Viajamos con la Honda NT1100, Africa Twin y Rebel 1100T por Portugal
Subimos desde Lisboa hasta Oporto por las carreteras del interior de Portugal, 700 km y dos jornadas de moto para entender cómo es el turismo premium desde tres perspectivas diferentes impulsadas por un mismo corazón. Honda NT1100, Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports y Honda CMX1100T Rebel para dejarnos seducir por territorio luso.
PORTUGAL EN 5 TWEETS
- Lisboa, Oporto, Sintra y Algarve obligatorios.
- Buen clima.
- Relación calidad-precio.
- Gente encantadora.
- Cuidada gastronomía (bacalao, sardina, sopas, quesos, postres…).
Portugal nos obsequia con grandes paisajes, excelentes carreteras, buen clima y variada gastronomía, un destino obligatorio para practicar el mejor turismo sobre dos ruedas a lomos de tres modelos de litro con personalidades muy diferenciadas. ¿Sport-turismo, trail o custom? ¿Cómo se viaja mejor? ¿Puntos fuertes de cada una? ¿Cómo elegir bien?
La ruta de interior diseñada por Honda Europa nos sorprendió, descubriendo un Portugal desconocido, incluso para algunos de los periodistas de la tierra. Lisboa, Montijo, Coruche, Montargil, Ponte de Sor, Gavião, Mação, Centro Geodésico de Portugal (Vila de Rei), Sertã, Unhais da Serra, Carregal do Sal, Tondela, Caramulo Experience Center (Caramulo), Castro Daire, Serra da Estrela, Marco de Canaveses y Oporto fueron nuestros principales puntos de paso de esta caravana. Unhais da Serra separó las dos jornadas de viaje (la primera centrada en la NT y la Africa Twin y la segunda en la Rebel) con especial mención a la inmensidad y belleza paisajística de la sierra más occidental del sistema Central: el Parque Natural de la Sierra de la Estrella. 'La Torre' es su epicentro y está a 1993 metros, entre las ciudades de Seia y Covillana, un lugar de cita obligada.
Equipamiento
- Casco: HJC RPHA 11 Eldon
- Chaqueta/Pantalón: RST Pro Series Adventure-Xtreme
- Guantes: RST Storm 2 / Alpinestars SMX-2 Air Carbon V2
- Botas: RST S-1
Opinión
Lo mejor | Podría mejorar |
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Técnica y equipamiento de la Honda NT1100 DCT
La Honda NT1100 DCT debutó en el mercado el año pasado heredando el motor de la Africa Twin, es decir, un bicilíndrico paralelo de 1.084cc SOHC ocho válvulas con 102 CV a 7.250 rpm, 104 Nm a 6.250 rpm y calado de cigüeñal a 270º (sensaciones V2). Dispone de acelerador electrónico, 5 modos de conducción (Tour, Urban, Rain, User 1 y User 2), control de tracción HSTC (3 niveles, desc.), control de freno motor (3 niveles), control anti-caballito, ABS y cambio DCT opcional (lo montaba nuestra unidad). No dispone de IMU.
Chasis/subchasis también se heredan de la CRF1100L Africa Twin, un semi-doble cuna de acero, pero con geometrías diferentes (ángulo de dirección más cerrado, menor distancia entre ejes, soportes diferentes). Basculante de aluminio, llantas de 17 pulgadas y recorrido de suspensión de 15 cm (23/22 cm en la Africa) con equipo Showa (horquilla invertida SFF-BP de 43 mm y monoamortiguador -ambos reg. precarga-) provocan una distancia asiento-suelo de 82 cm (85 cm en la Africa Twin).
Instrumentación TFT a color táctil de 6.5" con conectividad Bluetooth y triple modo de visualización de información, iluminación full-LED, depósito de 20.4 l., pinzas de freno delanteras radiales Nissin, maletas laterales (33 l. izda./32 l. dcha), parabrisas reg. altura (5 posiciones) con deflectores laterales, puños calefactables, warning de emergencia en frenada y 248 kg llena (2 menos que la AT ADV Sports DCT) son otras de sus características.
Técnica y equipamiento de la Honda CRF1100L Africa Twin ADV S
La Africa Twin emplea el mismo motor bicilíndrico de la NT1100, incluyendo silenciador con válvula de escape ECV, que minimiza emisiones a bajas revoluciones. Chasis doble cuna de acero con subchasis de aluminio estrechado y un basculante de aluminio derivado de la Honda CRF450R de motocross caracterizan a la montura japonesa. Llanta delantera de 21 pulgadas y trasera de 18 con pinzas de freno del. radiales Nissin de 4 pistones y discos lobulados se ocupan de detener el conjunto.
La dotación electrónica de la Africa Twin es de auténtico lujo, destacando el módulo inercial IMU Bosch MM7.10 de 6 ejes, acelerador electrónico, 6 modos de conducción (Urban, Tour, Gravel, Off Road, User 1/User 2 personalizables), control de tracción en curva (7 niveles, desconectable), control de freno motor (3 niveles), ABS en curva (2 niveles), anti-wheelie (3 niveles) y sistema anti-levantamiento de la rueda trasera. También incluye control de velocidad (lo manejas desde la piña derecha), instrumentación de doble pantalla (inferior LCD y superior táctil TFT a color de 6.5") y conectividad Bluetooth. Iluminación full-LED e intermitentes autocancelables con warning de emergencia en frenada redondean el conjunto.
La última evolución del cambio automático DCT (Dual Clutch Transmission) permite un accionamiento de las marchas suavizado. Dispone de 5 modos de funcionamiento (MT, D, S1, S2, S3) logrando un manejo más cómodo, fácil e intuitivo que el cambio manual convencional. Con el DCT instalado, la maneta de embrague se sustituye por otra más fina que sirve para activar/desactivar el freno de estacionamiento. Desde la piña derecha puedes cambiar a modo secuencial-manual (MT) o bien actuar directamente sobre los pulsadores '+/-' de la piña izquierda, que manejas con el dedo índice/pulgar respectivamente para subir o bajar marcha a tu antojo. El modo D es ideal para ámbito urbano y conducción relajada, mientras que el modo Sport es fantástico para conducción deportiva pues cambia el carácter del motor consiguiendo una respuesta de gas menos (S1) o más agresiva (S3).
Respecto a la suspensión electrónica Showa, es regulable en cinco niveles de hidráulicos (Duro, Blando, Medio, Off road y User -personalizable-) y otros cuatro de precarga del amortiguador trasero (conductor, conductor + equipaje, conductor + pasajero, conductor + pasajero + equipaje). De esta manera el sistema va autorregulándose en milésimas de segundo para adaptarse a las condiciones del terreno por muy cambiantes que sean.
Técnica y equipamiento de la Honda CMX1100T Rebel
La versión Touring de Rebel de litro es novedad para la presente temporada, un modelo que complementa a la versión estandar (presente en el catálogo Honda desde 2021) añadiendo carenado frontal 'batwing' y maletas laterales (19 l. de capacidad para la izda. y 16 l. la dcha). Aunque también hereda la plataforma de la Africa Twin, el motor de 1.084 cc declara 87 CV a 7.000 rpm, con una cifra de par de 98 Nm a 4.750 rpm.
Su pack electrónico incluye acelerador RbW, 4 modos de conducción (Standard, Sport, Rain y User), tres niveles de intervención del control de tracción (desc.) y del freno motor, y otros tres de funcionamiento del cambio DCT (opcional).
Otras especificaciones pasan por su bastidor de acero tipo diamante, horquilla delantera convencional de 43 mm, doble amortiguador trasero, llanta delantera de 18 y trasera de 16", instrumentación LCD en negativo, monodisco de freno delantero con pinza radial, depósito de 13.6 l. y toma de corriente UBD Tipo C.
Prueba de la Honda NT1100 DCT: confort deportivo
La Honda NT1100 es una moto muy cómoda, tanto por espumado de asiento como por triángulo ergonómico (manillar-asiento-estriberas) y protección aerodinámica. El parabrisas protege muy bien del viento, al igual que el carenado en la zona de las piernas, ideal para no empaparnos cuando llueve. Para mi 1.80 es una posición natural, me siento muy bien integrado y mis articulaciones no se fuerzan en nigún momento.
La lineal entrega de potencia de este propulsor es una garantía de usabilidad, adaptándose perfectamente a cualquier conductor. Las carreteras reviradas fueron mayoría, algo ideal para disfrutar de una moto 100% asfáltica con llantas de 17 pulgadas (neumáticos Metzeler Roadtec 01 SE). Cada uno de los tres modos de conducción principales (Tour, Urban, Rain) modifica la entrega de potencia del motor, el nivel de intervención del control de tracción y el freno motor, quedando libres los dos User para configurarlos a la carta, pues los prefijados por fábrica no se pueden tocar. El modo Tour es el que más utilizas pues es el que mejor se adapta al uso kilométrico al que va destinada esta NT1100.
Jugar con los botones de cambio de la piña izquierda es realmente adictivo si te apetece "mandar" y anticiparte a las decisiones de la centralita electrónica. Un nivel S2 de cambio es suficiente para aprovechar la buena estirada del motor (la zona roja empieza en 8.000 rpm). Otro aspecto que me gusta mucho es la posibilidad de regular el freno motor, algo que prefiero dejar en nivel 3 (más azul indica más funcionamiento) para que retenga mucho al cortar gas, evitando así machacar los frenos y minimizar la transferencia de peso en la rueda delantera.
La suspensión, aún sin ser multirregulable, dispone de un tarado suficientemente firme para sentirse sólida y brindar buen tacto, conviviendo acertadamente tanto en secciones relajadas como en otras más reviradas.
Prueba de la Honda CRF1100L Africa Twin ADV S DCT: valor seguro
Queda claro que las características propias de la Adventure Sports la hacen ideal para aquellos espíritus ruteros que quieren prescindir de sus aptitudes off road, como los litros extra de gasolina (con casi 25 l. te aseguras más de 400 km sin repostar), el parabrisas elevado (regulable en altura), el parasol anti-deslumbramiento de la instrumentación, las luces cuneteras, los puños calefactables, la parrilla trasera portabultos o su exclusiva suspensión electrónica semiactiva Showa.
Independientemente del tarado seleccionado, esta suspensión va autorregulándose en milésimas de segundo para adaptarse a las condiciones del terreno por muy cambiantes que sean. Estabilidad, seguridad y neutralidad sin perder ese "feeling sensitivo" tan necesario cuando vas alternando diferentes superficies (grava, adoquín, tierra...) y calidades de asfalto (roto, parcheado, perfecto...). Por contra, es la más alta del trío (85-87 cm asiento-suelo), con una accesibilidad más limitada a usuarios de estatura baja (hay un asiento opcional bajo para marcar 82,5 cm).
El rendimiento de la Africa Twin en carretera es fantástico, pero su recorrido de suspensión provoca leves transferencias de peso en frenada y aceleración, algo inevitable con este volumen y geometrías. Lógicamente, con buen asfalto la NT y la Rebel marcan diferencias, pasando a un segundo plano cuando el terreno se estropea y surgen improvisados baches o rizados. Y es que la "Africana" es tan fácil que le coges el tranquillo a la mínima, haciendo fácil lo difícil y obsequiándote con mucha seguridad y nobleza.
Prueba de la Honda CMX1100T Rebel: gran sorpresa
El custom japonés nada tiene que ver con el americano y menos aún el apellido Rebel. La gran sorpresa del periplo portugués viene cargada de rendimiento y prestaciones, algo que a priori su silueta y posicionamiento no advierten. Sí, la Honda CMX1100T Rebel engaña, una custom con carácter deportivo que me conquistó en los tramos más revirados. Sólo una postura peculiar con los brazos totalmente estirados y unas rodillas excesivamente elevadas debido a un asiento tan bajo requerirá de adaptación, pues se aleja de los cánones establecidos.
Tiene la menor distancia entre ejes del trío y casi el mismo avance (110 mm) que la NT (108 mm), la llanta de 18 no entorpece (neumáticos Dunlop D428), su centro de gravedad es el más bajo, el manillar es plano y estrecho, y goza de una accesibilidad fantástica para todas las estaturas con un asiento a sólo 70 cm del suelo. Dinámicamente va sobre raíles, no se mueve, da sensación de ir pegada al suelo y te costará asumir lo rápido que puedes circular con ella.
El motor, pese a ser el mismo de sus hermanas, se siente radicalmente diferente, un buen ejemplo de que no todo en la vida es potencia. Aunque tenga 15 CV menos lo que realmente aprovechas es la mayor aceleración y rango de medios de los que hace gala. Sus 98 Nm de máxima llegan 1.500 rpm antes que en la NT/AT, catapultándote hasta la siguiente curva como si de un mini-dragster se tratara. Por filosofía y comportamiento considero que este modelo casa más con cambio manual que con el DCT opcional. Además de rebajar el peso final en 10 kg (238 kg llena), se siente más divertida, natural y transmite más sensaciones que el sistema de doble embrague.
A nivel frenada sucede lo mismo que con otros modelos con único disco delante (330 mm y pinza radial): es mejor ayudarte al mismo tiempo con el trasero para detenerla donde tú quieres que cargar toda la responsabilidad en el tren delantero.
Conclusiones y opinión
Muchas veces, la elección de una buena rutera parece fácil... pero puede que no sea la acertada. ¿Para qué una trail con llanta de 21 y aptitudes camperas si sólo voy a usarla por carretera? ¿Por qué no una custom con toque deportivo? ¿La dualidad sport-turismo convence?
Bien es cierto que nuestras tres protagonistas comparten planta motriz y algunos elementos entre ellas, siendo la custom la más personal y específica. Cualquiera potencia una faceta diferente del turismo, por lo que la elección de una u otra dependerá del uso que hagamos de ella.
Mi combinación ideal pasaría por utilizar una NT1100 DCT con la electrónica/suspensión de la Africa Twin y el motor/precio de la CMX1100T. El cambio DCT se ha mostrado como el complemento ideal para la NT y la Africa debido a su buen funcionamiento, algo que redunda en un mayor confort de marcha, dejando el manual de siempre para la Rebel, un modelo más "sensorial".
En cualquier caso, la Honda NT1100 es el modelo más equilibrado para uso 100% asfáltico, una moto que reúne todas las características necesarias para hacer kilómetros tan cómoda como deportivamente con la máxima seguridad y confianza, además de capacidad de carga y usabilidad con pasajero.
Honda Touring Secret Portugal 2023: Galería de fotos
Vídeo-Prueba Honda Touring Secret Portugal 2023
