hasta el momento», añadió el vástago del Consejero Delegado de Dorna.

Y lo cierto es que no le falta razón. La llegada de Triumph se ha convertido en un soplo de aire fresco para la categoría de Moto2. Mirándolo desde una perspectiva más ‘resultadista’, cabe destacar que con este nuevo motor se han batido los récords absolutos de pista en 9 de los 14 Grandes Premios disputados hasta la fecha. Tal registro es algo lógico al tratarse de un propulsor más potente, pero siendo éste el primer año, podrían esperarse unos números algo más bajos. Sin embargo, Triumph ha entrado pisando fuerte.

Actualizado al GP de San Marino, estos son los mejores tiempos por vuelta del motor Triumph en comparación a los récords logrados con el motor Honda.

CircuitoRécord motor HondaRécord motor Triumph
Qatar1:59.052 (2016)1:58.635
Argentina1:42.809 (2015)1:42.693
Austin2:08.850 (2016)2:09.982
Jerez1:41.890 (2018)1:41.182*
Le Mans1:36.188 (2018)1:36.551
Mugello1:51.514 (2015)1:51.129
Montmeló1:43.474 (2018)1:43.764
Assen1:36.346 (2015)1:36.510
Sachsenring1:23.787 (2018)1:23.426
Brno2:01.581 (2016)2:01.463
Red Bull Ring1:29.255 (2016)1:28.718
Silverstone2:06.345 (2015)2:04.374*
Misano1:36.754 (2015)1:37.481
MotorLand1:52.232 (2015)1:52.225

«Realmente pensábamos que al inicio estaríamos quizá a un segundo de los récords y que de cara a la segunda mitad de temporada, cuando los equipos comprendieran mejor cómo funciona la moto, que pudiéramos estar en los mismos tiempos o quizá algo mejores. Pero básicamente, se han mejorado desde el primer Gran Premio, especialmente en la distancia de carrera, que están siendo en torno a 20 o 30 segundos más rápidas», nos comenta al respecto Trevor Morris, ingeniero que está al frente de ExternPro, la empresa con sede en MotorLand Aragón que desde hace casi una década se encarga del mantenimiento de los motores de Moto2.

Morris, quien en su día fuese jefe técnico de Nicky Hayden en el Repsol Honda, hace una buena valoración de esta nueva etapa en la categoría intermedia: «Los cambios y la experiencia que estamos teniendo este año está siendo realmente muy positiva. Evidentemente, al principio fue un poco complicado y no sabíamos que iba a pasar, ya que no sólo cambiaban los motores, sino que también se añadía un nuevo sistema de centralita electrónica (Magneti Marelli). Había que dar un paso adelante, trabajando en una moto más potente debido a este nuevo motor. Está yendo muy bien; el objetivo era mantener la fiabilidad que teníamos antes y también los pilotos aprecian los cambios».

Desde el punto de vista de los pilotos, esa satisfacción general también existe. Sobre ella nos habla el gran protagonista de esta temporada, Álex Márquez, líder del campeonato y quizá el piloto que mejor se ha adaptado a la llegada de Triumph, sazonada también con otros cambios que se han producido en la categoría: «La categoría estaba como estancada. Ha sido un buen cambio, además del cambio de neumáticos, con nuevas medidas y con el neumático delantero nuevo que quieren traer el año que viene. Varía un poco esa monotonía que teníamos de muchos años, de gomas muy duras y siempre el mismo motor, que además no tenía mucha potencia», menciona el piloto del Estrella Galicia 0,0 Marc VDS.

Barrera superada en Moto2: los 300 km/h


Una de esas metas secundarias, a la par que simbólicas, que escondía la llegada de Triumph a Moto2 era la posibilidad de que por primera vez una Moto2 alcanzase la cifra de los 300 km/h.

Gracias al nuevo motor tricilíndrico de 765cc (por los 600cc del propulsor de Honda) que ofrece una potencia superior a los 140 cv, batir dicha marca era cuestión de tiempo. Cerca se quedaron en Triumph de conseguirlo en los test de Qatar y en el GP de Qatar, uno de los escenarios propicios para hacerlo. Tuvieron que esperar al templo de velocidad, Mugello, para lograrlo. Fue por medio de Nicolò Bulega, que alcanzó los 300,6 km/h durante los entrenamientos libres, marcando este hito en la historia de la categoría intermedia.

Una mejor escuela para MotoGP


Pero si hay algo en lo que coinciden pilotos e ingenieros, algunos de ellos consultados para este artículo, es que una de las grandes aportaciones de la llegada de Triumph a Moto2 es haber convertido a la categoría intermedia en una gran escuela previa al salto a MotoGP.

Desde que Moto2 llegó al Mundial en 2010, la categoría se ha convertido en muchos casos en un auténtico quebradero de cabeza debido a su igualdad y a su limitación técnica. El desembarco de Triumph y la llegada de la electrónica por medio de la centralita Magneti Marelli han abierto muchas más posibilidades de trabajo en una categoría que parecía estar algo encorsetada.

La electrónica, con una ECU Magneti Marelli, es una de las novedades principales de esta etapa.

«Eso sí que es cierto», nos responde Santi Mulero cuando le preguntamos si Moto2 es ahora una mejor escuela previa a la categoría reina. «Sobre todo de cara al piloto. En MotoGP hay mucha electrónica y tienes que tenerlo por la mano. Se tienen que acostumbrar. Pero no sólo es así para los pilotos; yo ya lo conozco, pero incluso para los técnicos jóvenes te vas acostumbrando y vas haciendo cosas», expone el jefe técnico del FlexBox HP 40, equipo en el que tanto Augusto Fernández como Lorenzo Baldassarri (a principio de temporada) están deslumbrando.

Más tajante al respecto se muestra el líder de la categoría, Álex Márquez, para quien Moto2 era antes un paso atrás en el apartado técnico: «Ahora, entre el motor y también la electrónica, la cual irán abriendo un poco más para que podamos trabajar más… Eso hace que la categoría siga estando muy igualada, pero que tengas mucho más en lo que trabajar. Al menos como piloto, cuando venía de Moto3, Moto2 era técnicamente como un paso atrás porque podías trabajar con la mitad de cosas. Ahora tiene más o menos lo de Moto3; mapas, freno motor... un poco de todo. También creo que es un buen paso para llegar más preparado a MotoGP. Electrónicamente llegas más preparado, porque si no ahí vas más perdido».

«Desde el punto de vista de la electrónica, hace que el paso a MotoGP sea más lógico», expone Carlos Ezpeleta.

Estas opiniones también concuerdan con las del máximo responsable de ExternPro, Trevor Morris: «Para los pilotos, las sensaciones son ahora más como las de una MotoGP que como las de una moto de serie».

ExternPro, al frente de las operaciones desde Alcañiz y de la supervisión en los circuitos


Precisamente, hablando sobre ExternPro, no queríamos dejar en el alero el hecho de mencionar la labor de esta empresa, otra de las piezas fundamentales en el Mundial de Moto2.

Dirigida por Trevor Morris, ExternPro se trasladó a las instalaciones de MotorLand Aragón allá por 2013. Se encargan del mantenimiento de los motores de Moto2 desde que la categoría dio a luz, reacondicionando los propulsores cada tres carreras. También se encargan de la supervisión de los motores en los Grandes Premios, a los que envían a varios ingenieros que se encargan de velar junto a los equipos que todo esté en condiciones.

«El verdadero trabajo de ExternPro con Triumph empezó entre finales de 2017 e inicios de 2018», recuerda Morris. «Trabajamos de cara a los primeros test y para evaluar el paquete después de cada prueba. Pero el año pasado fue quizá el más duro porque seguíamos trabajando junto a Honda en el Mundial y al mismo tiempo estábamos evaluando con las pruebas del nuevo proyecto de Triumph. 2018 fue muy duro, pero estoy muy, muy contento con lo que se ha conseguido».

No en vano, asegura que lo que apenas ha variado es el trabajo en las carreras: «Es muy similar a la etapa de Honda. Los equipos utilizan el mismo motor durante tres Grandes Premios, nosotros recopilamos todos los datos desde cada entrenamiento, los evaluamos, los chequeamos con los equipos… Hacemos el mismo trabajo; asegurarnos de que todo está bien o si algún equipo tiene algún problema, estamos disponibles para tratar de solucionarlos». El mantenimiento de los motores de la categoría intermedia está en buenas manos.

El éxito de Moto2, trasladado a la calle: Triumph Daytona Moto2 765


En menos de un año dentro del Mundial de Moto2, Triumph ha conseguido trasladar a la calle su relevante incursión en el campeonato. ¿Y cómo lo ha hecho? Pues ni más ni menos que rescatando (o ‘reinventando’) un modelo mítico de la marca como es la Triumph Daytona. Cabe recordar que la Daytona 675 desapareció del catálogo de la marca con la llegada de la normativa Euro 4.

El circuito de Silverstone fue el escenario escogido por la marca de Hinclkey para llevar a cabo la puesta de largo de la nueva Triumph Daytona Moto2 765, una versión especial y de edición limitada (765 unidades en Europa/Asia y 765 en Canadá y EEUU) que nace de la productiva experiencia de la firma británica en la categoría.

Pudimos conocer este nuevo modelo de primera mano en la presentación oficial, que se hizo en el circuito de Silverstone durante el GP de Gran Bretaña y a la que asistimos gracias a la invitación de Triumph España.

Esta nueva Daytona se caracteriza por heredar el propulsor que llevan los prototipos de la categoría intermedia, lo que se traduce en una versión de calle de 130 cv de potencia (7 cv más de los que tiene la Triumph Street Triple RS), una auténtica bestia que hará las delicias de los aficionados.

El mismo equipo que se encargó del desarrollo del motor de competición ha sido el que ha diseñado el motor de la nueva Daytona, un modelo muy exclusivo que la convierte en una auténtica Moto2 de calle. En tiempo récord, los de Hinckley han sabido aunar la élite de la competición con el desarrollo de una moto de serie hecha para los más ‘circuiteros’. Así se cierra el círculo del primer año de un auténtico éxito, el de la Operación Triumph.

Triumph Daytona Moto2 765 2020

Motor765 ccPotencia130 cv
PesoN.D.PrecioN.D.
La Triumph Daytona Moto2 765 Limited Edition es una edición limitada y exclusiva derivada del prototipo de la moto del Mundial de Moto2, lo más cercano de la competición en la carretera.
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