De la Honda RC211V de cinco cilindros a la actual Honda RC213V

Repaso a los resultados de Honda en la era MotoGP, donde han logrado 10 de los 18 títulos en juego desde que se instauró esta categoría en 2002. Marc Márquez, con seis títulos en siete años, está protagonizando una época dorada para la marca japonesa.


En 2002 se produce la última gran transformación en el Campeonato del Mundo. La categoría de 500 desaparece dando paso a la nueva clase MotoGP, para mecánicas de cuatro tiempos. Se iniciaba así a una nueva fase de desarrollo técnico, que en las dos décadas siguientes elevará el nivel de la competición y el desafío tecnológico.

Durante las 18 temporadas que lleva en vigor el reglamento MotoGP, la categoría ha vivido tres periodos diferentes marcados por tres normativas distintas, y en todas ellas Honda ha conseguido triunfar.

Entre 2002 y 2006 los motores estaban limitados a 990 cc. Honda presentó un modelo innovador, la Honda RC211V, con motor V5, una configuración inédita en la historia del campeonato, donde no se veía un motor de más de cuatro cilindros desde las Honda RC166 (250) y RC174 (350) de seis cilindros de 1967. Honda abrió y cerró esa etapa de forma brillante, con Valentino Rossi coronándose campeón en 2002 y 2003, y Nicky Hayden en 2006, además de sumar cuatro títulos de fabricante (2002- 2003-2004-2006). La RC211V tenía una potencia superior a los 220 CV a 15.500 rpm, lo que suponía un importante incremento respecto a la NSR500, pero en su última versión ya alcanzaba los 250 CV a 16.500 rpm, y teniendo en cuenta su peso de sólo 148 kilos la relación peso/potencia alcanzaba una impresionante proporción de 1:1,7.

Con la llegada de las MotoGP, Honda aplicó a sus motos de competición algunos sistemas desarrollados con anterioridad, como la inyección electrónica PGM-FI que llegó a emplear en la NSR500 de 1993, y que no terminó de implementar en la saga porque no era del gusto de Mick Doohan, su piloto de referencia en los años noventa, que no tenía confianza en el sistema. La electrónica se convirtió en un elemento tecnológico fundamental, y en este sentido el eficaz funcionamiento de la electrónica desarrollada por Honda facilitó la tarea a sus pilotos.

En 2007 el reglamento de MotoGP reduce la cilindrada a 800cc. Honda pone en pista su nueva RC212V, que adoptó la configuración V4, haciendo la moto más compacta y manejable para cumplir con el objetivo marcado con la reducción de cilindrada: sacar el mayor rendimiento posible en el paso por curva. Lo más notable es que, de nuevo, la iniciativa de Honda marcó un cambio en el diseño de las motos de MotoGP. En 2008 Honda introdujo válvulas con sistema de accionamiento neumático, lo que permitía elevar el régimen de giro de los motores. Los muelles de titanio empezaban a alcanzar el límite de su uso. Con los sistemas neumáticos los motores podían girar por encima de las 18.000 rpm, alcanzando potencias de más de 200 CV, a pesar de haber perdido un 20% de la cilindrada. Enseguida el resto de los fabricantes adoptaron el sistema de válvulas neumáticas, salvo Ducati, que sigue fiel al sistema Desmodrómico que emplea desde los años cincuenta.

Otra mejora significativa introducida por Honda fue el sistema de cambio Seamless, que trajo consigo una notable mejora en el rendimiento de la moto, gracias a la mayor eficiencia de la transmisión.

Fueron años difíciles en los que destacó la constancia de Dani Pedrosa como piloto, poco recompensada por culpa de varios accidentes y diversos infortunios. Finalmente, tras cuatro temporadas en blanco, Honda recuperó la corona de MotoGP en 2011 con Casey Stoner, que llegó ese año a la marca japonesa. Honda sumó también el título de fabricantes.

El cambio tecnológico desarrollado con la reintroducción de los motores de cuatro tiempos alcanzó también a las categorías de 125cc y 250cc, que evolucionaron hacia las nuevas categorías de Moto3 y Moto2, respectivamente. Hasta ese momento, tanto en 125cc como en 250cc, los resultados fueron notables con el uso de la tecnología de dos tiempos. Cuando la categoría de 250 dio paso a la clase Moto2 en 2010, se empleó como base mecánica el motor Honda CBR600RR, que se siguió utilizando hasta 2018, dentro de lo que podemos considerar como la primera generación de Moto2. El último título de 250cc cayó del lado de Honda, de la mano de Hiroshi Aoyama y la RSW250R 2009, una moto que inició su andadura en 2004 con Dani Pedrosa, cosechando dos títulos consecutivos, y que culminaba la larga trayectoria de Honda en la categoría intermedia con las NSR250 durante casi veinte temporadas.

Pedrosa, que también había ganado con Honda el título de 125cc en 2003, fue uno de los grandes estandartes de la marca en las tres categorías durante las 18 temporadas que estuvo en el Campeonato del Mundo.

En cuanto a Moto3, que se incorporó al campeonato en 2012, Honda desarrolló la NSF250R, una monocilíndrica de cuatro tiempos e inyección, que ha alcanzado una extraordinaria eficiencia con sus 55 CV de potencia e inyección electrónica, consiguiendo desde 2014 prácticamente todos los títulos de la categoría: cinco de piloto (todos, excepto en 2016) y cuatro de fabricantes, dominando en las tres últimas temporadas en ambas clasificaciones.

En 2012 llegó el último cambio en el reglamento de MotoGP, que estableció un incremento de la cilindrada hasta los 1.000 cc. Se regresaba así a los motores grandes, muy potentes, con una banda de potencia mayor. Honda puso en pista la RC213V, también con motor V4, un modelo que actualmente sigue en uso. En 2012 pelearon por el título prácticamente hasta el final con Dani Pedrosa, logrando un total de 12 triunfos ese año (7 de la mano de Pedrosa y 5 de la de Stoner, que se retiró a final de esa temporada).

La hegemonía de Marc Márquez


Y al año siguiente llegó el gran baluarte de Honda en la era MotoGP: Marc Márquez. El ilerdense desembarcó en la categoría reina en 2013 y desde entonces casi todos los años se han contado por título mundial para él. Ganó en su debut en 2013, arrasó en 2014, perdió la corona en un 2015 (año marcado por una mala elección del motor, por los errores de Márquez y por el dominio de las Yamaha oficiales) y recuperó el cetro en 2016. Desde entonces, no se le ha vuelto a escapar: también lo venció en 2017 en la última carrera y arrasó tanto en 2018 como, sobre todo, en 2019. Seis títulos de MotoGP de siete intentos.

La influencia de Marc y la gran diferencia respecto a sus compañeros de marca, sobre todo en los dos últimos años, llevaron al fabricante del ala dorada a apostar junto a Márquez por una extensión de contrato por cuatro temporadas más, lo que quiere decir que el #93 seguirá siendo piloto oficial de HRC hasta 2024. 62 poles, 56 victorias y un total de 95 podios, con seis títulos en siete temporadas, corroboran la hegemonía de este binomio.

La llegada de la ECU única Magneti Marelli en 2016 fue todo un desafío para Honda, porque los ingenieros han tenido que trabajar para conocer y dominar un sistema ajeno a la tecnología desarrollada por Honda, sin perder eficiencia. Esta nueva centralita electrónica tiene que gestionar potencias por encima de los 250 CV. Pero no todo es el motor. La implementación en otras áreas técnicas de mejoras e innovaciones contribuye al buen rendimiento general de la moto. Los elementos aerodinámicos desarrollados han ayudado a un mejor comportamiento en las zonas reviradas, y las mejoras de la parte ciclo, con bastidores muy elaborados, o elementos tan sofisticados como el basculante de fibra de carbono, también son aportaciones de altísimo nivel tecnológico.

Durante todo este tiempo en competición, sumando todas las categorías y todas las etapas, Honda ha logrado 70 títulos en general, 25 de ellos en la categoría de 500cc/MotoGP, donde ha sumado 307 victorias, lo que representa el 58,5% de las conseguidas en la máxima categoría. Es la marca más laureada en la historia del campeonato y lidera el Mundial de MotoGP con autoridad.

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