Prueba KTM 1290 Super Adventure S 2021: Un misil de lo más confortable

El precio de la nueva KTM 1290 Super Adventure S se ha incrementado respecto a su versión anterior, principalmente debido a las nuevas tecnologías que se han incorporado. Además, es bastante probable que quieras rascarte un poquito más el bolsillo para armarla con algunos extras del interesante catálogo de PowerParts que ofrece KTM, como por ejemplo el TECH PACK (1.189 €), que aglutina todas las mejoras electrónicas disponibles para el modelo.

En cualquier caso, la Super Adventure S puede presumir de un precio muy competitivo dentro de su segmento, especialmente atendiendo a las opciones más tecnológicas. Sus rivales más directas son, nada más y nada menos, la nueva BMW R 1250 GS, las Triumph Tiger 1200 XRx y XRt y la Ducati Multistrada V4 S –esta última, también con control de crucero adaptativo–.

Como es habitual, esta generación también tiene disponible una versión más radical en términos de capacidades off-road, por lo que puedes optar por elegir la versión KTM 1290 Super Adventure R, con un precio más elevado.

KTM 1290 Super Adventure S 2021

1.301 cc | 220 kg | 160 cv | 19.999 €

BMW R 1250 GS 2021

1.254 cc | 249 kg | 136 cv | 19.680 € | 2 cil. bóxer (Descatalogada)

Ducati Multistrada V4 S 2021

1.158 cc | 215 kg | 170 cv | 24.690 € | 4 cil. en V

Triumph Tiger 1200 XRx 2018

1.215 cc | 244 kg | 141 cv | 18.700 € | 3 cil. en línea (Descatalogada)

Triumph Tiger 1200 XRt 2018

1.215 cc | 243 kg | 141 cv | 20.900 € | 3 cil. en línea

Para explicar con claridad absolutamente todas las novedades de la nueva Super Adventure, necesitaríamos hacer este artículo por episodios. Así que intentaré ir al grano para que te quedes con lo más importante.

La base de la KTM 1290 Super Adventure se ha mantenido bastante fiel al modelo anterior. El motor LC8 por supuesto ahora cumple la Euro 5. El V-Twin mantiene unas cifras casi idénticas a su predecesora –1.301 cc, 160 cv, 138 Nm– y con un peso total 1,6 kg más ligero. Los pistones se han revisado así como el sistema de refrigeración de su motor, ahora con dos radiadores independientes –1 por cilindro– que mejoran la refrigeración del motor mientras se evita que el calor llegue a la posición del piloto. Se ha revisado también la accesibilidad del filtro de aire, con un sistema vertical de fácil acceso que hace las veces a su vez de RAM Air. Además, el sistema de escape de doble colector también es de nueva factura y se ha revisado el sistema de engranajes del cambio, mejorando el funcionamiento del Quickshifter+ (opcional).

La estructura general es similar y de hecho aunque la renovación visual es muy evidente, se mantiene una línea muy reconocible e identificativa del modelo. El equipo de ingenieros se ha centrado en gran parte en ofrecernos una moto más accesible al suelo, con una ergonomía más estrecha, un nuevo subchasis, un asiento de dos niveles ahora más bajo –849 mm ajustable en altura 20 mm extra– y una posición de conducción más cómoda. La columna de dirección se ha retrasado 15 mm y se ha reubicado la sección delantera del motor para favorecer una mejor distribución de masas y mayor agilidad en marcha. El basculante a su vez es ahora ligeramente más largo, favoreciendo mayor estabilidad en aceleraciones. Presume de un gran reparto de pesos entre otras cosas gracias a su nuevo depósito –que nos recuerda a su hermana la 890 Adventure– de 23 litros de capacidad y sin llave mecánica.

En su apartado dinámico, las miradas se centran en una suspensión WP Apex semi-activa revisada y optimizada, de 200 mm de recorrido, ahora con un sistema de válvulas simplificado y más efectivo que su predecesora. Trabaja “codo con codo” con la IMU para ajustarse en tiempo real a las condiciones y el comportamiento del piloto. Cuenta a su vez con un equipo de frenos firmado por Brembo, con pinzas radiales de 4 pistones y discos delanteros de 320mm, que equipa ABS en curva y ABS Offroad gracias a un nuevo Control de Estabilidad firmado por Bosch.

KTM asegura que han dedicado importantes esfuerzos en mejorar la aerodinámica de la moto, especialmente con una nueva pantalla ajustable manualmente en altura hasta 55mm. Desde la posición del piloto, destacan las nuevas piñas de mandos –similares a la KTM 1290 Super Duke R– y un nuevo display TFT de nada menos que 7 pulgadas, centro de control de las múltiples soluciones electrónicas que ofrece la nueva Super Adventure. Entre ellas, destacamos por supuesto sus cinco modos de conducción –Street, Rain, Sport, Offroad y Rally (opcional)–, navegación GPS, conectividad móvil, ajustes de la suspensión o control de tracción vinculado al ángulo de inclinación. Además de ello, una de las soluciones más destacadas es sin duda el nuevo control de crucero adaptativo (ACC), que podemos activar y regular con facilidad desde los controles.

Y por si fuera poco, KTM nos ofrece una serie de soluciones extra opcionales que puedes instalar individualmente o con un pack, como el control de salida en pendiente, suspensión PRO –con ajuste automático de precarga–, control de freno motor o luz de freno adaptativa, entre otros.

Meto en mi bolsillo la llave de proximidad y me dispongo a subirme a la moto. «Pero bueno… ¡Si llego al suelo y todo!». Ese fue el primer pensamiento que me vino a la mente, la nueva KTM 1290 Super Adventure S ha dado un importante paso adelante en cuanto a confort en general y ergonomía en particular. Con mi metro setenta me defendía perfectamente en parado gracias a un chasis y asiento muy estrechos cuando te pones de pie, especialmente teniendo en cuenta la cilindrada de la moto.

En el “puesto de mando” todo está en su sitio, las piñas respiran un aire vanguardista que acompaña muy bien al conjunto, por no hablar de la –pedazo de– pantalla TFT que incorpora, que según das el contacto su animación de entrada ya te inyecta un poco de energía “Ready to race”. Arrancamos y el sonido del escape con esa doble salida te recuerda que llevas 1.301 cc entre las piernas, por no hablar del Akrapovic que montaban algunas unidades, música para mis oídos.

Durante los primeros kilómetros y algunas paradas traté de hacerme con la densa capacidad electrónica que incorpora esta moto. La verdad es que KTM ha hecho un trabajo formidable con la usabilidad del display, incorporando infografías muy detalladas en cada punto configurable de la moto, que te permiten entender de un vistazo qué estás manipulando sin prácticamente leer nada.

Empecé por unos ajustes más o menos neutrales usando el modo “Street”. Poco a poco te vas dando cuenta de que la Super Adventure está hecha para devorar kilómetros “sin despeinarse”. La suavidad con la que responde el motor desde muy abajo es pasmosa y sumada a una suspensión electrónica que incluye un modo automático, pues te puedes olvidar literalmente de los ajustes y centrarte en disfrutar.

Pero aquí no hemos venido a dar un simple paseo, así que pasé al modo “Sport” y empecé a jugar un poco con el ajuste de la suspensión. No me cabe duda de que la 1290 se ha dulcificado en favor del confort, pero os aseguro que la chispa característica de la marca sigue ahí. Cuando aceleras con decisión, la Super Adventure te recuerda que los 160 cv de potencia no son tan fáciles de domar y la rueda delantera busca el cielo en marchas bajas. Por supuesto no llega a descontrolarse, para eso está toda esa electrónica que trabaja para ti.

Se nota sobre todo en el tacto de las suspensiones, que si estás acostumbrado a “las analógicas” te transmiten unas sensaciones un tanto extrañas. Quizá le falta un poco de progresividad en las apuradas más fuertes, realmente la moto se mantiene muy firme y estable, pero la suspensión notas que no se hunde de manera muy progresiva. En mi caso no me han transmitido inseguridad ni mucho menos, al contrario, en líneas generales la sensación es de que las irregularidades del camino no son para tanto, solo hay ciertos momentos en los que tu instinto espera que responda de otra manera.

Los frenos por su parte tienen un comportamiento muy refinado en mi opinión, teniendo en cuenta el segmento. El tacto es algo esponjoso y la sensación al empezar a apretar la leva es que no está frenando lo que debería, pero aprietas con firmeza y las pinzas Brembo paran la moto de un plumazo. Por tanto, tenemos suavidad y potencia de frenado, todo en uno.

Una de las formas de probar rápidamente cómo funcionan las ayudas electrónicas suele ser activar el modo lluvia. En este caso, tanto en “Rain” como en “Offroad”, la electrónica reduce la potencia de la moto hasta los 100 cv, y al venir del modo Sport, el cambio es radical. Notas como ahora el acelerador responde de manera distinta, con una suavidad en el primer tramo que te permite tener muchísimo tacto. Obviamente pierde todo el par que entrega en bajas revoluciones y se nota especialmente como al ir inclinado la limitación de potencia es aún más evidente, fruto de la información que proporciona la IMU.

Otra de las primeras cosas que probé fue el control de crucero adaptativo –como un niño en navidad, vaya–. Si no estás familiarizado con estos sistemas en los coches, el funcionamiento es bien sencillo. Un sensor posicionado en el frontal se encarga de rastrear e identificar en tiempo real todo lo que te vas encontrando, con el fin de regular la velocidad de la moto si te encuentras algún vehículo más lento delante. Cabe destacar que el sistema ha sido desarrollado para favorecer el confort y no como elemento de seguridad –aunque también ayuda–. Basta con activar el control de crucero, como cualquier otro, y la moto mantiene la velocidad, con la particularidad de que es capaz de aminorar no solo afectando al gas, sino también los frenos –se nota en el tacto de la maneta si frenas a la vez–. Eso sí, no llega a detenerse ni tampoco hace frenadas demasiado bruscas, así que no es un piloto automático, conviene estar pendiente. Lo bueno es que al cambiar de marcha el control de crucero no se desactiva y además puedes elegir entre un modo Sport y Confort –cada uno con una respuesta más o menos directa– y también configurar la distancia que quieres mantener con el vehículo que te precede en cinco niveles.

Bueno, ya la hemos probado en curvas, carreteras amplias y autopistas, pero si una auténtica “adventure” quiere estar a la altura del exigente público al que se dirige, tiene que demostrar su valía también fuera del asfalto.

KTM es consciente de ello de sobras, más teniendo en cuenta que es una marca “nacida en el barro”. La 1290 Super Adventure S no es la moto más adecuada para hacer un uso 100% offroad. De hecho, su recién desvelada versión KTM 1290 Super Adventure R está más orientada a este uso –con llanta de 21 pulgadas, cúpula más baja, suspensión de mayor recorrido, entre otras cosas–. Pero no por ello vamos a exigirle poco a esta versión, de hecho, el modo Rally está disponible como opción también en este modelo y las suspensiones electrónicas tienen un modo especial para campo, así que la cosa promete.

Después de una buena dosis de asfalto, nos paramos brevemente para cambiar los modos y ensuciarnos un poco. Una pequeña pega que le pondría a la usabilidad –aunque los controles son muy intuitivos– es que al pasar de carretera a campo has de cambiar cada vez tres cosas: modo de conducción, suspensión y ABS. Estaría bien que el modo seleccionado tuviera “memoria”, de manera que mantenga tus ajustes en el resto de opciones al pasar de un modo de carretera a uno de campo.

Ajustes listos y... ¡GAS! Lo primero que notas es una ergonomía muy conseguida, con muy buen agarre al ponerte de pie y buena movilidad, eso sí, con un asiento a dos alturas. Desde luego no esperaba que se comportara de manera tan ágil, además, los ajustes electrónicos hacen que sea una moto totalmente distinta y que se mueva fuera del asfalto como pez en el agua. Además, aunque la pantalla es muy grande no llega a estar demasiado cerca de tu cara, punto a favor para ir de pie.

Al igual que me ocurrió con la 890 Adventure, la sensación de tracción a pesar de llevar neumáticos de carretera es extraordinaria, gracias a una muy buena optimización del control de tracción para campo. Me ha sorprendido especialmente la sensación de llevar una moto más pequeña y más fácil de lo que esperas que sea una “mil trescientos”. El ajuste de la suspensión para offroad es un mundo aparte, todo es suavidad y “se come” todos los baches. La progresividad de la que hablábamos de los frenos ayuda muchísimo en este terreno, con mucho tacto y con una efectividad del ABS offroad estupenda. Para los más exigentes, el modo Rally destapará el tarro de las esencias. Puedes ajustar prácticamente cualquier cosa, y al tener el control directo del control de tracción en tu mano izquierda –usando los botones del control de crucero, que no puede usarse en este modo–, puedes ir ajustando la ayuda que te ofrece la electrónica en función del terreno que vayas encontrando o de la conducción que te apetezca llevar.

Para finalizar la ruta, KTM nos había preparado una “vuelta a casa” un tanto particular. En la práctica guantera que tiene la Super Adventure en la parte superior del depósito dejaron conectado un móvil a la toma USB, que tenía memorizada la ubicación del hotel. Tras la última para para hacer fotos, nos dejaron volar libres de vuelta a casa siguiendo solo las indicaciones que nos brindaba el display, conectado a la app KTM MyRide. La verdad es que, quitando una “visita turística” que hice por Puerto del Rosario –por equivocación mía–, la navegación que ofrece el sistema por señales es muy útil e intuitiva. Un retorno de lo más tranquilo y en muchos tramos disfrutando más si cabe de los paisajes de Fuerteventura gracias al control de crucero adaptativo.