En MotoGP 2017, los nuevos carenados toman el relevo de los alerones

La supresión de los alerones en las MotoGP no ha puesto fin a la guerra aerodinámica que está teniendo lugar en los últimos años. Salvo KTM, la única que no tiene limitación en el desarrollo de carenados esta temporada, las otras cinco marcas ya han presentado su versión alternativa con la que intentar reemplazar la función que hacían los apéndices aerodinámicos. Ducati ha sido, una vez más, la más innovadora.



La eliminación obligatoria de los alerones para MotoGP 2017 hizo que las diferentes fábricas tuvieran que estrujarse los sesos para buscar una solución alternativa a esta prohibición. Los carenados de doble pared, con los que poder esconder los alerones surgieron como la principal posibilidad y Yamaha se decidió a abrir la veda en Sepang con su nuevo diseño.

En un carenado algo más abultado se escondían unas pequeñas alas con las que se intentaba suplir la función de los apéndices utilizados hasta el pasado año, con tal de dar algo más de carga aerodinámica y estabilidad al tren delantero.

Lo cierto es que Yamaha destapó bastante pronto sus cartas y algunos fabricantes empezaron a utilizar unas innovaciones similares a la de la marca de los tres diapasones. La introducción de estos cambios se hizo de forma progresiva, con Aprilia y Suzuki tomando el testigo de Yamaha en Phillip Island, y con Honda y Ducati haciendo lo propio en Qatar.

La apuesta de Honda fue una de las más sonadas, puesto que el aspecto de este nuevo carenado parecía, al menos por la falta de decoración, el más improvisado todos. La moto de Marc Márquez acaparó titulares después de la primera jornada de entrenamientos en Qatar, pero los focos se trasladaron al box de Ducati al día siguiente cuando la firma boloñesa decidió mostrar sus nuevo trabajo aerodinámico…

Ducati, la apuesta más revolucionaria


En Motorbike Magazine habíamos recibido información que apuntaba a que Ducati estaba desarrollando «algo espectacular que les permitirá recuperar la ventaja que lograron con los alerones». Las informaciones que recibimos afirmaban que los italianos desvelarían su desarrollo en Qatar, por lo que entendimos que no veríamos este desarrollo hasta el primer GP del año. Craso error…

Ducati ha sido la última en mostrar su apuesta para la temporada 2017 pero aunque hasta cuatro fábricas se adelantaron a los italianos a la hora de empezar a probar el nuevo carenado, todo apuntaba a que los de Borgo Panigale tuviesen algo preparado para suplir el efecto de los alerones, básicamente porque fueron los que más apostaron a la hora de montar estos apéndices, y los que más ventaja sacaron de ello.

Carenado Ducati MotoGP 2017_01

El uso de los mismos se prohibió como medida de seguridad y esto ha obligado a todos los fabricantes a reinventarse, sobre todo a Ducati, la firma que más ha acusado la supresión de los alerones. A esto cabe añadirle que cada equipo deberá presentar un diseño de carenado para su homologación antes del inicio de temporada y, una vez hecho, sólo podrán realizar una actualización en este apartado.

Es por ello que Ducati se ha tomado su tiempo para presentar un innovador carenado en Qatar que de momento ha dado que hablar más por su estética que por sus resultados. Esta nueva versión incorpora dos amplias entradas de aire en su parte frontal. El diseño está realizado para ejercer la misma labor que los alerones y cubrir esa falta, algo que se ha convertido en el principal foco de los problemas para Ducati tal y como afirmó Gigi Dall’Igna, ya que la moto no tiene la suficiente carga aerodinámica delante y continúa siendo difícil hacerla girar.

El diseño es similar al que Aprilia presentó en Phillip Island, pero mucho más llamativo y robusto. En la segunda jornada de los test de Qatar sólo la probó Andrea Dovizioso, quien pudo extraer algunas conclusiones positivas: «La primera impresión ha sido buena. El nuevo carenado funciona como los alerones del año pasado, aportándonos aplomo y estabilidad. También se puede acelerar más fuerte. El resultado es más positivo que negativo pero ahora estamos valorando los pros y los contras antes de tomar una decisión y hay que analizar bien en qué pistas puede ser una solución y nos puede dar cierta ventaja», sentenció el piloto italiano.

Mayor seguridad sin límites al desarrollo


Al suprimir los alerones se ganó en materia de seguridad, ya que estos apéndices podían suponer un peligro en caso de toque con otro piloto, como ya demostró Andrea Iannone con Marc Márquez en Argentina el pasado año. Sin embargo, la prohibición sobre el uso de los alerones también supuso un varapalo para un desarrollo que había demostrado su efectividad en pista.

Durante 2016 se debatió mucho sobre el dilema de la falta de seguridad de estos elementos y la eficacia de estos  desarrollos. Y es que en un mundial de prototipos las limitaciones a los desarrollos tecnológicos han de medirse muy bien.

Una de las mayores ventajas que tienen estos desarrollos aerodinámicos es que el coste de diseño y producción es muy reducido en sus primeros estadios; los programas de simulación aerodinámica y la fabricación de estos elementos no suponen un coste elevado, por lo que se pueden obtener importantes ventajas en pista sin que el presupuesto de los equipos se vea perjudicado, algo muy positivo para este deporte.

Eso sí, una vez que estos sistemas se hayan evolucionado y se requiera el uso de túneles de viento, la situación cambiará y sólo las fábricas más pudientes serán capaces de optimizar estos sistemas. Pero aún estamos en una fase previa y todavía no se ha instaurado en MotoGP, aunque Ducati ya trabajó en el túnel de viento de Audi para optimizar el desarrollo de los alerones.

Por el momento, Danny Aldridge -Director Técnico de MotoGP- no ha rechazado ninguna de las propuestas que se han podido ver hasta ahora, lo que quiere decir que cumplirían el reglamento. Recordemos que no están permitidos dispositivos o formas que sobresalgan de la carrocería y el carenado, o que no estén integradas en el cuerpo. También se recoge en el reglamento que cualquier elemento del carenado no puede sobresalir más de 150mm de la vertical entre el eje de la rueda delantera y el frontal.

En los próximos días saldremos de dudas sobre cuáles son las apuestas definitivas de cada una de las marcas y si estas son completamente válidas. Lo que está claro es que la prohibición de los alerones en MotoGP no ha frenado la guerra por la aerodinámica, uno de los puntos que más atención está acaparando en los últimos años y que seguirá dando mucho que hablar durante la temporada que está a punto de comenzar.