Así eran las tres primeras Honda que compitieron en el Mundial de 500cc

Repaso a la historia de las Honda que han competido en la categoría reina del Campeonato del Mundo. En este primer capítulo, análisis de las RC181, NR500 y NS500 con las que la marca del ala dorada empezó a cosechar éxitos en el Mundial de 500cc.


A lo largo de la historia de Honda en los Grandes Premios, sus motos de la máxima categoría, el Mundial de 500/MotoGP, son las que mayor cantidad de títulos y victorias han aportado al palmarés de la marca. Cada modelo se encuadra en un periodo de tiempo determinado y con unas características concretas, pero con el denominador común de su tecnología innovadora y vanguardista.

Honda RC181 (1966-1967)


La RC181 fue la primera moto de Honda para la categoría de 500cc. Después de una exitosa trayectoria en las demás clases del Campeonato del Mundo, acumulando títulos y victorias en 50, 125, 250 y 350, Honda abordó en 1966 el desafío del Mundial de 500cc. Su puesta en escena coincidió con el lanzamiento de su modelo CB450, su primera moto de calle de gran cilindrada. Unos buenos resultados en el Mundial de 500 aportarían un excelente apoyo publicitario al nuevo modelo.

La RC181 fue la moto más potente desarrollada por Honda hasta ese momento. Su motor de cuatro cilindros en línea con culatas DOHC de cuatro válvulas tenía una cilindrada de 489 cc, y ofrecía una potencia de 85 CV a 12.500 rpm, y era capaz de alcanzar los 275 km/h de velocidad punta.

Honda dominó las dos primeras carreras de 1966 de la mano de Jim Redman, que tras seis largas temporadas de servicio había conseguido nada menos que seis títulos mundiales en 250cc y 350cc, y 43 victorias en 125cc, 250cc y 350cc. Como recompensa a su labor, Honda le encomendó la RC181 intentar culminar su carrera deportiva con un título en la máxima categoría ya que Redman, que contaba con 34 años de edad, meditaba una próxima retirada.

El triunfo de Redman en Hockenheim y Assen fue indudable. En Spa, la tercera cita, en medio de una pavorosa tormenta con rayos y truenos, cegado por el agua que levantaban las ruedas de Agostini y Hailwood, que rodaban delante de él, Redman se salió de la trazada y pisó un enorme charco a 250 km/h, sufriendo una terrible caída en la que se produjo una complicada fractura de brazo. Seis semanas después volvió a rodar, pero su lesión no estaba recuperada y optó por retirarse.

La baja de Redman había colocado a Hailwood como único piloto de Honda en 500cc (que además también corría en 250cc y 350cc con las seis cilindros), y aunque sumó varias victorias en las siguientes citas, la falta de resultados en las primeras pruebas impidió que tuviera opciones al título, que fue a parar a manos de Giacomo Agostini. Sin embargo, el buen rendimiento de la RC181, que acumuló cinco victorias en nueve carreras, permitió que Honda ganara el título de fabricantes en una temporada excepcional, ya que obtuvo la corona de constructores en todas las categorías del campeonato.

En 1967 Honda se concentró exclusivamente en 250cc, 350cc y 500cc. La RC181 mantuvo la misma configuración, disfrutando de una serie de mejoras. La cilindrada creció hasta los 499 cc. A lo largo de la temporada llegaron una serie de cambios, como un nuevo bastidor que otorgaba mayor rigidez a la moto, que era fundamentalmente la única petición de Hailwood, además de un motor aligerado que disponía de cárteres de magnesio. Problemas de cambio en Sachsenring y Monza apartaron a Hailwood de dos seguras victorias, terminando el año igualado a puntos netos y victorias con Agostini. El título se resolvió a favor del italiano por mayor número de segundos puestos. Situación idéntica se dio en la clasificación de fabricantes entre Honda y MV Agusta.

Concluida la temporada 1967 y a la vista de la nueva reglamentación que se iba a implantar en el campeonato, limitando el número de cilindros y velocidades en cada categoría, sólo la RC181 se iba a mantener acorde con la futura normativa. En febrero de 1968, Honda comunicó su retirada del Mundial y la RC181 no volvió a rodar nunca más.

Honda RC181 (1966-1967)
Títulos de piloto: -
Títulos de fabricante: 1 (1966)
Victorias: 10

 

Honda NR500 (1979-1982)


En pleno dominio de los motores de dos tiempos, Honda tomó la determinación de regresar al Mundial de 500cc con un motor de cuatro tiempos y una moto absolutamente excepcional: la NR500.

El proyecto de la NR500 fue encomendado a uno de los ingenieros más importantes en la historia de Honda, Soichiro Irimajiri, autor, entre otros, del motor RC115, la 50 bicilíndrica cuya potencia específica alcanzaba los 280 CV/litro, y la Honda CBX1000 de seis cilindros, basada en el diseño de la 350 seis cilindros de los años sesenta.

La Honda NR500 fue innovadora por muchos motivos. Para empezar, usaba una configuración inédita en la categoría, un motor V4 a 90º que sólo cinco años después se impondría como plataforma habitual en todas las motos de Gran Premio en la máxima categoría, y todavía hoy sigue siendo la configuración mayoritaria en las motos de MotoGP.

Pero no se trataba de un V4 cualquiera. Disponía de pistones ovalados, con culatas de ocho válvulas y dos bujías por cilindro. Esta configuración ofrecía un área de combustión mayor, con un teórico rendimiento similar al de un motor V8. Giraba a 15.000 rpm y tenía una potencia de 100 CV, pero en posteriores evoluciones alcanzó los 135 CV de potencia a 19.500 rpm.

No sólo el motor resultaba revolucionario. El bastidor era un monocasco realizado en una aleación de aluminio que al mismo tiempo servía de carrocería. La horquilla era invertida, y contaba con llantas de 16 pulgadas en ambas ruedas, una medida absolutamente inusual y que obligó a desarrollar neumáticos específicos para este modelo.

Los resultados no acompañaron a esta primera versión, conocida como 0X. En 1980 Honda tuvo que desarrollar una nueva versión (1X) completamente diferente, con una apariencia más convencional dado que el bastidor monocasco fue sustituido por un chasis tubular de acero, y las llantas pasaron a tener la medida convencional de la época de 18 pulgadas de diámetro. Las dificultades fueron importantes porque supuso partir nuevamente de cero.

La siguiente evolución (2X) apareció en 1981 y se mantuvo en pista durante 1982 con sucesivas modificaciones. El motor ganó potencia llegando a los 120 CV, y alcanzando regímenes de giro próximos a las 20.000 rpm. Además, en 1982 llegó un nuevo bastidor con tubo de aluminio de sección cuadrada que redujo el peso a sólo 120 kilos, aproximándose al límite de la categoría (115 kilos). Esa fue la última evolución que llegó a las pistas.

En 1983 se presentó la versión 3X, exhibida en el Salón de Tokio, que mostraba un uso masivo de fibra de carbono en multitud de elementos: chasis, basculante, llantas, silenciadores de escape, botellas de la horquilla… Aquella moto nunca llegó a las pistas y se convirtió en un canto a la ingeniería. Aunque en la historia de la NR500 no hay éxitos ni victorias, la experiencia adquirida durante ese periodo se aplicó en un nuevo proyecto, que sirvió de base para los nuevos modelos de cuatro tiempos con motor V4 desarrollados por Honda a partir de 1982. Las primeras RS1000RW del Mundial de F- TT1 alcanzaban los 150 CV de potencia, y las RVF750 del Mundial de Resistencia eran igualmente notables. Con ellas, Joey Dunlop reinó en F-TT1 de 1982 a 1986, y el dúo Gerard Coudray-Patrick Igoa en resistencia de 1984 a 1986, aprovechando al máximo el “know-how” de la NR500.

La materialización de aquel desarrollo técnico se produjo en las 24 Horas de Le Mans de 1987, cuando Honda inscribió una NR750 con los pilotos Malcolm Campbell, Gilbert Roy y Ken Nemoto. Aquella moto contaba con motor V4 a 85º, distribución DOHC, pistones ovalados, y culatas de 8 válvulas. Tenía chasis de doble viga y basculante de aluminio. Pesaba 158 kilos, y su motor giraba a 16.500 rpm, alcanzando los 165 CV de potencia, muy por encima de cualquier otra moto de la época, incluso más que las poderosas 500 de Gran Premio. Su velocidad era otra de sus notables cualidades. El equipo logró clasificarse en segunda posición en los entrenamientos, y abordó la carrera en posiciones delanteras hasta verse forzado a abandonar, al parecer por un fallo de montaje que detectaron, decidiendo detener la moto antes de que se produjera una avería grave o un accidente. Aquella moto nunca más volvió a las pistas.

Honda NS500 (1982-1985)


En paralelo a la evolución de la NR500, Honda puso en marcha su desembarco oficial en el campeonato del Mundo de 500cc con una moto y un concepto completamente nuevo para la marca: un motor de dos tiempos. Honda ya tenía experiencia con este tipo de propulsores en “off road”, pero nunca lo había empleado en una moto de Gran Premio. Un detallado análisis realizado por Youichi Oguma, vicepresidente de Honda Racing Corporation (HRC) en 1981 concluyó que de las posibles configuraciones que se podían emplear para la nueva montura, la ideal sería un motor V3. En esos momentos imperaba el concepto 4 en cuadro de Suzuki, que también incorporó Yamaha, pero el motor V3, a pesar de su menor potencia ofrecía otras ventajas, como una mayor aceleración y menor peso.

Desde que se optó por el V3, los ingenieros de Honda trabajaron sin descanso para tener listo el prototipo a finales de 1981. Era una moto muy ligera, pesaba sólo 128 kilos, y su potencia original estaba en 112 CV, inferior a sus competidores, pero las ventajas en manejabilidad y aceleración compensaban la diferencia. La NS500 también se distinguía de sus rivales en la admisión por láminas y en contar con un solo cigüeñal, que reducía la fricción y el peso. El bastidor, un multitubular de acero, fue sustituido a mitad de temporada por uno de tubo de aluminio de sección cuadrada.

En manos del talentoso Freddie Spencer, la NS500 fue competitiva desde su debut en el Gran Premio de Argentina, donde acabó tercero tras las Yamaha de Kenny Roberts y Barry Sheene. La primera victoria no se hizo esperar, fue en Bélgica, la séptima carrera del año, y sumaría un segundo triunfo en San Marino, logrando Spencer acabar tercero en el campeonato. Era un resultado más que notable para un par de debutantes como él y la NS500.

En 1983 Honda mantuvo el concepto de la NS500 mientras que Yamaha, su principal rival, anticipaba su motor V4 para conseguir la moto más potente del campeonato. Pero la evolución de la NS500 no se detuvo: se aligeró el conjunto modificando el reparto de pesos, se incorporó el sistema de escape ATAC que permitía ganar potencia a bajo régimen, mejorando la aceleración en la salida de las curvas lo que permitía a la NS no perder la cara ante las motos de cuatro cilindros, puesto que todo y rendir 130 CV, la NS500 estaba diez por debajo de sus rivales.

En muchos aspectos, la temporada 1983 y el duelo entre Spencer y Kenny Roberts, recordaba en muchos aspectos la pugna que mantuvieron Hailwood y Agostini en 1967, por su igualdad y por las alternativas entre ellos, y porque la diferencia de puntos entre ambos fue mínima. Spencer y Honda consiguieron coronarse campeones en las clasificaciones de pilotos y de fabricantes. El segundo de Honda como fabricante en 500, y el primero de un piloto de la marca en la máxima categoría.

De cara a 1984 Honda presentó una nueva moto, la NSR500, su primera V4 de dos tiempos, pero aun así la NS500 mantuvo su presencia en el campeonato en manos de otros pilotos, llegando a ganar una carrera más con Spencer en Alemania y otras dos con Randy Mamola, que sumaría también otro triunfo en 1985. En paralelo, en 1984 Honda comenzó a producir sus primeras motos “carreras cliente”, denominadas RS500, hechas a imagen y semejanza de la NS500 campeona. Las parrillas de 500 se llenaron con estas motos eficaces y efectivas, que permitieron a una generación de pilotos privados disponer de material de calidad para llegar a medirse con las motos de fábrica en determinadas situaciones.

Honda NS500 (1982-1985)
Títulos de piloto: 1 (Freddie Spencer, 1983)
Títulos de fabricante: 1 (1983)
Victorias: 13

 

 

Fuente: Honda

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