Repasamos la gradación del aceite
Gradación del aceite de un motor, qué es, qué significa, cuáles son más indicados, diferentes usos, niveles de protección, etc. A continuación damos un repaso básico a los famosos "números del aceite" y te indicamos cual es el mejor para tu moto.
El aceite del motor es uno de los consumibles que más ciencia puede esconder, por lo que abarcarlo de manera completa sería prácticamente imposible en un solo artículo. En vez de ello, vamos a centrarnos en un apartado del aceite motor que, si bien es bastante sencillo y básico, nunca está de más repasar. Muchas veces nos habremos preguntado qué son los números del aceite. Bien, esos números son la gradación del aceite (que no graduación, el aceite no se licencia ni ha superado ningún curso académico), y hoy vamos a repasar qué significan, qué diferencias hay, y cuál es el más indicado para nosotros.
El aceite es un líquido viscoso cuya función es la de ofrecer una película protectora y lubricante entre las diferentes piezas metálicas del motor. Esta película protectora puede ser de muchos tipos; más/menos viscosa, más/menos duradera, más/menos resistente, más/menos protectora, etc. Para dar un rápido repaso previo, el aceite puede clasificarse en 5 grupos. Los grupos I y II suelen ser aceites de base mineral. El grupo III también suele ser de base mineral pero mezclado con bases sintéticas. Este aceite es el más común, y en la mayoría de casos, el más indicado. Luego hay grupo IV y grupo V que son aceites totalmente sintéticos, con diferentes bases y aditivaciones. Estos grupos IV y V son los que mayor protección ofrecen, así como resistencia a la temperatura, pero en la mayoría de casos están pensados para competición, por lo que no suelen aguantar mucho tiempo en el cárter hasta que pierden sus propiedades.
Ahora bien, el funcionamiento del aceite va ligado al diseño del motor. Esto es, dependiendo el tipo de motor, un aceite puede funcionar mejor o peor que otro. La obviedad brilla por su propia lógica. Sin embargo, ¿qué lo define? Aquí es donde entra la gradación del aceite. La gradación del aceite es la forma de definir la viscosidad del mismo (que no densidad). Hace muchos años los aceites eran "monogrado", es decir, solo indicaban un nivel de viscosidad. Hoy en día los aceites son multigrado y logran viscosidades diferentes dependiendo de la temperatura. Aquí entra la nomenclatura que siempre vemos en las garrafas de aceite; un primer número, una W, y un segundo número.
El primer número suele ser el relacionado con la W, la cual indica su viscosidad en frío (relativamente, ahora analizamos). El número que hay después de la W (que solía venir de Winter en inglés) es la viscosidad del aceite en temperatura de servicio. Realmente sin cifras un tanto genéricas, pues representan un espectro de viscosidades kinemáticas. Es decir, un 10W40 es un aceite de viscosidad 10 en frío y viscosidad 40 en caliente. De todos modos, como digo, esto es un indicador genérico, pues hay 10w40 más "finos" y 10W40 más "gruesos" (de forma mal dicha). De hecho, si nos ponemos quisquillosos, realmente el aceite sigue siendo monogrado, siendo el segundo número su viscosidad real, y el primer número (izquierda W) una simulación de lo rápido que puede fluir. Siguiendo con el 10W40, es un aceite de gradación 40 que en frío logra fluir como si fuese un aceite de gradación 10. Esto se logra mediante aditivos y formulaciones complejas propias de cada fabricante.
Una vez sabemos esto es interesante recordar que el aceite suele estar bajo presión en el motor, y esta presión, aunque va variando, suele ser muy muy alta. Este pequeño apunte es importantísimo tenerlo claro para no cometer uno de los errores más frecuentes a la hora de elegir tu aceite.
Caso práctico y empleando una terminología poco científica y precisa pero fácil de entender: si el motor de tu moto está pensado para funcionar a una temperatura, y a dicha temperatura los componentes internos del motor tales como pistones, segmentos, bielas, etc, sufren una dilatación por el calor, el fabricante sabrá cuanta tolerancia debe dejar entre pieza y pieza, para que en caliente no gripe el motor. Dicho esto, hay motores más "apurados" y menos apurados. Es por ello que será el fabricante y sólo el fabricante quien, en el manual de usuario, indicará qué gradación de aceite precisa el motor para lograr mantener una película protectora adecuada y que "rellene" bien todos los huecos, sin quedarse corto ni pasarse.
Si te quedas corto con la gradación del aceite, este acabará pasando a la cámara de combustión y quemándose, ofreciendo además menos "grosor" de película protectora y aumentando considerablemente el consumo de aceite. Si te pasas de viscosidad, y ahora recordemos el apunte de la presión, la bomba de aceite bombeará el aceite hasta que "acabe pasando por donde no cabe", erosionando las paredes de las diferentes piezas internas. El poder de la hidráulica es fortísimo, y un motor llega a tener hasta 7 u 8 bares de presión en algunos momentos. A esa presión la bomba de aceite es capaz de meter un aceite de "grosor 50" por un hueco de "grosor 30" ... por decirlo malamente pero de manera clara. Y a los pocos kilómetros, ese hueco de "grosor 30" pasará a ser un hueco de "grosor 50". ¿Qué ha sucedido? Que hemos envejecido prematuramente nuestro motor por ponerle un aceite de gradación incorrecta. Es por ello que una vez se sube de gradación ya no se debe volver a bajar de dicha gradación, ya que el aceite va abriendo tolerancia, y cuando se vuelve a un aceite menos viscoso, este no logra proteger bien.
Por ello mismo, más allá de si elegimos un aceite semi-sintético, sintético 100%, o mineral, o del grupo que sea, es importantísimo que sea de la gradación que indica el fabricante, ya sea en el manual de usuario o en su ficha técnica. Es el fabricante quien sabe las tolerancias del motor y la viscosidad precisada para "rellenar" bien los "huecos" del motor y lubricar correctamente.
Es cierto que en motores con muchos años o muchos kilómetros el desgaste interno del motor es normal, y debido este desgaste se suele recomendar subir la gradación del aceite un poco, ya que al estar más desgastado, estos "huecos" mencionados anteriormente van siendo más grandes y el aceite que se indicó en un principio quizá ya no sea el más adecuado pues no logra "llenar" todas las tolerancias fruto de los kilómetros, y por tanto se acaba consumiendo con mayor rapidez.
Pongamos unos ejemplos...
Aplicación práctica. Pepito tiene una Kawasaki Z800 con 20.000 km, una moto joven y prometedora, y cuyo manual indica un aceite 10w40 (que por cierto, otro error muy común es aumentar o disminuir la gradación basándose en el clima exterior o en el lugar donde vivas. Es cierto que los fabricantes dan un pequeño abanico de elección de viscosidad en función de la temperatura exterior, pero es principalmente para el primer número, ya que es el único indicativo de viscosidad a temperatura ambiente. El segundo número indica la viscosidad a temperatura de funcionamiento, la cual la regula un termostato. Una Honda CBR600F en buen estado su motor va a funcionar a la misma temperatura en Finlandia que en Marruecos. Otra cosa es el arranque inicial o lo que tarde en alcanzar dicha temperatura de funcionamiento) pero su cuñado le hace saber que los aceites de competición son mejores y que si le pone uno de esos la moto irá más protegida. Los aceites de competición suelen tener gradaciones altas como 10w50 ó 10w60.
Pepito le pone un aceite que en caliente va a tener una viscosidad de 60 en un motor pensado para una viscosidad de 40. ¿Qué va suceder? Si el ralentí está a 1.000 rpm, esto significa que el pistón sube y baja 16 veces en un segundo. Esto significa a su vez que la bomba de aceite va intentar meter 16 veces por segundo lo que no cabe por donde no debe. Recordad que los motores, y sobre todo en frío, llegan a alcanzar presiones de hasta 8 bares. Un elevador de taller para coches es capaz de elevar un vehículo de 2.000 kg en unos segundos mediante presión de aceite, y suelen trabajar a bastante menos presión. A los 10 minutos la Kawasaki Z800 de Pepito ha envejecido 80.000 km, ya que el aceite 60 ha ido entrando en el "espacio" para el aceite 40 y ha "erosionado" las paredes internas y piezas móviles del motor. Cuando la moto de pepito tenga 80.000 km de verdad y empiece a consumir aceite tendrán que; A) abrir el motor y rehacerlo, B) echar valvulina de transmisión.
Por otro lado tenemos a Juanito, con un scooter al que debe echarse 10w40 ... pero decide bajar a 5w40 porque es la única gradación disponible de ese aceite tan bueno que ha leído en un foro. Otro insensato. Al bajar la gradación está disminuyendo la cantidad de película protectora, provocando que el aceite de viscodidad 40 pase por un "hueco" de 50, casi sin tocar las paredes de ese "hueco", directo a la cámara de combustión. Resultado, aceite consumido y motor no protegido.
Por ello mismo nosotros recomendaremos siempre el aceite de gradación indicada por el fabricante, pero de la máxima calidad, como los aceites Liqui Moly, que sintetizan y embotellan su propio aceite, a diferencia de otras marcas de renombre que simplemente aditivan y embotellan,
