Kawasaki ZX-4R 2023, ¿back to golden era?
La Kawasaki ZX-4R 2023 ha revolucionado el corazón de muchos aquellos que vivimos una época dorada del motociclismo, donde las marcas tenían más pasión que avaricia económica y realizaban verdaderas máquinas tecnológicas dando igual su cilindrada o tamaño. A continuación hacemos un rápido repaso de ese concepto lightweight de 4 tiempos que nos recuerda la nueva ZX-4R.
La Kawasaki ZX-4R 2023 no es solo una moto pequeña de 4 cilindros, es la resurrección de un concepto abandonado en el tiempo por causas económicas. Un concepto deportivo, divertido, excitante, adrenalínico y, bajo muchos aficionados, el auténtico espíritu del motociclismo: vehículo ligero, ágil y sencillo. Las categorías de baja cilindrada siempre han estado dominadas por las motos de 2 tiempos, hasta que Honda decidió que esa tecnología no era rentable, por decirlo de alguna forma, e impuso bajo cierta presión en el Campeonato del Mundo la mecánica 4 tiempos. Ese fue el principio del fin de la era "lightweight" que incluso arrastraría a algunos modelos 4 tiempos, diseñados y fabricados bajo las especificaciones de una moto ligera de 2 tiempos para hacerles competencia. Estas serían las famosas 250cc 4T de 4 cilindros y las 400cc 4T de 4 cilindros. Hoy nos atañe el recuerdo de las 400cc, pero en algún momento haremos un flash-back de las 250cc, otras verdaderas máquinas de alto rendimiento.
Como decimos, estas motos de 400cc 4T y 4 cilindros nacieron fruto de la rivalidad con las 250cc 2T (RGV250, NSR250R, TZR250... RS250, otras motos que también merecen un artículo aparte....) ya que con la tecnología 4T se requería de más cilindrada para igualar la potencia, aunque ofreciendo otras virtudes como fiabilidad y duración (a costa de peso y precio).
Para no irse "de madre" con el peso e igualar la potencia de los 50-60 cv que ofrecían estas máquinas de 250cc 2T, las marcas tuvieron que recurrir a motores con 4 cilindros, lo que les confería un tacto muy de carreras similar al 2T, con toda la entrega de potencia en la zona alta así como un sonido espectacular. Por contra, en vez de pesar 130-140 kg andaban sobre los 160 kg, aunque tampoco era una cifra muy elevada. Eso sí, todo lo que tenían, eran componentes de calidad y alto rendimiento. Esto significa chasis de doble viga de aluminio, horquillas invertidas regulables, basculantes reforzados, cuádruple carburación (1 carburador por cilindro) y geometrías de circuito. Eran realmente una versión reescalada de sus hermanas mayores de 750, las Superbikes de entonces (ZXR 750, VFR 750, GSX-R750, etc...), no una adaptación "junior" con las mismas siglas pero más sencillas y económicas, que es un poco lo que encontramos hoy en día.
Tras esta puesta en escena nos vamos haciendo un cuadro mental de lo que eran estas antiguas motos de 400cc, 4T y 4 cil. Verdaderas bestias de cilindrada reducida. No se hacían pensando en el repartidor de Glovo sino en el usuario "racing" que aun no tiene la experiencia para una "750" pero que buscaba hacer circuito e incluso competir en categorías de baja cilindrada. Un usuario que quería disfrutar de la conducción en moto.
La globalización, las crisis (porque ya no hablamos de solo una en los últimos 15 años...) y la cada vez más avariciosa mentalidad empresarial de las marcas han hecho que cada vez se recorten más gastos de producción para ingresar más beneficios. Esto supuso el abandono de modelos que generaban mucho coste para la marca y que no podían vender "tan caro", debido que se solapaban en precio con modelos mayores, y es evidente que el usuario, pagando lo mismo siempre va a elegir la de mayor potencia.
Así murieron las 400cc de 4T y 4 cilindros. Motos con piezas y componentes de Superbikes en tamaño reducido, motos con motores de 4 cilindros del tamaño de una taza de té, culatas de doble árbol de levas llenas de válvulas del tamaño del antebrazo de un niño, etc. No tenían sentido si costaban casi lo mismo que una 750cc... ¿El problema era el concepto de moto, o el precio? desde luego, para responder a esa pregunta hay que haberlas conducido y, entender que las motos, sobre todo este estilo de moto, no son vehículos serviciales sino más bien pasionales.
Ahora, por lo menos la marca Kawasaki, parece haber recuperado un poquito de esa pasión y ha vuelto a comercializar la que sería la evolución de su exitosa Kawasaki ZXR 400, la Kawasaki ZX-4R, una deportiva de 400cc y 4 cilindros que parece renovar o co-existirá con la actual "Ninja 400" de 2 cilindros. Esto nos recuerda inevitablemente a esas motos de antaño.
La Kawasaki ZX-4R es una deportiva con buenas suspensiones, buen sistema de frenos, geometría deportiva y motor de 4 cilindros, evidentemente esta vez con inyección electrónica.
El motor entrega 77 cv (80 cv con el Ram Air en marcha), un peso máximo en orden de marcha de 188 kg, chasis de acero, horquilla invertida, freno de doble disco con pinza radial, modos de conducción, control de tracción, ABS, cambio semi-automático, e iluminación LED.
¿Y cuáles eran esas motos de 400 cc 4T y 4 cilindros?
Kawasaki ZXR 400
Recién mencionada, como no, la que primera en ser comparada, la "ZX-4R" primigenia, llamada por entonces ZXR 400 y existiendo una versión SP y R. Había dos generaciones, H y L, siendo la L la más moderna y exitosa, con motor de 4 cilindros de 400 cc, 4 carburadores, una potencia de 64 cv, un peso de 177 kg en orden de marcha (159 kg en vacío), chasis de doble viga de aluminio con una altura del asiento al suelo de 765mm, horquilla invertida completamente regulable, y doble disco de freno de 300 mm con pinzas axiales. A partir del año 95 su potencia se vio reducida hasta los 53 cv debido una normativa japonesa.
Como se puede ver, la tónica por entonces en estas motos era "RR" y más "R", con semi-manillares por debajo de la tija, asiento de doble altura y un completo y deportivo carenado, y medidas de neumático 120/60-17 delante y 160/60-17 detrás.
Yamaha FZR 400 RR
Realmente en todas estas modos se dieron varias generaciones, pero nosotros haremos referencia a la última de ellas, siendo la FZR 400 RR 4dx la referencia a la última generación y 4dx1 la versión que llegó a España con sus 66 cv de potencia, y por supuesto su motor de 4 cilindros de 400 cc. También existió una edición especial SP.
De nuevo nos encontramos chasis de doble viga de aluminio, en este caso el conocido Deltabox de Yamaha, una altura del asiento al suelo de 760 mm y un peso máximo de 179 kg en lleno (163 kg en vacío). En el ciclo encontrábamos una horquilla convencional completamente regulable y un doble disco de freno delantero de 298 mm mordido por pinza axial. Medidas de neumático 120/60-17 delante y 160/60-17 detrás.
Suzuki GSX-R400 R
La respuesta de Hamamatsu a esta ola de motos de 400 cc en los años 90. En concreto vamos a revisar la Suzuki GSX-R400 "gk76a", que se rige bajo los mismos patrones; motor de 4 cilindros con 4 carburadores, una potencia de 61 cv, un chasis de doble viga de aluminio y un peso total de 185 kg en lleno (167 kg en vacío). A ello se suma una horquilla invertida completamente regulable y un doble disco de freno delantero de 300 mm mordido por pinzas axiales. Medidas neumáticos 120/60-17 delante y 150/60-17 detrás.
También descubrimos el colín de dos alturas y la posición de conducción ultra-agresiva con semi-manillares por debajo de la tija.
Honda CBR400RR
Por supuesto Honda tenía su CBR400RR, una réplica a escala de su CBR900, con motor de 4 cilindros de 400 cc, 4 carburadores y 59 cv de potencia. Se repite el patrón de chasis de doble viga de aluminio (163 kg en vacío), en este caso con 750 mm de altura del asiento al suelo y 181 kg de peso en orden de marcha. En los frenos encontramos un doble disco delantero de 275 mm mordido por pinzas axiales y una horquilla delantera convencional completamente regulable. Medidas neumáticos 120/60-17 delante y 150/60-17 detrás.
Como venimos haciendo con el resto, hablamos de su última versión, la NC29 (habiendo una NC23 previa) que destacaba por su carenado más voluminoso aunque mantenía el colín en doble altura, y como se repite en todos estos modelos, semi-manillares agresivos por debajo de la tija.
#Existieron otras 2 motos de la marca del ala dorada de 400 cc y del mismo corte deportivo que co-existieron al mismo tiempo que la CBR400RR, aunque con diferente distribución mecánica: motor de 4 cilindros en V.
Honda VFR400R
Del mismo modo que existió una VFR750 RC30, Honda hizo su versión en 400cc, dando lugar a la Honda VFR 400R NC30, una auténtica réplica de la RC30 de carreras de 750cc. Honda no dejaba detalle por descuidar, con un motor V4 a 90º con una potencia de 59 cv y un peso máximo de 183 kg (165 kg en vacío). El chasis como no, doble viga de aluminio con una altura del asiento al suelo de 765 mm, que estaba acompañado por un basculante monobrazo. A ello se sumaba una horquilla delantera convencional regulable y un doble disco delantero de 269 mm mordido por pinzas axiales. Medidas neumáticos 120/60-17 delante y 150/60-18 detrás.
Es si cabe más exclusiva aún que su mítica y legendaria versión Superbike que todos conocemos, la RC30.
Honda RVF400R
Si hablamos de joyas, esta es la máxima de todas, la Honda RVF 400R NC35, siendo la evolución de la recién citada NC30, el último vestigio de la era dorada del motociclismo en los 400 cc. Más especial y exclusiva aún que la NC30, la RVF era la versión re-escalada de la conocida RVF 750 NC45, el máximo exponente deportivo y tecnológico de Honda a finales de los 90.
Encontrábamos un motor de 4 cilindros en V, con cuatro carburadores y una potencia de 61 cv, aunque brevemente ya que no tardó en sufrir la normativa del mercado japonés de 53 cv máximos para la cilindrada de 400 cc. Chasis de doble viga de aluminio junto a basculante monobrazo, con una altura del asiento al suelo de 780 mm y un peso máximo en orden de marcha de 183 kg (165 kg en vacío). Ahora sí encontramos una horquilla delantera invertida (completamente regulable) con doble disco de freno delantero de 269 mm mordido por pinza axial. Las medidas de los neumáticos son 120/60-17 delante y 150/60-17 detrás.
