Así eran las últimas Honda del Mundial de 500cc

Repaso a la historia de la última Honda del Mundial de 500cc, dividida en dos etapas: de la primera NSR500 y sus ocho temporadas, a la versión de la NSR500 con motor "Big Bang" que apareció en 1992 y que estuvo vigente hasta 2001, el año en el que Valentino Rossi logró el último título de la historia del "medio litro".


El modelo Honda NSR500 ha estado presente en el Mundial de 500 durante 18 temporadas, con diferentes conceptos y evoluciones a lo largo de este periodo. La primera NSR500 vio la luz en 1984, y fue una moto única e irrepetible.

Diseñada por Shinichi Miyakoshi, autor también de la NS500, incorporaba la nueva configuración V4 a 90º sin abandonar otras características de la tricilíndrica, como su único cigüeñal y la admisión por láminas, adoptando las que ya serían clásicas cotas internas de 54x54,5 mm. La nueva configuración ofrecía el motor más potente de la categoría hasta ese momento: 150 CV. El bastidor dejó atrás el convencional chasis tubular de doble cuna de la NS500 para dar paso a un avanzado diseño en el que una doble viga desdoblada abrazaba el motor desde la parte superior.

La primera imagen de la NSR500 sin carenado resultó impactante. Los escapes salían por la parte alta del motor, tomando el espacio que habitualmente ocupaba el depósito de combustible, que había sido desplazado bajo el motor. Lo que se buscaba era bajar lo máximo posible el centro de gravedad de la moto. Las llantas, fabricadas en fibra de carbono, reducían el efecto giroscópico para mejorar su manejabilidad.

El potencial de la NSR500 quedó en evidencia en las 200 millas de Daytona, la primera carrera en la que tomó parte, en la que alcanzó una velocidad punta de 305 km/h. En el primer Gran Premio, en Kyalami (Sudáfrica), Spencer marcó la pole, pero tuvo una caída al romperse la llanta trasera, sufriendo una pequeña lesión. Fue un año accidentado, pero la NSR500 ganó en la segunda cita, Misano. Y aunque Spencer estuvo ausente en la siguiente, Jarama, por otro accidente, después encadenó tres triunfos antes de que una nueva lesión a mitad de campaña le apartara del campeonato.

En 1985 se rediseñó la NSR500 manteniendo el motor V4 pero regresando al concepto convencional: escapes por debajo, depósito de combustible por arriba. Se modificó el bastidor, adoptando el sistema de doble viga de aluminio que sigue estado presente en el diseño de las motos de Gran Premio. El motor siguió contando con un cigüeñal y admisión por láminas, pero se logró una notable mejora en la entrega de potencia. El problema con el que se tuvo que lidiar fueron los nuevos neumáticos radiales de Michelin, desarrollados en paralelo con la nueva NSR500, lo que suponía un nuevo desafío para los ingenieros de HRC.

El resultado fue brillante, con el título de Spencer, que completó la temporada ganando además en 250cc con la nueva Honda NSR250, abriendo una nueva etapa para Honda dentro de la categoría. La estructura básica de la Honda NSR500 se mantuvo igual hasta 1989.

Los problemas físicos de Spencer, que lo apartaron de la competición durante 1986, dejaron en manos de Wayne Gardner el desarrollo de la moto. Con estilos antagónicos, esa concepción se trasladó también al carácter de la moto, con lo que en cierto modo fue como si se partiera de cero. La estrecha banda de potencia en la que se movía Spencer dio paso a un motor de un aprovechamiento más amplio, con una potencia creciente que superaba ya los 150 CV de la primera versión.

En 1987 la evolución prosiguió. Se modificó el diseño, abriendo la V de los cilindros hasta los 112º. Esta nueva medida movió la batería de carburadores al hueco entre los cilindros, se modificaron los escapes mejorando la entrega de potencia a medio régimen. La potencia estaba en torno a los 160 CV a 12.500 rpm, y el motor y la caja de cambios se modificaron para poder utilizar un basculante más largo y favorecer una mejor tracción. Gardner ganó siete carreras y se anotó el título con autoridad.

La NSR500 de 1988 cambió de concepto, regresando a la idea de la primera versión, la de 1984, en la que se buscaba un centro de gravedad lo más bajo posible con la idea de potenciar la manejabilidad, que era su principal carencia, porque en cuestión de potencia la NSR500 iba más que sobrada, y también se redujo la rigidez del chasis para ganar agilidad. Otro detalle técnico introducido en 1988 fueron los discos de freno de carbono, con el fin de reducir el efecto giroscópico y mejorar su manejo a alta velocidad. Eddie Lawson llegó a Honda en 1989 en una formación paralela al equipo de fábrica dirigida por Erv Kanemoto, el ingeniero que estuvo con Spencer. La NSR500 sufrió importantes modificaciones en la parte ciclo, como un nuevo chasis y un basculante con refuerzos, y por primera vez incorporó horquilla invertida para dotar de mayor rigidez al tren delantero. El motor seguía rindiendo a gran nivel, evolucionando de los 160 CV iniciales hasta los 170 CV a 12.500 rpm. En Japón se trabajaba en un motor de dos cigüeñales, pero no se llegó a incorporar. No hizo falta: Lawson se impuso en una intensa temporada a Wayne Rainey, y Honda recuperó el título de constructores tras tres años sin conseguirlo.

En 1990 las 500 tenían una potencia de 170 CV y Honda había conseguido reducir el peso de su NSR500 hasta los 116 kilos, con lo que la relación peso/potencia era de 1:1,4, un dato impresionante. Uno de los mayores problemas a los que se enfrentaban los fabricantes era el agarre de los neumáticos a alta potencia. Quedaban muchos años para la implantación de los sistemas de gestión electrónica que conocemos actualmente, por lo que todos los esfuerzos para mejorar en ese terreno se centraron en la mecánica, buscando una respuesta más amigable del motor para con los neumáticos.

Honda empezó a experimentar con diferentes órdenes de encendido en busca de una entrega de potencia más aprovechable, menos violenta. En el motor de la NSR500 1990 los cilindros explotaban de dos en dos cada 180º, en vez de uno cada 90º como en las anteriores versiones. Eso modificó el carácter del motor, mejoró la tracción y favoreció la vida útil del neumático. Sin embargo, Rainey y Yamaha ganaron el título con autoridad.

En 1991 la Federación Internacional (FIM) elevó el peso mínimo de las 500 a los 130 kilos. Honda aprovechó esa ganancia de peso en reforzar determinados componentes de la NSR500 para mejorar su manejabilidad, entre ellos el cigüeñal, que tenía una vida útil limitada y requería de un costoso mantenimiento. Uno de los problemas para la NSR500 de aquel año fueron los neumáticos, dado que Honda optó por Michelin, pero el fabricante francés decidió limitar su programa de desarrollo ofreciendo neumáticos de producción, hasta que cambió de planteamiento a mitad de temporada. Mick Doohan logró el subcampeonato con una moto de transición. En Japón, HRC trabajaba en múltiples direcciones de cara a 1992, probando tres motores distintos. Se avecinaba una revolución.

Honda NSR500 (1984-1991)
Títulos de piloto: 3 (Freddie Spencer 1985/ Wayne Gardner 1987/ Eddie Lawson 1989)
Títulos de fabricante: 3 (1984-1985-1989)
Victorias: 17

NSR500 “big bang” (1992-2001)


Durante el invierno de 1991 Honda trabajó en tres motores diferentes para la NSR500: uno con inyección electrónica, otro con orden de encendido cerrado, y un tercero, con dos cigüeñales. Finalmente se optó por el motor de orden de encendido cerrado, con los cuatro cilindros explotando a 70º. Con este nuevo calado el neumático sufría una fuerte carga con la explosión simultánea de los cuatro cilindros, pero a cambio disfrutaba 290º de giro de recuperación. Con el anterior orden de encendido, las cargas eran menores pero el neumático era sistemáticamente castigado.

Gracias a este motor el neumático mantenía la tracción entre cada intervalo, haciendo que la moto fuera mucho más fácil de pilotar a la salida de las curvas. Cuando Mick Doohan estrenó el motor en las difíciles condiciones de lluvia del Gran Premio de Japón, le endosó 28 segundos de ventaja a Doug Chandler. El ronco sonido de la NSR500 delataba que había algo diferente, y Doohan fue acumulando una victoria tras otra. El título iba a ser suyo, pero un accidente en Assen arruinó su temporada.

Los demás fabricantes emplearon todo tipo de técnicas para desvelar el secreto oculto tras el ronco sonido del motor de la NSR500, razón por la que fue conocido como “big bang”. Las grabaciones del sonido fueron analizadas con un osciloscopio, consiguiendo desvelar el orden de encendido modificado, y uno a uno, Cagiva, Suzuki y finalmente Yamaha, incorporaron el sistema. A pesar de Doohan no pudiera ganar el título, Honda se hizo con el campeonato de constructores.

En 1993 los técnicos de HRC desarrollaron un motor con inyección electrónica PGM-FI en la moto de Shinichi Itoh. Con este sistema, la moto del japonés fue capaz de superar los 320 km/h en las rectas de Hockenheim, aunque el sistema finalmente no llegó a incorporarse al diseño de la NSR500.

A partir de 1994, el dominio de la Honda NSR500 en la categoría reina fue completamente absoluto. En 1994 Doohan se hizo con su primer título y Honda con la corona en el campeonato de fabricantes, dominado la categoría en ambos apartados hasta el final de la era de las 500, salvo en la temporada 2000. Doohan, durante cinco temporadas consecutivas, Crivillé y, finalmente, Valentino Rossi, alcanzarían el éxito de la mano de la Honda NSR500.

La NSR500 tenía ya una potencia de 187 CV a 12.000 rpm, con un peso de 130 kilos, manteniendo una relación peso/potencia muy elevada. Para evitar que la moto empezara a volverse incontrolable, se empezó a trabajar en limitadores electrónicos de par en las relaciones de cambio más cortas, conteniendo la tendencia a levantar la rueda al acelerar.

En paralelo a la NSR500, Honda desarrolló un nuevo modelo, una 500 bicilíndrica bautizada como NSR500V que inicialmente empleó el equipo de fábrica entre 1996 y 1999, y que sirvió de base para desarrollar su última 500 “carreras cliente”, que puso a disposición de los pilotos privados de la categoría entre 1997 y 2001. La NSR500V, menos potente, con 135 CV a 10.250 rpm, pero más ligera y manejable gracias a sus 103 kilos de peso, no ganó carreras pero sí logró varios podios y se mostró muy efectiva en determinados circuitos.

Hasta 1997 la estructura de la Honda NSR500 fue la misma. Ese año, Doohan pidió regresar al motor con orden de encendido convencional, un motor de respuesta muy brusca que no resultaba agradable al resto de los pilotos, que siempre había empleado el motor “big bang”. La potencia de la nueva NSR500 llegó a los 190 CV, a costa de una exigencia física enorme por parte de Doohan, que durante el invierno trabajó para ganar tres kilos de masa muscular y así poder responder al esfuerzo que iba implicar el pilotaje. Ganó doce de las quince carreras de la temporada, y todas las victorias cayeron del lado de Honda.

El cambio de normativa en 1998, introduciendo la gasolina sin plomo, provocó una pérdida de potencia en los motores, en torno a un 10 por ciento. La NSR500 rendía 180 CV a 12.000 rpm, y Honda llegó a trabajar con tres tipos de motores diferentes: el denominado “big bang”; el de orden de encendido a 180º, habitualmente empleado por Doohan; y un tercer motor con encendido a 90º grados que utilizó Crivillé. Honda volvió a ganar todas las carreras.

En 1999 el principal objetivo era mejorar su estabilidad y el paso por curva. El bastidor prácticamente había permanecido sin modificaciones desde 1991 otorgando a la moto una extraordinaria estabilidad en frenada, pero requería cambios para mejorar el paso por curva. No obstante, Crivillé y Honda volvieron a ganar el título. De cara a 2000, la NSR500 ganó 10 CV de potencia, una ganancia conseguida sobre todo por encima del medio régimen, lo que provocaba una delicada respuesta cuando se abría gas a mitad de curva. Fue una temporada difícil para Honda, que acometió el rediseño de su chasis, con un nuevo reparto de pesos en la NSR500, una modificación que resultaría efectiva en 2001.

Para entonces, el futuro de los motores de dos tiempos en el Mundial de 500cc había llegado a su límite. Se estableció una nueva categoría que entraría en vigor en 2002, MotoGP, con motores de cuatro tiempos, donde las 500 tendrían poco que decir. El canto del cisne de las Honda NSR500 llegó en 2001, y su despedida fue por todo lo alto, consiguiendo el título de piloto y fabricante.

La NSR500 de 2001 ponía punto final a 53 temporadas en las que Honda se situaba en la cumbre de la evolución técnica de la categoría, sumando 156 victorias en la 500, más que ningún otro fabricante en toda la historia del campeonato.

Honda NSR500 (1992-2001)
Títulos de piloto: 7 (Mick Doohan 1994-1995-1996-1997-1998/ Alex Crivillé 1999/ Valentino Rossi 2001)
Títulos de fabricante: 8 (1992-1994-1995-1996-1997-1998-1999-2001)
Victorias: 95

 

Fuente: Honda

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