Honda Rebel 1100 2022: Prueba y opinión de la bobber sport japonesa

El precio de la Honda Rebel 1100 (10.900 €) es un fiel reflejo del producto, un valor contenido e inteligente, que vale lo que cuesta pero no se dispara bajo argumentos incuantificables. En otras palabras, es una custom muy bien hecha, muy bien fabricada, con muy buen resultado y comportamiento, pero claramente más económica que otras opciones menos eficaces o de peor fabricación. Por valorar también su coste debemos echar un vistazo a su hermana pequeña, la Honda Rebel 500 (6.850 €) quien además de ser más pequeña en cilindrada, no cuenta ni con la mitad de soluciones tecnológicas ni paquete electrónico, incluso a nivel transmisión, y proporcionalmente es más cara.

Fuera de la marca tenemos muchas rivales, pero debemos enfrenarla a modelos como la la Triumph Bonneville Bobber (), la Indian Scout Bobber (14.790 €), las Harley-Davidson Low Rider S (21.000 €), Harley-Davidson Breakout 114 (26.100 €) y Harley-Davidson Softail Standard (15.800 €).

Honda Rebel 1100 2022

1.084 cc | 223 kg | 86 cv | 10.900 €

La Honda Rebel 1100 no esconde mucha ciencia, incluso a pesar de sus soluciones tecnológicas como el cambio automático de doble embrague DCT. Esto se debe a que, sus componentes principales son diseños ya existentes, conocidos, comprobados, contrastados y compartidos dentro de la marca entre diferentes plataformas como el motor o la citada transmisión. No obstante encontramos algunos y sutiles cambios que detallamos.

El motor de la Honda Rebel 1100 es el conocido bicilíndrico en paralelo 1.084 cc SOHC calado a 270º originario de la Honda Africa Twin y que también encontramos en la tourer Honda NT1100. No obstante, como decimos, encontramos alguna diferencia para reforzar el carácter custom-cruiser, como un aumento en la masa del volante para lograr mayor inercia y una entrega más sólida a bajo y medio régimen. A ello se suman las válvulas Unicam y un cárter semi-seco. Con estas modificaciones las cifras de potencia y par quedan en 85 cv y 98 nm.

La caja de cambios, al margen de la opción de serie manual, encontramos la conocida transmisión automática de doble embrague DCT de Honda que ya encontramos en diferentes modelos como el Honda X-ADV o la ya citada Africa Twin.

El chasis es un diseño tubular de acero con una distancia entre ejes de 1.520 mm, una altura del asiento al suelo de 700 mm, un ángulo de avance de 28º y un peso de 223 kg (233 kg con cambio DCT).

La parte ciclo viene correspondida por una horquilla convencional de 43 mm y regulable en precarga, junto a unos amortiguadores traseros con botella de gas exterior, también regulables en precarga. Los frenos cuentan con único freno delantero de 330 mm mordido por una pinza radial de 4 pistones.

La electrónica tiene una importante presencia en este modelo, sobre todo si esta viene equipada con el cambio DCT. Encontramos acelerador electrónico, 3 modos de conducción (Standard, Rain, Sport) más un cuarto modo User donde puedes regular de forma individualizada el control de tracción, el freno motor y la entrega de potencia.

Este año 2022 viene en color Marrón Stallion Perlado (nuevo) y Negro Gunmetal Metalizado (el de la unidad de prueba).

Llega el momento de subirse y conocer esta nueva custom-bobber, ó bobber-sport como la acabé llamando yo (pequeño spoiler). De primeras impresiona, llama la atención y capta miradas hasta de los más desinteresados. Es de esas motos que roba la atención de los que no pertenecen al mundo de las dos ruedas. Ya puedes llegar a un sitio con una Honda CBR1000RR-R que, nadie te va decir nada más allá del quemadillo de turno, pero es llegar con la Honda Rebel 1100 a cualquier lado y, siempre va haber alguien que te pregunte qué moto es. Las cosas como son, la estadística lo dice, es una moto que mola.

Como decía en la vídeo-prueba, si Terminator fuera una película de producción japonesa, esta sería su moto. Es más que negra (en este caso), es oscura. Es sólida, profunda de imagen, férrea de apariencia y futurista de imagen, como vengo diciendo, dentro de un concepto de moto bastante tradicional. Te subes a ella y todas estas etiquetas, definiciones y descripciones solo hacen más que aumentarse ... te sientes hasta fuerte con ella.

La posición es propia de una bobber; culo bajo, estriberas adelantadas y, manillar ancho y bajo. La altura del asiento al suelo es un importante atractivo ya que la hace muy accesible pero no debes descuidar sus más de 220 kg, 230 kg en este caso al venir equipada con la transmisión DCT. El manillar es ancho y favorece con una buena palanca pero no te confíes. El asiento por otro lado es corto, ni ancho ni estrecho (bastante "cuadrado") pero cómodo, y con cierta concavidad para facilitar tu posición ante las fuertes aceleraciones (porque las tiene). El asiento del copiloto temo decir que lejos de contar con dicha concavidad ofrece más bien cierta convexidad y no resulta muy cómodo... sobre todo para esas fuertes aceleraciones.

Lo mejor, el depósito, que ofrece una vista muy clásica que destila esencia petrolhead a la vista y al olfato por supuesto.

Nos dejamos de "mamonadas" y arrancamos, como no, insertando la llave en un lateral de "la máquina". ¿Puede molar más esto? difícilmente. Damos contacto y, a pesar de esa destilería petrolhead y esa toma de contacto tan old school, descubrimos una instrumentación digital aunque un tanto "new-retro-wave", recordando esos "dashboard" digitales futuristas de los coches de los años 80. Okey, me vale, no solo va con la moto sino que me descubre un nuevo estadío de experiencia neo-retro-dark, además de descubrirme una serie de palabrejas nuevas que me estoy medio inventando.

Hacemos ignición y .... bueno, no está nada mal. Hoy en día las normativas anticontaminantes matan el tacto y sonido de todo motor. Evidentemente la Honda Rebel 1100 es Euro5 y se ha visto "contaminada" de esta nueva normativa anti-contaminación si me permiten el juego de palabras, pero hay que reconocer que tiene pulso. Pulso es como un servidor llama al tacto mecánico y a la reverberación mecánica del motor, sobre todo en los motores de 2 cilindros. Esta Honda Rebel 1100 puede parecer tener un motor soso en el papel, pero a los mandos se siente sólido y muy presente.

Primera lástima del día, no hay cambio manual... echo muchísimo en falta la maneta izquierda, incluso en el plano estético.

Engranamos "la directa" (dial D en la piña derecha) y notamos un fuerte "clonk" bajo las piernas. Iniciamos la marcha y descubrimos un importante input. La moto sale muy directa, hay poco "recorrido muerto" entre la indicación del puño de gas y la transmisión final. Además el motor es directo y enérgico. Se siente bastante profundo y poderoso, se nota ese extra de masa en el volante, lo que se transmite tal y como lo describo.

En bajas revoluciones la Rebel 1100 se comporta como pez en el agua, aunque por debajo de 2.000 rpm tranquetea un poco, solo lo justo. Una vez supera las 2.050 rpm descubrimos una franja de comodidad mecánica pero con reverberación siempre presente hasta las 4.000 rpm. Por encima de dichas rpm la Rebel 1100 empieza a sentirse algo tensa, enérgica y poderosa pero, menos cómoda. La franja dulce para pasear y circular a gusto es entre 2.000 y 4.000 rpm, y el cambio automático DCT en el modo standard lo sabe bien.

Hablando del cambio DCT... Si en un principio no éramos muy amigos, el poder disponer de todo ese manillar entero para ti sin apenas necesidad de soltar los puños del mismo (ya que la frenada trasera es prácticamente suficiente) me descubrió una nueva experiencia de conducción. No te digo ya en el modo Sport, que junto y sólo con el cambio DCT hizo de la Rebel 1100 una moto totalmente distinta. En otras palabras, el modo Sport se vio mucho más enriquecido gracias al cambio DCT, que ajustado en su configuración más deportiva ofrecía un cambio rápido, directo, y que permitía las manos de forma contínua en el manillar. Eso en una moto larga, baja y pesada era un plus, ya que a pesar de su condición las suspensiones eran bastante deportivas.

Y ese es otro de los detalles diferenciadores del resto de bobbers del mercado, sus suspensiones. Lejos de caer en la comodidad de la suspensión comodona y confortable, Honda ha dotado a esta Rebel 1100 de unas suspensiones firmes y deportivas. No diré como muchos otros acaban telegrafiando aquello de "duras pero cómodas y que absorben bla bla bla" por que no es así. ¿Es una moto incómoda? no. ¿Es una moto con rodadura de RR? no. ¿Es una moto que se coma todas las imperfecciones y se disfrute sobre asfaltos irregulares? tampoco, pero por contra dispones de un set-up bastante afinado para disfrutar a ritmo tranquilo pero que mantiene el tipo si quieres apretar la máquina y tu conducción un poco más allá de lo esperado.

Por último, mencionar un bajísimo consumo así como su autonomía. Gran gestión eficiente del motor, pésimo tamaño del depósito. Ah, y el freno delantero, que apenas lo he usado, pero cuando lo he necesitado, simplemente espectacular, terso, directo y muy efectivo a pesar de la geometría de una moto como esta.

La Honda Rebell 1100 es una moto que me ha sorprendido mucho, sobre todo cuando he decidido saltarme el "protocolo custom" y empezar a conducir como si fuera una moto más deportiva de lo que se supone que es. He descubierto una moto única, con mucha personalidad, portentosa y con mucha presencia, que ofrece mucho placer al pasear y circular tranquilamente pero que, mantiene el tipo cuando quieres buscarle las cosquillas. Es sorprendentemente capaz dinámicamente y se puede llegar a disfrutar yendo bastante rápido (no voy a decir que se pueda ir rápido como si fuera una deportiva porque no es así, pero ojo...).

Mi opinión sobre la Honda Rebel 1100 es que se trata de una moto algo más que custom y bobber, es una moto con una imagen muy singular, manteniendo esa línea black dentro de Honda (como la CB1000R) y que mediante y gracias a la electrónica es capaz de ofrecerte dos comportamientos radicalmente opuestos muy bien conseguidos (paseo y deportivo).