Filippo Tosi, un gurú de la electrónica, uno de los grandes secretos de HRC

La marca del ala dorada se ha situado nuevamente en la cúspide con una Honda RC213V que está un paso por delante y que en manos de Marc Márquez puede ser implacable. El éxito de HRC se compone de muchos ingredientes, incluido uno que ni siquiera está presente en las carreras: un ingeniero italiano que es el auténtico gurú de la electrónica y que es una parte fundamental del buen funcionamiento de la Magneti Marelli en la RC213V.


Este interesante artículo sobre la situación de Honda en el Campeonato del Mundo de MotoGP puedes encontrarlo en el número 41 de nuestra revista interactiva (mayo de 2018). Si lo quieres leer completo, descarga GRATIS aquí #MBK41.


La marca del ala dorada se ha situado nuevamente en la cúspide con una Honda RC213V que está un paso por delante y que en manos de Marc Márquez puede ser implacable. El éxito de HRC se compone de muchos ingredientes, incluido uno que ni siquiera está presente en las carreras: un ingeniero italiano que es el auténtico gurú de la electrónica y que es una parte fundamental del buen funcionamiento de la Magneti Marelli en la RC213V.

Desde que Dorna decidió implantar la electrónica unificada para todas las MotoGP en 2016, saber nadar entre los entresijos de ese mar de datos para encontrar ese ‘algo’ que el resto no tienen, ha sido uno de los principales cometidos de las fábricas de la categoría reina.

La electrónica tiene una importancia capital en MotoGP y en el comportamiento de las monturas de la categoría reina y, a diferencia de la antigua reglamentación que permitía a cada fabricante desarrollar su propio software, ahora este componente es igual para todos, por lo que su optimización es fundamental para poder marcar alguna diferencia en este sentido.

Y sí, está claro que se marcan diferencias cuando una y otra vez se escucha a los dos pilotos oficiales de Yamaha -sobre todo a Rossi- apuntar a ese aspecto, la electrónica, como el culpable de sus problemas de tracción y como su gran déficit respecto a marcas como Honda y Ducati, cuyos equipos técnicos parecen estar nutridos de mejores especialistas para interpretar esa información. «Ducati y Honda han entendido algo con la electrónica que nosotros por el momento no comprendemos», dijo el piloto italiano hace unos meses. También en Aprilia se muestran satisfechos cuando hablan de la electrónica, mientras que otras marcas como KTM hicieron fichajes en ese apartado para fortalecerlo de cara a su segundo año en MotoGP.

Precisamente eso, un fichaje, es lo que le dio a Honda un plus con la electrónica. La marca del ala dorada fue de las que más sufrió en cuanto se implantó la electrónica unificada de Magneti Marelli en 2016; antes de ello, con su propio software, eran una referencia en este apartado. En cuanto el reglamento exigió la unificación los del ala dorada se perdieron y tardaron cerca de media temporada en encontrar el camino. Lo encontraron, casi a tientas, y con la inestimable e impagable ayuda de las manos de Marc Márquez, que puso lo que faltaba para llevarse el título.

Y desde inicios de 2017 cuentan en sus filas con un auténtico genio, tan eficaz como discreto, con el que han terminado de enderezar ese camino al máximo. Se trata de Filippo Tosi, un ingeniero formado en Ducati, donde permaneció desde 2007 hasta 2014, que después trabajó para Magneti Marelli de 2014 a 2016, y que directamente fue fichado por Honda y “arrebatado” a la marca italiana que se encarga de desarrollar las ECU de todas las MotoGP.

Gracias a sus conocimientos sobre esta centralita electrónica y a su facilidad para encontrar soluciones, a Tosi muchos le conocen como “El intérprete”, tal y como desvela Emilio Pérez de Rozas en un artículo publicado en ‘El Periódico’ sobre este asunto, en el que cuenta además que Tosi ni siquiera está presente en las carreras. Una fuente bien conocedora de la situación le revela en ese mismo artículo que «nosotros nos volvíamos locos, nos enredábamos muchísimo hasta encontrar la solución, mientras que Tosi conoce los atajos, el camino más recto para optimizar la centralita».

Acelerómetros, giroscopios, sensores, plataforma inercial, control de tracción… Son demasiados los parámetros que entran en juego dentro de una centralita electrónica, por lo que alguien con un conocimiento óptimo de lo que se esconde en las entrañas de una ECU puede resultar fundamental para saber canalizar toda esa información a través de los cálculos y funciones que requiere una centralita. Sobre todo, de calibrarlo al detalle, teniendo en cuenta que el hardware y el software es el mismo para las 24 motos de la parrilla de MotoGP.

No es la primera vez que Honda recurre al mercado de ingenieros para fichar talentos en otras marcas o compañías. Ya lo hicieron en el pasado con otro de aquellos genios italianos que está en la retaguardia, como es Andrea Zugna, “robado” directamente a Yamaha allá por 2009. Hasta el buen hacer de los ingenieros japoneses puede quedar relegado a un segundo plano en algo tan importante como la electrónica, un componente que ahora habla italiano.

Honda: un puzle en el que encajan todas las piezas


A base de una evolución constante, Honda ha conseguido resolver los problemas que arrastraban desde 2015 y este año vuelven a contar con la que probablemente es la moto más equilibrada de la parrilla, algo de lo que no podían presumir desde 2014. Siguiendo la línea evolutiva, tras probar tanto con cigüeñal contrarrotante -2016- como con el Big Bang -2017-, esta vez sí que los japoneses consiguieron dar con la tecla en el desarrollo del motor de la Honda RC213V, dotando a Márquez -y a Pedrosa y Crutchlow- de un arma de precisión para poder encadenar otro título mundial.

El caso de Filippo Tosi, uno de los secretos del éxito y el encargado de dar la vuelta a la tortilla con los problemas de electrónica, es sólo una muestra más de cómo HRC ha conseguido encajar todas las piezas del puzle. Un puzle en el que todos, absolutamente todos los componentes son importantes y que, poniendo el ejemplo del garaje de Marc Márquez, cuenta con otras cabezas pensantes a la hora de transferir la información que aporta el hexacampeón del mundo cuando se baja de la moto, como son Santi Hernández -jefe de mecánicos- y los dos telemétricos del #93, Carlo Luzzi y Hugo Bucher. Lo mismo sucede en el caso de Dani Pedrosa con su staff técnico, encabezado por Giacomo Guidotti.

Todo ello pasando por el trabajo de HRC en Japón y en las carreras para ofrecer la mejor moto posible a sus pilotos. En los dos últimos años, sin tener la montura más equilibrada de la parrilla, Marc Márquez hizo el resto, demostrando que su porcentaje de ‘culpa’ en los éxitos de Honda en los últimos años ha sido muy alto. Ahora, con una RC213V que ha dado un importante paso adelante y que está en la cúspide de la batalla electrónica, parece realmente complicado que alguien pueda batirlos.

Yamaha: un rompecabezas con… ¿difícil solución?


«Desde septiembre ya dije lo que había que hacer, pero ya estamos en mayo y no se ha conseguido nada» y «La falta de tracción es un 25% mecánica y un 75% electrónica»; esas son dos de las pinceladas de la rápida radiografía que hizo Valentino Rossi de los problemas de Yamaha tras la carrera de Jerez, en la que se volvieron a repetir las pésimas sensaciones del año anterior. En pistas con menos agarre, esos problemas se hacen aún más severos hasta el punto de dejar a las M1 totalmente descartadas incluso de la lucha por el top 5, como pasó en el trazado andaluz, donde Rossi pescó ese quinto puesto gracias a las múltiples caídas que se produjeron por delante.

El italiano instó a Yamaha a reaccionar para conseguir solucionar una situación que empieza a ser ya bastante delicada, y sus palabras ante los medios no fueron más que el deseo explícito de que Yamaha se ponga las pilas y se implique más en la raíz del problema: «Para solventar los problemas se necesita tiempo, pero si Yamaha se volcara en ello, cuenta con capacidad para reducir los tiempos de reacción».

El caso de Honda ya demostró que se necesitan meses de margen para solucionar las dificultades con la electrónica, pero también enseñó que una forma de hacerlo es fichando a un ingeniero que conozca los secretos del cerebro de una MotoGP para descubrir los atajos en todo este camino. Una vez resueltas sus dudas en el mercado de fichajes con los dos pilotos ya renovados, quizá es el turno de que Yamaha ponga el ojo en el mercado de ingenieros electrónicos y encuentre a ese gurú que sepa calibrar el funcionamiento de la Magneti Marelli. No es tan fácil como parece y, como ya hemos mencionado, sería “sólo” una pieza más del puzle, pero sus pilotos no dejan de apuntar en la dirección de la electrónica a la hora de hablar de problemas. La sequía de la marca de los diapasones empieza a ser preocupante mientras Honda vive un momento dulce y cuenta, además, con un arma en la retaguardia.