La carrera de los autos locos pero con Moto Guzzis y durante 90 minutos

La Moto Guzzi Fast Endurance European Cup es una carrera de resistencia a la que fuimos invitados por parte de Piaggio España, y donde competimos junto a Óscar Pena, compañero de la prensa nacional. Experimentamos todas las emociones posibles, hubo sanciones, podios, risas, lamentos y algún que otro "pique" en la pista... pero no te destripo más.


La Moto Guzzi Fast Endurance European Cup en 5 tweets

  • Divertida, loca, imprevisible, llena de anécdotas y un poco puñetera.
  • Más de 30 pilotos de todos los niveles.
  • Gestión y estrategia al tratarse de una carrera de hora y media.
  • Monomarca (Moto Guzzi V7 III Stone), con kit de preparación específico.
  • Si quieres más información de esta moto, entra en la ficha técnica de la Moto Guzzi V7 III Stone.

La Moto Guzzi Fast Endurance European Cup es un campeonato monomarca que se corre (por ahora) en Italia, alberga 5 pruebas de 60 y 90 minutos de resistencia en equipos de 2 pilotos con una Moto Guzzi V7 III Stone con un kit específico Guareschi para circuito. A priori puede parecer no tener mucho atractivo al realizarse (por ahora) en Italia, pero dispone de carácter internacional y en un futuro se prevé que llegue a otros países, entre ellos España. Para adelantarnos a los acontecimientos futuros, Piaggio España nos invitó a realizar un wild card en la prueba realizada en el Circuito de Vallelunga, un trazado italiano cerca de Roma de 4 kilómetros de largo y un diseño bastante antiguo.

La prueba de Vallelunga es de 90 minutos, y nuestro equipo, el Piaggio EMEA (Europe Middle East Africa) estaba formado por dos pilotos de la prensa española, es decir, Óscar Pena, reconocido piloto madrileño, y un servidor. Se trata de una carrera de 90 minutos donde no habría repostaje (el depósito de 21 litros de la Moto Guzzi V7 III Stone daba justo para concluir los 90 minutos sin repostar) pero sí habría paradas obligatorias cada 15 minutos para hacer relevo de piloto. Dichas paradas serán de 5 minutos máximo. Es importante este dato para más adelante, no lo olvidéis.

La Moto Guzzi V7 III Stone es una moto de paseo prácticamente, como muchos ya sabréis, con una potencia de 53 cv y transmisión por cardan. Su parte ciclo es la correcta para una moto de 53 cv y el chasis un poco más de lo mismo, aunque más adelante analizaremos en detalle la moto. Para competir hace falta la moto y un kit específico distribuido por Guareschi como preparación de circuito (ahora después analizamos que incorpora).

Equipamiento

Moto Guzzi V7 III Stone - kit Guareschi

Lo mejor

Podría mejorar

  • Suspensiones
  • Estética
  • Autonomía
  • Chasis
  • Peso

Precio Moto Guzzi V7 III Stone + kit específico Guareschi

El precio para competir en la Moto Guzzi Fast Endurance European Cup más allá de licencias y consumibles, es el de una Moto Guzzi V7 III Stone (8.399 €) y un kit específico Guareschi de 3.800 € + IVA.

Datos técnicos de la Moto Guzzi V7 III Stone y del kit específico Guareschi

La Moto Guzzi V7 III Stone es una moto cruiser de corte clásico, con un motor V2 longitudinal (aunque se le llama transversal si tomamos como referencia los cilindros y no el cigüeñal) muy desahogado de 750 cc y 52 cv de potencia. A ello se suma una parte ciclo ajustada a esos 52 cv de potencia, así como su chasis de doble cuna tubular de acero. Todo ello con un peso máximo de 189 kg en vacío o 209 kg en orden de marcha... pero esa no era exactamente la moto con la que corrimos.

La moto con la que se corría el Moto Guzzi Fast Endurance European Cup era una V7 III con kit específico Guareschi (todas las motos eran iguales y llevaban el mismo kit). Dicho kit era distribuido por Guareschi e incorporaba los siguientes elementos:

  • Cúpula de fibra y eliminación del conjunto óptico.
  • Placas porta números, tanto delante en la cúpula frontal como en la zaga, a los lados del colín.
  • Colín mono plaza.
  • Semi-manillares.
  • Estriberas retrasadas.
  • Disco de freno más grande y pastillas compuesto de circuito.
  • Escape descatalizado Zard + su respectivo ajuste del mapa motor, aumentando la potencia hasta los 60 cv aproximadamente.
  • Neumáticos Pirelli Phantom Supercorsa, específicos de circuito.9
  • Kit de suspensiones Öhlins compuesto por cartuchos Öhlins regulables en precarga e hidráulico delante + doble amortiguador trasero Öhlins. también regulable).

(La foto no corresponde a nuestra unidad, que era el dorsal #37)

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Experiencia Moto Guzzi Fast Endurance European Cup

La experiencia en la Moto Guzzi Fast Endurance European Cup empieza el viernes. Lo primero que tenemos que saber es que se trata de una carrera de resistencia de 90 minutos, y que la carrera tiene lugar el domingo a las 17 horas. Hasta entonces hubo entrenamientos el viernes, sábado y domingo. En nuestro caso, por logística de viaje, los entrenamientos del viernes no pudimos hacerlos, mientras que el sábado disponíamos de una sesión de entrenamiento de 20 minutos cada uno, así como una segunda sesión de 20 minutos el domingo por la mañana. Ni que decir tiene que, aunque la moto no fuese extremadamente potente ni precisara una forma física y dotes de pilotaje colosales, si quieres ir rápido debes saberte el circuito al detalle, y sobre todo con motos de poca potencia, donde cada cambio, cada frenada, cada apertura de gas resultan vitales.

Efectivamente, como algunos ya os imagináis, la Moto Guzzi V7 III requiere una conducción muy precisa porque, debido a su baja potencia y alto peso, como frenes demasiado o falles un cambio, te quedas ahí "parado". Se requería una conducción de puro paso por curva, dejando correr la moto. Pero no adelantemos acontecimientos, volvamos al viernes.

Llegamos al hotel donde nos alojamos el viernes a última hora, y allí nos encontramos con todo el staff de Moto Guzzi y con otro equipo invitado, el de la prensa italiana... nuestros archi-enemigos.

Para ponernos un poco en situación, mi compañero, Óscar Pena, quienes no le conozcan, es uno de los pilotos más rápidos del ámbito nacional... aunque ya está mayor, todo hay que decirlo, pero no es un cualquiera como a él le gusta decir. De hecho, ostentó el récord de vuelta rápida del Circuito del Jarama en 600cc durante cerca de 8 años, poca broma.

Con esta información les relato lo siguiente; nadas más llegar al hotel y saludar a los pilotos de la prensa italiana, Óscar reconoce a uno de ellos; un tal Cordara. Acto seguido se gira hacia mí y me comenta que ese tío es "rápido de coj****". Si Óscar Pena dice esto, ya puedes ir preparándote.

Total, entablamos conversación con ellos (mientras yo me imagino una especie de Michael Dunlop, ya que tampoco era el ejemplo perfecto de forma física el Cordara este, mucho menos de juventud...) y Óscar les pregunta si ya han rodado. Efectivamente los muy afortunados pudieron hacer los entrenamientos libres de ese día (viernes), ventajas de ser nativos de la zona. Como imagináis, cada vuelta que das al circuito es vital, es una vuelta más para memorizar, aprender, y conocer mejor el trazado. Tras descubrir esta interesante ventaja Óscar les pregunta por sus tiempos, a lo que responden que habían rodado sobre el 2:06 ... ok, muy bien. Ahora, la pregunta es... ¿Y la cabeza en qué estaba rodando? ... 2:01 respondieron.

Vale, tranquilos, analicemos la situación... el piloto más rápido del Circuito del Jarama dice que el tío que ha hecho 2:06 es rápido de narices, y este dice estar a 5 segundos de la cabeza ... con motos de 60 cv... Bien, no pues... qué poca madre.

Tras beber un vaso de agua y calmarme intento reenganchar la conversación, sin dejar de pensar en las lijadas que me iban a meter ciertas personas aún desconocidas por mí, pero que imaginaba con un mono de Repsol y un número ... por decir al azar... 93 por ejemplo, casco Shoei, conducción agresiva, y risa de Jocker. Realmente no consigo recuperarme de aquel libre directo psicológico a mi confianza, pero yo pongo cara de piloto implacable e intento escuchar.

Lo poco que pude sacar en claro es que se trataba de un circuito antiguo, complejo, estrecho (la cosa mejoraba por momentos) con partes muy rápidas y partes muy lentas y técnicas. Ah, y que había una chicane con un bache. Excelente.

Llega el sábado, día de verificaciones técnicas para los rezagados (como nosotros), puesta a punto y demás trabajo off-pista, además de los entrenamientos libres que eran a las 2 del medio día.

Nada más llegar descubres un paddock increíble, con una multitud de gente que emanaba pasión por todos sus poros, motos legendarias, olor a 2 tiempos y muy buen ambiente. Había de todo, desde superbikes hasta leyendas de 250 2 tiempos. Motos de gran premio, VFR 750 RC30, prototipos ... aquello era bestial.

Llegamos a nuestro box y encontramos una flota de Moto Guzzi V7 III con sus respectivos kits de preparación Guareschi y personalizadas de distinto modo. Por la estética de la moto, su posición de mandos (ahora muy rebajada con semi-manillares) y la colocación dentro del box, todas mirando hacia delante, aquello parecía la bodega de un portaviones, aguardando el momento de dar luz verde a sus reactores italianos de corto alcance.

Nos presentan nuestra unidad, una Moto Guzzi V7 III de prensa con el dorsal 37 (lo íbamos a necesitar...) con su kit Guareschi, y eso sí, muy austera de decoración. Mejor, así no se notaría las despegatinadas que nos iban a meter.

Pasamos las verificaciones y, hablando con la gente de allí nos comentan que la V7 III empieza a correr cuando el motor adquiere más de 3 ó 4 mil kilómetros. Vemos nuestra moto y ... el cuenta kilómetros no llegaba ni a 2.000 km. Yo empiezo a ver la cosa un poco negra...

Total, nos preparamos para salir a pista, donde encontraremos 20 minutos para aprender el trazado lo más rápido que podamos, mientras que el resto de pilotos llevaban rodando ahí desde el viernes y, teniendo en cuenta que todos eran italianos, quien no te dice que hayan rodado en ese circuito muchas veces. Ya lo de conocer la moto, cómo responde, qué neumáticos lleva, los frenos, etc, ni lo menciono.

Tras una rápida y unánime decisión decidimos que Óscar saliera primero, pues tiene más experiencia y además mucho más tacto para regular las suspensiones de la moto, así en caso de encontrar algo raro lo ajustaría antes de yo salir. Como detalle curioso Óscar se trajo un laptimer (medidor de tiempos) de sus carreras, el cual instalamos en la tija de la moto, además del transponder (emisor de tiempos... es un poco lo mismo a efectos prácticos) oficial del circuito que te da la organización. Lo bueno del laptimer de Óscar es que te mostraba los tiempos directamente en una pantallita del mismo, mientras que el transponder de la organización enviaba los tiempos en directo y se mostraban en un televisor a tiempo real en los boxes, donde podías ir viendo dichos tiempos por vuelta de cada piloto. Como es evidente solo podían ser vistos por la gente que estuviera en el box o en la sala de prensa, el piloto no tenía modo de saberlo.

Llega el momento y sale Óscar a pista. En la segunda vuelta ya pulveriza el tiempo de los italianos, y en la tercera vuelta ya estaba rodando en 2:03. ¿Podía tener yo más presión? no.

Llega Óscar a boxes tras 7 vueltas en las que consigue un espectacular 2:02"063 ... le felicito y le pregunto por la moto y un poco por el circuito. Según Óscar la moto estaba bastante bien de regulación, no era preciso ajustar nada de forma urgente, pero me advirtió que es una moto muy sensible a frenar tumbado, que el chasis no aguantaba la inercia y las físicas de una deceleración agresiva con inclinación y que aquello empezaría a zarandearse de intentarlo. También me comentó que ciertamente en la chicane había un bache, pero que era ligeramente más grande de lo que nos contaron. También me advirtió que las dos primeras curvas (muy rápidas) eran a fondo, sin cortar gas. Okey, yo iba memorizando y anotando todos sus consejos: curva rápida a fondo, cuidado con el bache, no frenar inclinado, gato en la caldera y gas.

Llega el momento y salgo a pista como alma que lleva el diablo, sabiendo que dispongo de solo 20 minutos, lo que se traduce en 7 u 8 vueltas. Como ya he dicho la clave para poder ir rápido en circuito (o en cualquier lado) no es tener la mejor moto o los mejores neumáticos o ser el más talentoso, sino conocerse el escenario y tener muchas vueltas en la espalda. Así que esa debía ser mi misión, dar tantas vueltas como pudiera en la estrecha franja de 20 minutos.

Doy la primera vuelta desde pitlane y encaro la segunda vuelta esta vez ya lanzado. Ok, primeras curvas rápidas "a fondo". Pues a fondo. La primera es una curva a derechas donde llego a 200 km/h (es lo máximo que marca la moto), pero yo mantengo el gas a fondo. La siguiente curva viene muy enlazada a izquierdas, también muy rápida, pero prácticamente a continuación. Evidentemente me la comí y vi como mi trayectoria vectorial se alejaba violentamente de la trayectoria parabólica de la curva.

Tras despedirme de la curva procedo a mirar al frente para ver que me voy a encontrar. Toda mi vida pasa ante mi en cuestión de segundos, y en muy poco margen de tiempo debo decidir si me compro una parcela en el sembrado o le echo agallas y tiro de ancla. Mi poca experiencia como piloto fue lo suficiente para requerir a la técnica y decido apretar fuerte la maneta del freno. ¿Sabéis como iba no? efectivamente, iba muy inclinado... y muy colado (a una velocidad bastante alta). He visto vagones de feria moverse menos que aquello. Lo que estaba claro es que esos Pirelli Phantom Supercorsa eran supercorsa de verdad, porque agarraban más de lo que podía agarrarse el propio chasis. Menuda fiesta.

Tras sobrevivir a este intenso pero breve acontecimiento me recuperé psicológicamente y empece a conocerme el circuito sin apretar tanto. Pero daba igual, pasaban las vueltas y seguía más perdido que un pulpo en un garaje. Fijaros si estaba desubicado que, una de las referencias que tomaba para abrir gas en una curva media (por algún punto del circuito... la curva 7 por ejemplo, yo qué sé) era un bloque o elemento de protección naranja. Pues esa protección naranja del circuito parecía tener vida propia y movimiento autónomo... hasta que me di cuenta que era un puñetero fotógrafo. Estaba muy perdido, y la moto al correr tan poco exigía una posición tan aerodinámica que, el campo de visión se reducía muchísimo.

Para más inri el laptimer de Óscar tenía una película anti arañazos por encima de la pantalla que hacía imposible ver la información, ya que reflejaba muchísima luz del sol, pero bueno, casi mejor. Lo curioso es que no me adelantó nadie, ni tampoco me encontré con nadie, una auténtica faena por no emplear otro término si tenemos en cuenta que es un circuito nuevo para mí y se tarda mucho más en aprender si vas rodando solo.

Llego a boxes y me encuentro un Óscar Pena pletórico felicitándome por mi tiempo, el cual había sido muy bueno, para ser exactos 2:02"100 ... casi casi el mismo que el suyo. Yo no me lo creía. Habíamos hecho mejor tiempo que la prensa italiana, que bajaron a 2:03 y estábamos a 2 segundos de la cabeza (es bastante, pero ya no eran aquellos 5 ó 6 segundos que te contaban ayer), pues los primeros bajaron a 2:00 altos.

Tras un pequeño periodo de júbilo y excitación, Óscar y yo comentamos diversos temas sobre la moto. Él reconocía que el tren delantero necesitaba un poco más de precarga, así como un poquito más de hidráulico de extensión. También hablamos de la precarga trasera pero, esta decidimos dejarla como estaba. Por otro lado yo comenté la posibilidad de abrir un poco más los semi-manillares y así facilitarme el cambio de dirección que había en de la curva 1 a la curva 2, donde experimenté mi viaje astral instantáneo. Óscar acuerda conmigo y decidimos abrirlos un poco más.

El final de la jornada fue muy positivo, yo pude quitarme la falta de confianza y descubrí que tenía mucho más ritmo del que parecía. A falta de hacer media con los resultados de los entrenamientos de mañana domingo, tanto Óscar como yo clasificamos sextos de 30 y muchos. El sábado ciertamente fue un gran día, al final pude disfrutar y me di cuenta que no nos iban a despegatinar tanto como creíamos.

Llegó el domingo y teníamos los entrenamientos clasificatorios a las 8 de la mañana. Llegamos y decidimos quitarle gasolina a la moto para ser más ligeros. La cosa se estaba empezando a poner muy seria. Óscar era el primero en salir. Sale a pista y veo que desde el segundo giro ya estaba en los 2:02 altos.  A pesar de ello, Óscar alcanzó los 2:02 y pico enseguida pero, se mantuvo ahí, no terminó de bajar ni de mejorar su tiempo ... lo que me dejó una ligera sensación de preocupación. Entra a boxes y me comenta que no encontró el ritmo y que la modificación de los semi-manillares no terminó de convencerle. Total, salgo yo, y empiezo a dar vueltas. Esta vez nos preocupamos de quitarle el protector al laptimer de Óscar, para así poder ver los tiempos.

Voy rodando y empiezo a apretar con contundencia desde la tercera vuelta. Empiezo a subir el ritmo, empiezo a arriesgar, a buscar el límite, a llevar la moto más allá de lo que habíamos conocido. Quería mejorar mi tiempo. Aprovecho la recta para echar un vistazo al laptimer y ver en cuánto se había traducido todo ese arduo esfuerzo... nada más lejos, estaba rodando no solo más lento que ayer, sino bastante lento en términos generales. Debía llevar 5 vueltas y el laptimer marcaba 2:04. ¿¡Qué estaba sucediendo, si no podía dar más gas ni tomar las curvas más rápido!? ... a lo que, en una de estas me mete una pedazo de lijada el dorsal 93, era el equipo Altinier Motors. El día anterior por la noche, antes de dormir, me descargué el PDF de los tiempos del sábado y me empollé los dorsales de los 3 ó 4 primeros, para saber quienes eran los rápidos y tenerles ubicados. El equipo con el dorsal 93 era uno de ellos, ayer rodó en 2:01 bajo y clasificaba el tercero. Sin duda, le tenía fichado, pero yo seguía impactado por el hachazo que me metió. Aquello fue inhumano. Me pasó en la frenada de la curva 3, que vienes a mucha velocidad de las primeras curvas rápidas, se metió por el interior a fondo cuando yo ya estaba frenando. "Este se mata" pensé directamente. Al segundo y medio vi como el suicida se convertía en maestro y posteriormente en mago. Literalmente lo que hizo era imposible. Frenó más tarde que Kevin Schwantz pero lo justo para no quedarse muerto.

No obstante descubrí un pequeño detalle en toda esa performance magistral de técnica en la frenada: era un asiduo del doble whopper con queso... estaba bien gordito jeje, y ello suponía que le cogía con relativa facilidad en las rectas. Estaba claro que frenaba mucho mejor que yo y me recortaba muchísimo en ese punto pero, si yo no estaba mejorando, Óscar Pena tampoco mejoraba, y este estaba 2 ó 3 puestos por delante nuestro, me dije a mi mismo "si yo no mejoro broder, tú tampoco". Así pues, a pesar de que él tuviera más ritmo que yo, al estar adelantándole contínuamente en las rectas, incluso en las salidas de curva, le estaba frenando bastante, por lo que el pobre no lograba escaparse de mí. Sí, es una técnica sucia y poco ejemplar, pero es lo que hay. A las dos vueltas, como era evidente, ya se enfadó y empezó a hacerme aspavientos, pero es que yo por otro lado tampoco iba a cortar gas que queréis que os diga. En resumen, viendo que no podía con mi super aceleración y velocidad punta y, lamentando su descuidada dieta, se hizo a un lado y me dejó pasar. No soy mala persona pero, cómo me pude reir...

Total, llego a boxes relativamente frustrado pues, a pesar de las risas, no había mejorado el tiempo, incluso había forzado más y estaba rodando no uno, sino dos segundos más lento. Nos mandan al parque cerrado y llega Óscar radiante de felicidad. Me pregunta muy contento — "¿Álvaro, sabes qué tiempo has hecho?" — , y yo — "pues no, 2:04 o así decía tu laptimer, una mierda vaya" — maravilloso, el laptimer de Óscar no funcionaba bien y estaba rodando en 2:01 largos. Genial. Y yo dedicándome a tocar las narices a los demás... no quise pensar que hubiera hecho si me hubiese concentrado en mejorar mi ritmo únicamente. ¡Maldito laptimer de Óscar!.

Con esto Óscar me comentó que clasifiqué 5º de mi manga y que el combinado nos situaba 6º. Increíble pero cierto. También había que tener en cuenta que el piloto del dorsal 93 me mostró que se podía frenar mucho más tarde y más fuerte, y gracias a eso yo mejoraría mi tiempo.

Finalmente decidimos mantener los semi-manillares abiertos y no tocar más la moto, estaba funcionando bastante bien.

Llegó el preámbulo de la carrera, y aquí Óscar me comenta que le gustaría hacer la salida él. La salida es tipo Le Mans, es decir, los pilotos se posicionan a un lado e la pista y las motos aguardan al otro lado, y cuando se baja la bandera estos deben cruzar la pista corriendo lo más rápido posible, subirse a la moto arrancar y salir. Me comenta que durante su larga trayectoria como piloto, por unas cosas u otras nunca había tenido la oportunidad de realizar una salida de este tipo incluso habiendo corrido dos veces las 24 horas de Montmeló, y reconociendo que ya no le quedan muchos años en las carreras le hacía ilusión hacerla. Evidentemente me pareció más que razonable su argumento y a mi no me importaba en absoluto. Dicho pues, se anotó como primer piloto y yo como segundo.

Llega el momento y nos posicionamos en la marca del 6º clasificado. Yo sujeto la moto a un lado y Óscar se pone en frente, junto a la hilera de pilotos que van a realizar la salida. Ahora es cuando hay que recordar que Óscar está más cerca de los 50 que de los 40, que se rompió el menisco hace unas semanas y que no estaba en su mejor condición física.

Dicho esto Óscar logró hacer la especial salida tipo Le Mans, aunque de aquella manera. El pobre se tropezó, llego agitado, se subió, y por culpa de los nervios no atinaba con el botón de arranque. Yo, que estaba ahí al lado suyo  no podía parar de reírme. Óscar con los nervios no atinaba al botón de arranque y yo con el descojone no sabía que estaba sucediendo. Cuando ya se dio cuenta habían pasado cerca de 20 segundos, casi medio minuto. Yo me lo estaba pasando en bomba eso sí, pero fue una trágica pérdida de tiempo. Finalmente atinó al maldito botón de arranque y salió como un sputnik.

Yo no me lo podía creer, surrealista todo, motos que no arrancaban por falla mecánica y nosotros ahí por falla de imbéciles.

Me vuelvo a boxes y ficho en la pantalla de tiempos de la organización dónde estábamos y cómo iba Óscar. Iba el 23. Solo pude reírme de nuevo jaja. Pasan por línea de meta y pasa del 23 al 15 o así, ojo. Termina el segundo giro y baja hasta el 10. Sin duda el dorsal 37 estaba haciendo su función. Increíble Óscar, estaba rodando en su tiempo de la pole.

Antes de la carrera Óscar y yo decidimos una estrategia. Lo primero fue que no debíamos desfondarnos y que no importaba que rodáramos un pelin más despacio con tal de guardar energías. La segunda y la determinante en esta peculiar carrera fue que, si las normas indicaban relevos de 15 minutos por piloto y 5 minutos máximo para el cambio, nosotros apuraríamos una vuelta más tras ver la notificación de cambio.

El aviso de cambio se hace mediante un cartel. Como cada vuelta son 2 minutos aproximadamente, Óscar comentó que, por descansar él un poco más, yo apurase dos vueltas en vez de una cuando viese el cartel de CAMBIO, así él tenía unos minutos más de descanso. A mi me pareció perfecto, así que sin objeciones.

El problema llegó cuando el cartelito de CAMBIO solo se mostraba en la recta principal, y que en uno de mis relevos, debieron sacarlo justo en cuanto yo pasé por la recta, por lo que cuando yo lo vería por primera vez ya llevaría sacado cerca de 2 minutos. Evidentemente di las dos vueltas extra pactadas con Óscar y tardamos más de 5 minutos en hacer el cambio. Una tontería que nos costó una penalización. Pero ojo, no una penalización cualquiera, una penalización de 1 minuto. Ya si quieren le quitamos una rueda a la moto.

Óscar me esperaba en el pitlane ya desesperado, sin saber donde meterse. Nada más llegar para realizar el cambio me comenta que, jaja, nos había penalizado el amable comisario que teníamos detrás.

Total, mantuvimos la posición pero el grupo de cabeza metió mucha tierra por medio y resultaba inviable acercarse, aún así nosotros seguimos rodando fuerte. Llegaba el último relevo, y para entonces ya sabíamos que habíamos sido penalizados. Eso junto a la también sabida mala salida, realicé el último relevo dándolo todo (al ser Óscar quien salía yo sería quien acabase).

Este último relevo fue increíble, porque ya empezabas a coger a muchos doblados y empezabas a alcanzar al grueso de la segunda mitad de parrilla, provocando muchos adelantamientos y escenas propias de un relato bélico, con motos de estilo retro y sonido de caza a hélice de combustión (de pistón). Los adelantaba por todos lados, aquello parecía el espacio aéreo del canal de la mancha en 1943.

Realicé más adelantamientos que en todo el fin de semana junto. Era muy curioso porque, como las motos no ofrecían un rendimiento extremo,  los adelantamientos eran de lo más tensos y graciosos al mismo tiempo, ya que eran como a cámara lenta y muy ralentizado todo, hasta el punto de que te ibas mirando con el piloto adelantado mientras intentabas acoplarte más en la moto para mejorar la aerodinámica. Hubo varios tensos cruces de miradas que se alargaron casi hasta la frenada de la curva siguiente. Mi experiencia vivida en los libres de ese mismo día por la mañana con el dorsal 93 me sirvieron de aplicación y pude aguantarle la frenada prácticamente a todos los pilotos de la pista. Esto fue un auténtico brote de adrenalina... puede parecer una locura pero realmente eran máquinas idóneas para competir siempre que tuvieras claro su concepción original.

Recuerdo enganchar al dorsal 57 que estaba formado por un piloto relativamente lento y otro bastante rápido, con el que compartía turno de manga. Me llamó la atención darle alcance y sobre pasarle. Como os imagináis, la otra estrategia de Óscar tampoco funcionó. Eso de contenerse y ser conservador, desde el minuto 1 ninguno de los dos lo llevamos a la práctica. Supongo que serían los nervios, la adrenalina o la emoción del momento por todo lo acontecido, pero yo iba full gas todo el rato, hasta los últimos giros de la carrera.

Finalmente salgo de la última curva a fondo y paso la bandera de cuadros. Qué experiencia. No sé que posición habíamos quedado, pero aquello fue fantástico, no me lo había pasado tan bien en mucho tiempo, y la moto a pesar de tratarse de una base cruiser, fue realmente divertido correr con ella.

Llegué a la zona cerrada, donde Óscar me recibió como siempre sonriente y transmitiendo mucha felicidad. Habíamos hecho 7º con la penalización incluida.

Nos pusimos a ver los tiempos y realmente fue una pena porque, pudimos haber finalizado 5º si no nos hubieran puesto ese minuto de penalización. Para colmar el vaso, el equipo que quedó sexto, justo por delante nuestro (con la penalización incluida) eran nuestros archi-enemigos, la prensa italiana. No quiero pensar ya si la salida hubiera sido normalita, pues ahí se quedaron no solo cerca de 20 segundos en parado, sino todo lo que se pierde al salir en todo el montón de maulas y el adelantarlos con una moto tan poco potente. Mejor no pensarlo.

Lo mejor fue cuando llega un comisario de la organización y nos indica que debemos subir al podio. Había un podio específico para wild cards, los cuales éramos unos cuantos. ¿Adivináis quienes no quedaron primeros por culpa del comisario que nos penalizó?

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Conclusiones post carrera

En definitiva, la Moto Guzzi Fast Endurance European Cup es una competición extremadamente divertida, muy competitiva y además, muy segura debido las potencias que se manejan. La Moto Guzzi V7 III es una moto muy sorprendente, que con 4 cositas es capaz de rodar muy rápido en circuito, aunque siempre bajo ciertas limitaciones dinámicas. La verdad, estoy deseando que esta prueba llegue a España y, no descartaría hacerme con una, el kit Guareschi y disfrutar de la auténtica competición, pues no gastarías nada más que en inscripción, licencia, gasolina y aceite... el juego de neumáticos nos duró todo el fin de semana!

Y por cierto ... suena... ni os lo imagináis. El motor en V longitudinal es una maravilla si le pones un escape menos restrictivo.

Fue una de las experiencias más divertidas de mi vida.

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Galería de fotos Moto Guzzi Fast Endurance European Cup

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