Vivimos la carrera que sirve de examen final para los alumnos de la escuela Monlau
El pasado 3 y 4 de junio tuvimos el placer de ser partícipes del proyecto de fin de carrera de los alumnos de la escuela Monlau Repsol, con la particularidad de que este examen no es otro que una carrera de 4 horas de resistencia muy particular. Te contamos la emocionante experiencia que vivimos en Calafat.
La fama de la escuela Monlau de mecánicos de competición le precede, por ello el hecho de que los mejores campeonatos mundiales de motociclismo esté plagado de técnicos procedentes de su cantera no es casual. El proyecto de formación que ofrece Monlau es uno de los más completos y exigentes del panorama mundial, pensado desde la base para que los alumnos encuentren en él no solo la formación que buscan, sino una plataforma que les impulse gradualmente a cumplir sus sueños como mecánicos de los mejores equipos del mundo.
La prueba de fuego para estas jóvenes promesas, después de tres años de formación en la escuela, es esta particular carrera de resistencia a la que hemos tenido el inmenso placer de asistir. Se trata de una carrera de 4 horas, con dos pilotos por equipo, que hace las veces de proyecto de fin de carrera para todos los estudiantes.
Más de un centenar de personas se movilizaron desde la escuela entre alumnos, profesores, técnicos, staff y pilotos, para llevar a cabo la compleja organización de una competición de resistencia. Un total de 8 equipos formados en tándems de dos pilotos cada uno –un profesional y un periodista en la mayoría de casos–, a su vez compuestos por una media de 6 técnicos y 2 ingenieros de máster, se conformaron para batirse el cobre en el trazado del circuito de Calafat. Toda una irresistible invitación que no pudimos rechazar y que nos sirvió para descubrir de primera mano el gran trabajo que realiza la escuela, y más importante, la pasión y pundonor que desprenden todos y cada una de estas jóvenes promesas.
Previa: Preparación para la carrera
Llegar el día de los entrenamientos y tener la moto impoluta y lista para salir a pista es todo un lujo, pero esto ha sido posible en todos y cada uno de los ocho equipos participantes, gracias a un arduo trabajo de preparación de la Honda CBR600RR –modelo 2007/2012– desde aproximadamente el último mes de su último curso. Todo un proyecto de fin de carrera.
Estas unidades con las que participamos, que a su vez fueron utilizadas en las dos anteriores ediciones, fueron meticulosamente revisadas y puestas a punto por cada equipo. Son monturas a las que se les ha realizado una preparación específica para la ocasión, con especificación de Superstock 600, dotándolas de una serie de componentes para mejorar sus prestaciones y que a su vez hacen que los alumnos tengan acceso a material de competición.
A estos motores de 600 cc se les ha hecho en primer lugar una puesta a punto simple, un calado y un reglaje de válvulas, y a su vez han sido equipados con un embrague antirebote EVR, un filtro de aire de competición, una línea de escape SCProject y tapas de protección GBRacing. La parte electrónica se ha trabajado especialmente, con una centralita Raid Bike Racing, con mapas de encendido personalizadles, mapas de inyección, control de freno motor, launch control y quickshifter. Además, algunos equipos a su vez contaban con adquisición de datos 2D.
En el apartado dinámico, contábamos con la horquilla invertida Showa de serie, con adaptación y mantenimiento de competición, un amortiguador trasero Öhlins TTX, una bomba de freno Accossato 19X20, discos (310/220 mm), latiguillos metálicos y pastillas Galfer específicas de endurance y unos neumáticos tipo slick de Dunlop NTec específicos de Moto2, con 2 juegos por equipo. Completan las modificaciones unas estriberas regulables y semi-manillares Prova y un carenado de carreras Speedfiber.
A partir de aquí, los alumnos de cada equipo debían prepararse para acometer áreas muy concretas durante la carrera, relativas al motor, electrónica, chasis, adquisición de datos, set-up, logística, refueling o estrategia de carrera y coordinación del muro. Todo esto, enmarcado en un reglamento meticulosamente ideado para que los protagonistas de la jornada fueran los mecánicos y que el resultado de la carrera se decidiera en gran medida en los pit-stops. Solo 4 litros por cada repostaje y un total de 5 paradas obligatorias –mandatory pit-stops– en las que por norma debían desmontar ambas ruedas, extraer las pinzas delanteras, desmontar por completo el amortiguador trasero y engrasar y tensar la cadena, maniobras que previamente debían ensayar para preparar la carrera.
Clasificación: La mini-victoria
Llegamos el primer día al circuito de Calafat con la única información que nos ofrecía un pequeño dossier en PDF, el cual nos explicaba a grandes rasgos la dinámica del certamen. El ambiente de carreras se respiraba en el pit-lane desde el minuto 1, con todos y cada uno de los equipos ultimando los detalles para testar sus monturas. En cuanto llegamos pude conocer a mi jefa de equipo, Sonia Picó, una figura del equipo totalmente inmersa en su papel de coordinadora. No tardó ni un minuto en tratar de ponerme al día para trasladarme los principales detalles de la jornada. Los nervios estaban a flor de piel y la emoción de los miembros del equipo fue totalmente permeable desde el principio, quienes consiguieron integrarme totalmente y programaron sin querer en mi cabeza el “modo race”. Completaba mi equipo los mecánicos Alex Casanovas, Ethan Martínez, Alejandro Bailón, Pablo Rodríguez, David Marzal, David Cuevas, y los ingenieros Iván Rico, David Sampayo y Ricardo Jiménez.
Todo un coctel de tensión; la concentración y el olor a gasolina que se respiraba en el ambiente hizo que los nervios se arraigaran en todo mi cuerpo. Hacía mucho que no experimentaba una sensación así, pero tenía claro que desaparecerían en la primera vuelta que diera al circuito. Tras un briefing con la organización para ultimar detalles, me enfundo el mono de carreras y antes de querer darnos cuenta ya estábamos metidos en faena. Tuve la suerte de tener como compañero de equipo a nada menos que Jacopo Cretaro, un joven piloto italiano que ha pasado por competiciones como el FIM CEV o el mundial de Superstock y que actualmente se encuentra entrenando para las 24h de Montmeló, todo un lujo y un apoyo a la hora de resolver dudas en una disciplina en la que me estaba estrenando.
Salí a pista para tener la primera toma de contacto con la moto y el trazado. He de reconocer que el particular trazado de Calafat se las trae, especialmente en algunas apuradas con cambios de dirección incluidos que, buscando tu mejor vuelta, hacen que tus ojos se salgan de sus órbitas intentando apurar al máximo. A favor, me encontré con una moto que salvando algún pequeño ajuste, funcionó en primera instancia como un reloj suizo. Por otro lado me sorprendió que en cuanto a ergonomía me resultó super familiar y no me costó demasiado hacerme a ella. A pesar de ello, y teniendo en cuenta que no puedo decir que mi primera toma de contacto fuera mala, personalmente me sentía torpe y fuera de lugar. No terminaba de encontrar un buen feeling. Además, que te quiten las pegatinas pilotos de la talla de Oriol Fernandez o Kev Coghlan no ayudaba en absoluto y la sensación de que podría lastrar a mi equipo empezaba a contaminarme. Tenía que conseguir un ritmo decente fuera como fuera.
Tras el primer test, arreglamos algunos fallos que encontramos en el freno y en el quickshifter, que no iba. A su vez, el equipo nos tenía preparados varios mappings que nos iban cambiando para que pudiésemos probar y decidir la mejor configuración de cara a la sesión clasificatoria. Necesitaba dar más vueltas, todas las posibles, así que salí nuevamente a pista en busca de bajar el crono. Concentrado al 100%, poco a poco iba encontrando más mi sitio, con un 1’43’’ que aproximadamente suponía 5 segundos menos para mí respecto a unas primeras vueltas totalmente torpes. Mientras, un prometedor Jacopo empezaba a volar en pista con tiempos de 1’32’’.
«¡Ahora sí! Tenía la sensación de estar llevando la moto y no lo contrario»
Me había venido de lujo la progresión con la que el equipo nos aumentó la agresividad de los mapas del motor, permitiéndome ir de menos a más en las diferentes sesiones. Desde luego aún me quedaban muchas vueltas para terminar de hacerme a ella. Cambiamos unos últimos ajustes en la suspensión delantera para mejorar el giro en las curvas – hidráulico de extensión más rápido– ajustamos de nuevo el freno delantero, y la moto se quedó prácticamente perfecta para la esperada “qualy”.
Teníamos claro quién debía marcar esa vuelta, pero sufrimos un primer escollo, nos habían penalizado con un Ride Through por un fallo en la sesión anterior. ¡No dábamos crédito! Algo tan simple como que en el momento de subir la moto al caballete al parar, el piloto no había soltado la moto y por tanto, había tres personas en contacto con ella cuándo solo se permitía dos –aunque fueran unos segundos–. El reglamento está para cumplirlo, eso está claro, así que la estrategia consistía en que yo cumpliera con la sanción en la primera mitad de sesión, a la vez que sumara más vueltas para seguir mejorando mi ritmo de cara a la carrera y seguir buscando las mejores referencias y trazadas. Intentando no desconcentrarme en las paradas, traté de dar cada vuelta mejor, cada curva más rápido, cada apurada más fuerte...
Desde luego las sensaciones eran cada vez mejores. Teniendo en cuenta que la moto no tiene control de tracción y que llevamos slicks de Moto2, cuando notas que la moto empieza a deslizar la rueda trasera en las aceleraciones y tiende a despegarse del suelo en las frenadas te das cuenta de que estás encontrando algunos límites y que el ritmo empieza a ser alto. Salvando las distancias obviamente, conseguí poco a poco ir rodando en tiempos estables y bastante más competitivos. 42, 41, 40… Cada vuelta mejor y consiguiendo mantenerme en tiempos de 1’39’’. ¡Ahora sí! Tenía la sensación de estar llevando la moto y no lo contrario. Lamentablemente los minutos pasaban y tuve que ceder el turno al italiano, quien se encargó de imprimir un ritmo demoledor desde su primera vuelta lanzada, consiguiendo finalmente alzarnos con la pole para carrera.
Efusividad y emoción por todo lo alto en todos y cada uno de nosotros por haber cerrado de manera impecable una primera jornada, y especialmente no solo por las complicaciones de la sanción, sino por haber superado con nota esta primera prueba, tras una ardua preparación de una moto que dio muchísimos problemas a los mecánicos semanas antes de llegar al gran día. Una alegría totalmente contagiosa que me integró por completo con el equipo, aún habiéndonos conocido pocas horas antes. Tenía la sensación de haberme quitado 20 kg de encima, contento obviamente por haber ayudado al equipo a conseguir la pole, pero sobre todo satisfecho por haber conseguido rodar en tiempos bastante dignos.
Carrera: Máxima tensión
Empezamos nuestro particular domingo de carreras –aunque fuera en viernes– con una meteorología incierta, con un cielo que amenazaba lluvia pero que nos respetó bastante durante el día. Tras unos impecables entrenamientos el día anterior teníamos todo listo para hacer un gran papel en carrera, aunque como bien sabéis, y especialmente en esta disciplina, cualquier cosa puede pasar.
Realizamos un warm-up con objetivos bien marcados: rodar los neumáticos nuevos para salir a pista con el máximo grip, buscar un ritmo estable con un buen compromiso entre consumo y velocidad, y en mi caso, tratar de mantener mis mejores vueltas de manera más fluida, para conseguir que la fatiga no me pasara factura en carrera. Dicho y hecho, cerramos un warm-up del que pudimos extraer una valiosísima información, especialmente de consumos, con la que los ingenieros de máster pudieron replantear su estrategia de cara a carrera. Gracias a ello establecieron un plan de acciones a seguir para cumplir con el particular reglamento, que nos obligaba a parar 5 veces para “desmontar media moto” (al menos una vez cada hora y dos veces en el caso de la última hora).
Teníamos todo perfectamente planificado, los ingenieros hicieron un trabajo excepcional en este sentido, dándonos un plan de ataque bien marcado para que los engranajes del joven equipo se sincronizaran a la perfección. Tomaba la salida Jacopo –tipo Le Mans como bien sabéis–, quien hizo gala de su experiencia en la disciplina conservando la primera plaza y logrando un ritmo estable hasta el primer “refueling”.
Con alrededor de 0,4 litros por vuelta y un máximo de 4 litros por repostaje, nos esperaban muchas paradas por hacer, así que empezamos haciendo dos salidas a pista por piloto seguidas antes de hacer un relevo. Honestamente, mi warm up no fue nada espectacular, pero estaba bastante tranquilo hasta el momento en que sonó la bocina en la salida. A partir de ahí, los nervios iban haciendo mella en mí a cada vuelta que pasaba, esperando mi turno durante una primera parte que se me estaba haciendo eterna. Cada vez que preguntaba a los ingenieros cuánto faltaba me sentía como un niño preguntándole a su padre en el coche antes de llegar a Disneyland –o al dentista–.
Llegaba mi turno en pista, pero antes ejecutamos el primer “mandatory”. Ver a los mecánicos dando su 200% para realizar todo el proceso en apenas tres minutos es de locos. Eso sí, salir a pista y sentir que no hay absolutamente nada fuera de sitio y que el tacto de la moto es perfecto después de ello es alucinante.
Se nota el gran nivel de la escuela y cómo los alumnos se preparan para ser competitivos en los mejores campeonatos. Salí a pista con el corazón que se me salía del pecho y dispuesto a dar también mi 200%. Debía estar a la altura, pero tras unos primeros compases en los que me di cuenta que rodaba por encima de mis posibilidades –estuve a punto de irme al suelo en la primera vuelta–, entendí que mi cometido debía ser marcar un tiempo estable y constante. Así lo hice, me centré en tratar de ir rápido pero con más progresividad, con el gas justo para ahorrar combustible y neumáticos.
Repetimos nuestra fórmula intercalando estos “mandatory pit-stops”, repostajes y relevos, consiguiendo un ritmo que nos daría opciones a la victoria, o nos aseguraría al menos la segunda plaza. Todo empezó yendo sobre ruedas, funcionando todos y cada uno de los miembros del equipo como un reloj suizo. Pero el choque de realidad nos llegó hacia mitad de carrera. Todos sabemos que las carreras de resistencia, especialmente la de Monlau Repsol, se ganan en los boxes, pero siempre confías en que no haya imprevistos. Por supuesto no fue así: cuando apenas superábamos las dos horas de carrera, en una de las paradas nos dimos cuenta de que el carenado estaba manchado de aceite. Tocaba localizar la posible avería así que el equipo perdió un tiempo aparentemente irrecuperable en desmontar carenados y comprobar la tornillería del motor. No era excesivo, pero lo suficientemente llamativo como para no salir a pista sin revisar el problema. Tras unos minutos de tensión y desesperación, obtenemos el visto bueno de los profesores, que por supuesto supervisan todas las paradas, y de nuevo retomamos la marcha.
Ver cómo se desvanecían nuestras opciones segundo a segundo, mientras los chicos hacían todo lo posible por devolver la moto a pista cuanto antes, fue un momento desolador. Las caras y el ambiente en el box en ese momento lo decían todo, pero por supuesto, quedaba mucha carrera por delante.
«Las caras y el ambiente en el box en ese momento lo decían todo, pero por supuesto, quedaba mucha carrera por delante»
La épica remontada
Después de un trabajo encomiable de los mecánicos en esa interminable parada, llegó el turno de los ingenieros. Encargados de establecer la estrategia de las paradas y repostajes, no perdieron ni un segundo en comenzar a reestructurar toda la estrategia para tratar de recuperar el tiempo perdido. Según pudieron calcular, la solución era jugárnosla a realizar las dos paradas obligatorias que nos restaban en la última hora, de manera casi seguida, repostar todo lo que pudiéramos y realizar una tanda larga tratando de ir muy finos para eliminar uno de los refuelings que teníamos previstos. Por supuesto, la experiencia y ritmo de mi compañero sería determinante y llevaría el peso de la carrera en esa última y larga tanda. Por mi parte os aseguro que lo di todo para poner mi granito de arena en mi última actuación, para rodar lo más rápido y ser lo más efectivo posible en las últimas paradas que debía ejecutar antes del último relevo. La tensión volvía a ser máxima, teníamos una posibilidad y lo íbamos a dar todo para lograrlo, así que de nuevo salí a pista, di lo mejor de mí y me bajé de la moto con la sensación de tener los deberes hechos y con las pulsaciones cortando encendido, no tanto por el esfuerzo, sino por la sensación extraña de saber que había hecho un buen trabajo, que había servido para colocarnos –como planeamos– en última posición.
La arriesgada jugada que decidimos llevar a cabo consistía en realizar todas las paradas de golpe y antes que el resto de equipos. Estaba claro que no íbamos a rendirnos, y después de toda la maniobra, poco a poco la estrategia iba dando sus frutos. El resto de equipos fueron haciendo sus paradas y vuelta tras vuelta… séptimos, sextos, quintos… ¡y hasta cuartos!
Fue increíble. ¡Volvíamos a entrar en el juego! La emoción en el box se disparó con cada adelantamiento y la locura llegó al darnos cuenta que el tercer puesto estaba a nuestro alcance. El ritmo del italiano era suficiente para alcanzar a nuestro equipo rival a falta de solo diez minutos para terminar. Pero un nuevo revés nos impediría asaltar el tercer cajón del podio. El quickshifter nos había estado dando problemas durante los dos días y, aunque los mecánicos lograron solucionarlo en primera instancia, hacia el final de carrera un fallo grave volvió a hacer acto de presencia, un problema que hacía que la moto cortara el encendido intermitentemente, por lo que las aceleraciones dentro de las curvas se hacían peligrosísimas –arriesgándonos a salir por orejas casi en cada curva–. Lo habíamos detectado antes de la última parada pero las comprobaciones en ese último pit stop no terminaron de solucionar el problema y, haciéndose evidente más y más en cada vuelta, Jacopo se vio obligado a hacer una parada extra para desconectar el sistema y terminar la carrera sin el cambio asistido. Los mecánicos de nuevo impecables lograron devolver la moto a pista en tiempo récord, consiguiendo mantener nuestra muy luchada cuarta plaza.
El equipo Konica Minolta fue el primero en cruzar la línea de meta, tras realizar un trabajo impecable y marcar un ritmo brutal durante toda la carrera, seguidos por el Bergante Racing Team (2º) y el Qwatta Factory (3º), cuya regularidad y buen hacer en las paradas les aseguraron una merecida medalla de plata y bronce respectivamente.
Final de carrera con sabor agridulce en nuestro caso por haber perdido las opciones de podio en el último instante, pero con una sensación de haber vivido una experiencia brutal que siempre recordaré. Desde luego ha sido una auténtica montaña rusa de emociones para mí, para todo el equipo, y por descontado para absolutamente todos los presentes. Momentos de alegría, momentos de tensión, de concentración, de risas y bromas… Un cóctel de emociones concentrados en dos días, y aún más intensos en las cuatro horas de una carrera totalmente inolvidable. Mi más sincera enhorabuena a la escuela por la gran labor que están realizando y por supuesto, al equipo de grandes profesionales con el que tuve el placer de compartir esta experiencia y a quienes deseo un gran futuro en el mundo de la competición de élite.
Equipamiento
- Casco: Bell Race Star Flex DLX
- Mono: RST Tracktech EVO 4
- Guantes: Seventy Degrees SD-R30
- Botas: Alpinestars SMX-6 V2
