Kawasaki HySE, la nueva moto de hidrógeno
La Kawasaki HySE es el nombre del nuevo proyecto de la marca verde relacionado con la tecnología del motor de hidrógeno.
El proyecto de cero emisiones mediante la tecnología del motor de hidrógeno de Kawasaki ya tiene nombre, la Kawasaki HySE. Hasta ahora se conocía el proyecto, las intenciones, el objetivo, pero todavía no tenía nombre. Un nombre parece poca noticia, pero determina la constatación de un desarrollo, y ahora Kawasaki parece tener ya su propio modelo bautizado.
La marca de Akashi no pierde el tiempo en el campo de la innovación tecnológica, y si bien ahora todo parece derivar a la tecnología eléctrica, no todos los fabricantes parecen estar muy convencidos, apostándolo todo. Sin ir más lejos las marcas alemanas están empezando a oponerse, y ahora Kawasaki parece tener ya muy encauzado el camino del hidrógeno.
Lo que sabemos por ahora es que Kawasaki tiene como objetivo obtener los derechos de marca registrada sobre el nombre HySE, además de un logotipo de una gota de agua sobre dos ruedas. Con esta nueva marca registrada Kawasaki continúa en el motor de combustión, solo que con el hidrógeno como combustible. El prototipo de Kawasaki HySE que vemos realmente lleva ya presentado un tiempo, pero no con tanto detalle.
El hidrógeno presenta como principal ventaja la extracción de energía sin producir emisiones (tóxicas), ya que cuando el hidrógeno se quema, se convierte en agua (H2O). Realmente no es del todo libre de emisiones, ya que durante el proceso de combustión también se crean algunos óxidos de nitrógeno (NOx), pero son una minucia casi incuantificables. De este modo, el hidrógeno presenta una clara ventaja ecológica frente a los combustibles fósiles. Además, a diferencia de su alternativa rival, el motor eléctrico, el hidrógeno se puede repostar relativamente rápido, así como mayores ventajas de transporte y almacenamiento que la batería eléctrica no puede.
A pesar de no precisar de tanto tiempo de repostaje como la batería eléctrica, sí hay que considerar algunas desventajas como la complejidad del reabastecimiento debido las bajas temperaturas y las altas presiones involucradas. Es por ello la imagen de la maleta con botellas de hidrógeno, ya que Kawasaki está pensando en usar cartuchos de hidrógeno precargados para facilitar el repostaje.
Este concepto de cartucho precargado de hidrógeno es un poco similar a la bombona de butano, solo que con una aplicación más universal y polivalente como ya se está mostrando en algunas ciudades de Japón, donde se está probando la comercialización de energía bajo este sistema. Estos cartuchos se entregan a residentes y se pueden utilizar para un montón de aplicaciones; impulsar tu vehículo, calentar tu vivienda, etc...
Este futuro basado en la tecnología de hidrógeno es interés de otras marcas como Toyota y JCB, aunque sean por otro lado los mayores impulsores y promulgadores del vehículo eléctrico, además de Subaru, Yamaha y Mazda.
Kawasaki Motors (escdindida de Kawasaki Heavy Industries en 2021) considera el hidrógeno licuado puede ser la clave para el transporte de gran volumen en el futuro, empleando hidrógeno enfriado a -253º centígrados. Gracias a esto el hidrógeno reduce en un 800% su volumen (de temperatura ambiente), mejorando el ratio de coste de transporte y densidad de energía. Esta capacidad de criogenización es el foco de interés principal además de su energía sin emisiones. Aunque es cierto que, para licuar el hidrógeno a esa temperatura y mantenerlo asi de frío durante el transporte se requiere mucha energía.
Como desventaja, encontramos que a diferencia de los combustibles electrónicos neutrales en carbono, defendido por otros fabricantes como Ducati, el hidrógeno no se puede usar como reemplazo directo de la gasolina. Esto significa que los motores de gasolina deben rediseñarse para trabajar con hidrógeno. En el caso de la Kawasaki HySE encontramos un bloque motor de 4 cilindros sobrealimentado que no deja de ser el motor de la Kawasaki H2 adaptado.
Aquí entra otro aspecto: el hidrógeno necesitará la sobrealimentación como la necesita un motor diesel, lo que pon e en ventaja a Kawasaki que ya disponía de un motor con sobrealimentación. El hidrógeno no tiene la misma energía térmica y por tanto la potencia específica de un motor de hidrógeno atmosférico sería bastante baja. A ello también se deberá sumar la inyección directa, recurso muy habitual hoy en día en la mayoría de motores de coche, y que empieza a presentarse en los vehículos de 2 ruedas.
La otra ventaja que por ahora rige la desestimación del hidrógeno es su inestabilidad y el riesgo de accidente que supone, tanto de uso, reabastecimiento como transporte, por lo que todavía le queda un poco de camino por recorrer. No obstante es una interesante respuesta al deprimente futuro eléctrico que nos espera.
