«Lo que más satisfecho me deja es que he podido dedicar mi vida a lo que me ha apasionado»

Desde que MOTORBIKE MAGAZINE llegó hace ya 48 números, hemos incidido mucho en que nuestras entrevistas de portada están enfocadas como un homenaje al protagonista, alguien relevante en el mundo de la moto con una gran historia detrás que merece la pena recordar junto a él. Y así, exactamente, fue con Sito Pons.

La suya es una vida entera dedicada al mundo de la moto, primero como piloto y después como mánager, y con muchos éxitos detrás en los dos ámbitos. Había mucho de lo que hablar.

Quise preparar esta entrevista lo mejor posible y para ello pedí consejo a dos grandes referentes del periodismo como Juan Pedro de la Torre y Emilio Pérez de Rozas, quienes cubrieron in situ muchos de los momentos históricos que protagonizó el bicampeón de 250cc a lo largo de su carrera. Gracias a ellos y a sus pinceladas tuve la certeza de que no me dejaría nada en el tintero a la hora de hablar con Sito.

Sentarse con una leyenda del motociclismo español y charlar con él durante una hora es algo que merece mucho la pena. Con vosotr@s, el resultado de la entrevista de este #MBK48, “Por Sito Pons”.


«Los pilotos españoles pasamos de no ser nadie en el Mundial, a ser todo a día de hoy. Era algo impensable cuando yo empecé»

MOTORBIKE MAGAZINE: ¿De dónde viene la pasión de Sito Pons por el mundo de las motos?
Sito Pons: «Yo vivía en Barcelona y cerca de casa teníamos la subida en cuesta de Vallvidrera. Recuerdo una vez que subí allí y al llegar a la carretera, me agarré al guardarraíl y vi pasar una moto a toda velocidad. Es el recuerdo más impactante que tengo de mi juventud con las motos; me impresionó y es una imagen que se quedó grabada en mi cabeza. También recuerdo que de pequeño fuimos al Salón del Automóvil y ahí ya empecé a pedir una moto. Mi padre no me la quería comprar, pero a los 13 años me dijeron que si aprobaba todo con buenas notas me la comprarían. Al final fue así y mi padre compró una Ossa Mike Andrews 250 de trial para que la compartiéramos, pero al final él nunca la cogió. A partir de ahí empecé a ir en moto y disfrutaba».

¿Y en qué momento te empieza a picar el gusanillo por la competición?
«Empecé haciendo trial en una época en la que las cosas eran muy diferentes a como son ahora, porque hasta los 16 años no se empezaba a ir en moto y yo tenía 13 cuando empecé. Pero poco a poco me empezó a gustar la velocidad y a los 16 años me compré otra moto. La primera vez que fui a un circuito fue a los 18 años, en Calafat, para correr el Criterium Solo Moto. En mi primera carrera me puse primero, pero se me rompió la moto y no gané. Después empezó la Copa Streaker, una copa de promoción que hacía el concesionario Bultaco Taulé. Organizaron unas pruebas en Calafat y quien ganase sería el piloto de su tienda. Había 150 chavales y se fueron haciendo carreras y eliminatorias, y al final acabó con una carrera a cuatro en la que estaba Carlos Cardús, otros dos pilotos y yo. Gané y Taulé me cogió para ser su piloto en la Copa Streaker. Corrí en esa categoría con Cardús y Aspar, y fui el campeón».

Pero tu primera carrera había sido antes, ¿verdad?
«Sí, se me olvidaba decirte que antes de todo esto corrí una carrera de resistencia en Vespa. Fue mi primera carrera. Un vecino me dijo que iban a correr las 3 horas de resistencia en Vespa en Montjuic. Juan Carlos Velat iba a correr con Juan Mulero, el hermano pequeño de Santi, quien ahora es nuestro técnico. Pero Juan se cayó unos días antes y no pudo correr. Me propusieron participar en su lugar, lo hice y ganamos la carrera».

¿Cuáles fueron los siguientes pasos después de ganar la Copa Streaker?
«Al siguiente año era el Campeonato de España y miré dónde podía correr. Antes el mundo de las motos era mucho más pequeño y ni salía por la tele, sólo se veía alguna carrera o algún resumen de Nieto cuando corría en 50cc, pero las motos no existían en España. Dio la casualidad de que había una fábrica, Siroko, en la que estaba Antonio Cobas y que estaban desarrollando una moto para correr en el Campeonato de España. Un amigo me aconsejó que fuese a verlos, me presenté allí y les dije que había sido el Campeón de la Copa Streaker. Conocí a Antonio Cobas, y a partir de ahí emerge un grupo con él, con Manolo Burillo -que fue quien me ayudó económicamente para correr-, Santi Mulero, Eduardo Giró y yo. Un grupo de gente que somos el núcleo duro que sacamos las motos de nuestro país».

 

Porque tú preferías correr en trazados europeos, ¿no?
«Exacto. Cuando llego a la primera carrera del Campeonato de España y veo los circuitos el peligro que había, les digo que no entendía dónde estábamos corriendo. Sólo había dos circuitos permanentes y yo sólo había corrido allí, en el Jarama y en Calafat, mientras que el resto eran urbanos. Cuando llegué a la primera carrera del Campeonato de España en Cullera, que era en un circuito urbano, con balas de paja, muros de piedra, árboles, palos de luz y donde pasabas a un metro de la gente, les dije que no quería correr ahí. Antonio (Cobas) tampoco hacía su moto para correr en este tipo de circuitos».

¿Y entonces?
«Nos unimos para ir a Paul Ricard y al llegar allí vi que aquello sí que me gustaba. Nos encontramos allí con Patrick Fernández, Estrosi, Baldé… Pilotos que estaban en el Mundial. Nosotros llegamos allí con nuestra furgoneta y nuestras motos artesanas hechas en Barcelona. La gente no sabía quiénes éramos, Michelin tampoco y no nos querían dar neumáticos. Al final fueron viendo cómo iban los entrenamientos y nos los dieron, y creo que al final hice el cuarto mejor tiempo en mi primera vez allí. A partir de ahí vimos que había otro mundo fuera de España y que se podía ir».

¿Fue ahí donde os disteis realmente cuenta de que había potencial?
«Exacto. Nos conjuramos todos en que era el camino que había que seguir. Con Manolo Burillo poniendo su dinero, Antonio Cobas, Eduardo Giró y Santi Mulero su trabajo… Poco a poco, poniendo todo nuestro sacrificio, fuimos construyendo un camino que luego ha ido llegando hasta donde estamos hoy.
Recuerdo la primera carrera que gané en el Mundial de 250cc en el Jarama (1984) con S.M. el Rey entregándome el trofeo. En aquel entonces era apoteósico que un piloto español ganase en 250cc. Eso poco a poco fue calando en la afición española y la televisión fue siguiendo el Mundial. La gente empieza a darse cuenta de que existe ese deporte y se empieza a crear la base de afición que hoy está. Fue el caldo de cultivo de lo que tenemos ahora en nuestro país. Empezaron a entrar patrocinadores, empezamos a ganar carreras, yo corrí con Honda después, gané los dos títulos.

Los españoles pasamos de no ser nadie, a ser prácticamente todo a día de hoy. Tenemos a Dorna gestionando el Mundial; HRC, el mejor equipo del mundo, está lleno de gente española, hay pilotos españoles en todas las fábricas de MotoGP… Eso era algo impensable cuando yo empecé».

¿Te sientes partícipe de un momento clave en la historia del motociclismo español? Además de lo ya mencionado, tu primer título de 250cc fue un auténtico boom…
«Fue un boom muy grande porque también era la primera vez que un piloto español ganaba en una categoría grande. Hasta entonces sólo había ganado Nieto en 50cc y 125cc. Pero antes del ‘88 ya generamos mucha afición; en el ‘84 gané mi primera carrera, en el ‘85 corrí por primera vez en 500cc con el equipo Suzuki Gallina, en el ‘86 fui subcampeón de 250cc, en el ‘87 tercero empatado con el segundo y en el ‘88 ganamos. Fui piloto de Honda en esos tres años, eran cosas que fueron generando una afición. Era algo que los aficionados fueron viendo que un español podía ser Campeón del Mundo. Y los medios de comunicación siguieron todo ese crecimiento.

A raíz de eso llegó el patrocinio, que era un concepto desconocido entonces. Recuerdo que el primero que hizo Telefónica en toda su historia fue en nuestro equipo, y que cuando fui a hablar con los patrocinadores no sabían qué eran las motos. Era muy complicado convencer a las marcas para que te apoyasen, porque no conocían este deporte.

Y cuando me preguntas si me siento partícipe… Es que creo que, sin esa parte de la historia, el motociclismo que tenemos hoy no existiría. Esos son los cimientos de lo que hoy tenemos».

Hablemos de ese título de 1988, el primero en 250cc, del que ahora se cumplen 30 años, y de esa rivalidad con Joan Garriga. Que hubiese un español luchando por el título era ya sensacional, pero que hubiese dos era el no va más…
«Eso lo que hizo fue incrementar aún más el interés en España en nuestro deporte. Uno u otro sería campeón y la afición se fue dividiendo entre los aficionados de Sito Pons y los de Joan Garriga. Él era muy espontáneo, expresivo y eso atraía a mucha gente, mientras que yo era más serio y más frío. Unos querían que ganase Garriga y otros querían que ganase yo, y eso incrementó muchísimo el interés del campeonato. Había carreras en las que teníamos 6 o 7 millones de personas viéndolas. Además, todos los medios de comunicación lo contaban y la gente se aficionó al mundo de la moto».

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«Hablé con Crivillé para convencerle de que tenía que subir a 500cc. Me tomó por loco todo el mundo...»

Echando la vista atrás a aquel año, ¿cómo viviste tú aquella rivalidad con Garriga?
«Garriga había sido piloto de nuestro equipo en el ‘84. Ahí teníamos buena relación, nosotros le ayudamos un poco. Él hizo después su carrera y acabó encontrando otra ayuda, y llegó un momento en el que contaba con una Yamaha oficial mientras nosotros íbamos con la Honda. En el ‘88 nos encontramos que los dos podíamos luchar por el Mundial. Se dio esta circunstancia, pero él no era candidato antes de empezar la temporada; lo mejor que había hecho antes era 11º, y yo en cambio venía de ser subcampeón y tercero. Mi objetivo era el título, no tenía otro. Me caí en Jerez y en Assen, y Garriga de repente se vio dentro de la lucha por el campeonato, se sintió crecido y peleó conmigo hasta el final. Se llamase Joan Garriga, Anton Mang o Carlos Lavado, a mí me daba igual, yo quería ganar y le trataba como a un rival, aunque a Joan le conocía. Había estado en mi casa y yo la suya, pero evidentemente, en el momento que te juegas un Mundial no te vas a ir de copas con él. La rivalidad era intensa, porque además estaba acrecentada por los medios de comunicación; pero se trataba de una rivalidad deportiva, únicamente, y de respeto mutuo.

Los dos queríamos ganar y había un poco de tensión, pero era en la pista. Luego tampoco es que fuésemos a vernos por el paddock, pero era más lo que se decía que lo que había. Aunque también hay una foto que es muy famosa, en la que salíamos los dos en un tablero de ajedrez, que la hicimos por separado porque no queríamos juntarnos».

¿Y cuándo empezaron a calmarse las cosas hasta el punto de que sí pudierais estar juntos en la misma mesa?
«Yo creo que Joan hizo su carrera deportiva y su vida y yo hice la mía, y nunca se juntaron. Él tenía su forma de ser y de vivir, y yo la mía. Nos veíamos en las carreras, pero el día que yo no iba o que él no estaba, no teníamos una relación cercana».

Después de aquel histórico título de 1988 le pusiste la guinda a la etapa en 250cc con el segundo. ¿Era ese el plan previsto?
«Eso era lo que queríamos. Habíamos ganado el Mundial y mi intención era pasar a 500cc, pero entre todos me convencieron para hacer otro año en 250cc y para que luciera el número 1. Ahora no es así, pero antes todo el mundo soñaba con llevar el 1 en la moto. Volví a ganar y, después de dos veces, quería irme a 500cc. Siempre he sido muy ambicioso; nunca pasé por las categorías pequeñas y en cuanto gané quería subir. Tuvimos algunas dificultades para ello, porque a Honda no le encajaba en sus planes y querían que volviese a repetir otro año en 250cc, me intentaron convencer para que hiciese como Walter Villa y ganase tres veces el campeonato, pero yo era muy testarudo. Quizá no tendría que haberlo sido y haberme quedado a ganar un tercer campeonato y hasta un cuarto antes de pasar a 500cc, pero hasta que no conseguía lo que quería no paraba».

En 1990 das el salto a la categoría reina, pero tu trayectoria acabó al año siguiente. ¿Cómo definirías esa breve etapa final de dos años en 500cc?
«El problema es que pasé a 500cc en un momento en el que la categoría era muy difícil. Había muy pocos pilotos, la mayoría eran Campeones del Mundo y eran unas motos muy complicadas de conducir, con motor Streamer. Tenías que salir derrapando de las curvas, prácticamente tenías que aprender de nuevo y esa técnica nos costaba mucho a los pilotos europeos, por eso los australianos y americanos estaban siempre delante. Ellos hacían dirt track y era una técnica que la tenían más dentro.

Pero además había un problema muy gordo y prácticamente insalvable, que es que nuestro equipo era satélite y ese año Michelin sólo daba neumáticos buenos a los pilotos de fábrica. Yo con unos neumáticos inferiores quería luchar con ellos y, pese a pelearlo, no me querían dar esos neumáticos. Me decían que eran sólo para los pilotos de fábrica. Con toda mi testarudez, en Yugoslavia salí cuarto, estaba alcanzando a Doohan y antes de pasarle, se me fue la moto de delante, me caí y Chili, que venía por detrás, me pasó por encima y me rompió 12 costillas, y tuve una perforación en el pulmón. Ese fue un momento muy duro de mi carrera. A partir de ahí todo se complicó, fue una recuperación muy difícil, me tuvieron que trasladar a España en un avión medicalizado y lo pasé muy, muy mal».

¿Es ahí donde empieza a apagarse la llama?
«Ahí es cuando de una manera se rompe ese encanto y esa fuerza. Me recuperé, volví a correr, pero al año siguiente en unos entrenamientos de pretemporada me quedé sin freno delantero a 250 km/h y me di contra el muro. Y ahí sí que fue cuando ya se acabó. Acababa de tener un hijo, acababa de darme contra un muro y me di cuenta de que había dado un paso atrás. Acabé la temporada, pero de una forma en la que a mí no me gustó, porque ya no disfrutaba. Me lo planteé y dije que no quería correr si no tenía opciones de ganar. Pensé qué hacer y tomé la decisión de aprovechar la estructura que habíamos creado para darle el relevo al mejor piloto español que había en esos momentos».

¿Y cómo fue esa transición de piloto a Team Manager? En tu caso parece que resultó más llevadera, porque había mimbres…
«De hecho, el equipo lo llevaba yo. Yo era el que gestionaba el equipo y era mi propio Team Manager, además de tener a gente que me ayudaba y de tener al lado a Manolo Burillo. Pero los patrocinadores los buscaba yo. De alguna manera, lo único que tenía que hacer era bajarme de la moto y subir a otro. Hablé con Honda y con los patrocinadores, que me apoyaron en la decisión, y hablé con Crivillé para decirle que creía que tenía que pasar a 500cc».

Y te tomaron por loco…
«Me tomó por loco todo el mundo. Pensaban que como yo no había sido capaz, que ningún piloto español jamás podría ser campeón. Además, Crivillé no había ganado en 250cc y la gente decía que no estaba preparado. Pero fui capaz de convencer a Álex y él fue lo suficientemente valiente para dar el paso. Le di todos mis conocimientos, la moto, toda la estructura… Era uno de los mejores equipos que había en el Mundial y Álex enseguida se encontró estupendamente. También conocía ya a Antonio Cobas, porque había sido Campeón del Mundo con él en 125cc. Además, coincidió con que ese año cambiaron la tecnología de las motos con la llegada del motor Big Bang y las motos eran mucho más fáciles de conducir.

Viéndolo con perspectiva, yo no tendría que haberme retirado en ese momento. Si hubiese visto las cosas ahora; primero, no hubiese pasado a 500cc en 1990, me habría tenido que quedar uno o dos años más en 250cc, y luego pasar en el momento del Big Bang. Quizá hubiese sido más fácil para mí con esa moto que se conducía más como una 250cc. Pero estoy contento con lo que hice en ese momento, porque di la alternativa a un piloto que lo hizo muy bien, que subió al podio en la tercera carrera y que ganó en la sexta. Fueron momentos muy bonitos también para mí, porque ganaba Crivillé pero yo sentía como si también ganase yo. Toda la gente del equipo se sentía así, porque era un proyecto muy personal».

El caso de Crivillé demuestra el ojo clínico que has tenido durante tu carrera deportiva. Los pilotos más brillantes de España en 500cc –Crivi, Checa, Puig, Gibernau- pasaron por tu equipo.
«Y no sólo ellos. También han pasado Capirossi, Barros, Bayliss, Biaggi, Maverick Viñales, Álex Rins, Pol Espargaró, Aleix Espargaró, Tito Rabat… Muchos de los pilotos españoles que están ahora en MotoGP han pasado por nuestro equipo, y evidentemente todos han sacado algo de nosotros y de nuestra forma de hacer las cosas. Me siento satisfecho de que todos ellos estén allí, porque de alguna manera una parte de nosotros viaja con ellos. Creo que algo les hemos ayudado para que hayan llegado allí».

¿Y tú crees que tienes ese ojo clínico para ver el talento con tiempo de antelación?
«La verdad es que nosotros tenemos un buen equipo, trabajamos bien con los pilotos y ellos crecen con nosotros. Son capaces de dar todo lo que tienen y su talento sale, florece. Evidentemente, también tenemos que saber escoger a los pilotos. Pero es verdad que cuando uno es piloto y lo ha sido toda la vida, tiene esa visión de cuando un piloto tiene lo que hay que tener».

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«En un momento de mi carrera, Joan Garriga dio valor y sentido a mi vida. Cuando realmente vi su situación y su dificultad, hice lo que pude para que su vida mejorase un poco»

Me gustaría preguntarte ahora por personas que ya hemos mencionado y que han sido claves en tu carrera deportiva. Me gustaría que me los fueses describiendo. Empiezo con Manolo Burillo.
«Sin Manolo, seguramente no estaría aquí hoy. Igual lo hubiese conseguido de otra manera, nunca se puede decir, pero evidentemente Manolo fue la persona que me ayudó al principio para que yo corriera. Fue mi primer sponsor, la persona que creyó en mí y que hizo posible que compitiera. El primer paso lo hice yo solo, pero sí fue clave en el segundo, porque cuando entré en Siroko iba con una mano delante y otra detrás.

Manolo estaba ayudando a pilotos que corrían en motocross y un periodista, Eduardo Rubio, me lo presentó para ver si podía ayudarme. Nos conocimos, al final le convencí y él se convenció de que me quería ayudar, aportó la financiación necesaria para que entrase en Siroko a correr, y a partir de ahí fue él quien me ayudó. Su etapa fue muy decisiva, como mínimo hasta el año ‘85, porque cuando yo ficho por Suzuki Gallina (500cc) empiezo a ser más autónomo y más adulto, me empiezo a gestionar las cosas. Pero Manolo siempre seguía a mi lado y siguió hasta 2002, cuando yo ya ni corría. Pero él fue decisivo sobre todo en esos años que fueron muy importantes, porque estuvo conmigo y me dio los medios necesarios para que mi talento floreciera».

Antonio Cobas.
«Antonio fue otra parte muy importante de mi vida. Quizá sin él no hubiera llegado hasta aquí. Se juntaron una serie de personas claves que hicieron de este deporte lo que es. Sin Manolo no hubiera llegado, Antonio Cobas sin mí igual tampoco, yo sin Antonio quizá tampoco… Antonio encontró conmigo un piloto que necesitaba para demostrar que sus motos eran buenas, y yo encontré la moto que necesitaba para demostrar que yo era bueno. Esas ganas e ilusión de llegar a un proyecto así, lo hicimos entre todos. Y Antonio en eso fue fundamental, porque yo considero que ha sido el mejor técnico que ha habido en la historia del motociclismo, sin duda. Un genio absoluto».

Santi Mulero.
«Es otra persona importante. Santi fue el técnico que siempre estuvo a nuestro lado, el que sacaba el máximo partido de la moto, el que encontraba la carburación ideal, el que te daba la tranquilidad de que, cuando tú te subías a la moto, iba perfecta. Nos conocíamos tanto, que con una mirada de Santi yo sabía que él me iba a dejar la mejor moto. Y si no iba bien, sabía que él lo tendría todo preparado para que el domingo la moto rindiese al 100%. Y luego ha sido una persona muy fiel, que ha estado conmigo durante toda su carrera y sigue estando conmigo. Es algo que agradezco mucho. Son personas que han estado siempre a mi lado».

Joan Garriga. De algún modo, fue una persona que influyó en tu vida…
«Sí, en un momento de mi carrera, Juan dio valor a mi vida, dio sentido a mi vida. Estaba en mi deporte y fue el rival directo en mi primer título. Cuando su vida se torció, yo veía de lejos lo que estaba pasando y conocía poco sobre ello, pero cuando realmente vi lo que pasaba en su vida, la situación en la que estaba y su dificultad, intenté hacer lo que pude para que su vida mejorase un poco. Evidentemente, no lo conseguí lo suficiente porque pasó lo que pasó. Pero no sólo yo, sino que también mucha gente del mundo de la moto intentó ayudarle. Es una pena que él no esté aquí hoy, porque se merecería estar aquí hoy disfrutando. Pero Juan se desvió un poco; siempre había sido muy explosivo y muy tirado hacia delante, pero esas cosas a veces tienes que saberte frenar en algunos momentos».

Eduardo Giró.
«Eduardo Giró fue durante los años ‘82, ’83 y ‘84 muy importante, porque fue la persona que desarrolló los motores y los mejoró para que nuestras motos fuesen lo suficientemente rápidas como para ganar en el Jarama y llegar a ser por primera vez líderes del Mundial. Ese año acabé cuarto, pero eso ya fue un éxito increíble. Eduardo fue otro genio dentro del mundo de las motos por lo que ha hecho en la historia; no sólo conmigo, también con Santi Herrero, la Ossa… Él siempre ha colaborado porque es una persona apasionada del mundo del motor. Me gusta seguir teniendo relación con él, con Eduardo Rubio, Carlos Domínguez… Gente que ha estado involucrada y que ha sido importante en mi vida».

Y si hablamos de personas importantes en tu vida que también han estado vinculadas a este deporte, hay que hacerlo de tus hijos Axel y Edgar. ¿Cuál fue la acogida que tuvo en casa cuando te dijeron que querían dedicarse a esto? Imagino que sufriste.
«Sufrí y sufro todavía. Pero cuando tú tienes un hijo que tiene una moto en casa desde que tiene 3 años y que quiere correr en moto, no tienes más remedio que ayudarle con lo que puedas, porque sabes que le gusta. Cuando tienes un hijo, lo que quieres es que sea feliz.

Creo que Axel ha pasado una etapa de su vida en la que yo fui bastante duro con él, porque le obligué a sacarse una carrera mientras corría en moto, y se la sacó. Pero estoy contento porque creo que eso es lo que va a dar sentido a su vida. Estoy un poco triste con cómo acabó su carrera deportiva, porque creo que es un piloto valiente y con muchísimo talento que no acabó de explotar, porque no encontró a los equipos necesarios que le ayudaran a hacerlo. Cuando veo a los pilotos que están delante en Moto2 hoy en día, y sabiendo que Axel estuvo con ellos y en ocasiones los ganó, al ver que ahora no está me crea cierta tristeza.

Que se hayan apellidado Pons sólo les ha traído dificultades en lugar de beneficios; excepto mi puerta, que siempre ha estado abierta y les ayudó, esto les ha cerrado muchas otras. Puertas que, si en vez de Pons se hubiesen llamado de otra manera, las hubiesen tenido abiertas. Axel hoy está en el mundo de la moda, está confeccionando ropa, creando una nueva marca. Está muy feliz y yo estoy muy satisfecho con esto».

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«Por su historia y por lo que hemos hecho, nuestro equipo se merece volver a MotoGP»

Y Edgar, que sigue en activo, aunque ahora en el Europeo.
«En el caso de Edgar, es un piloto con un talento increíble. Ya ves cómo corre en el Campeonato de Europa y los tiempos que hace. Aun así, no tiene espacio para estar en el Mundial y es una pena, porque es un piloto que perfectamente puede estar luchando por ser Campeón del Mundo. Necesita la oportunidad adecuada y el equipo adecuado. Tuvo mala suerte porque entró en nuestro equipo en el Mundial después de ganar el Europeo, pero tuvo una hepatitis, perdió el año por completo y perdió mucha confianza. Luego tuvo un 2017 muy difícil y llegó un momento en el que nosotros no le podíamos mantener en el equipo. Él se lo replanteó, dijo que quería volver al FIM CEV, a sentir las sensaciones y estar bien. Ahora lo que necesita es un equipo que le vuelva a dar la oportunidad de demostrar lo que está demostrando allí».

Se sufre como piloto, se sufre como mánager… ¿y como padre de piloto?
«Siendo padre es como más se sufre, mucho más que siendo piloto o que siendo Team Manager. Es como si corrieses tú, pero sin correr. Sufres por él, sufres cuando no le va bien y, evidentemente, también disfrutas cuando las cosas van bien. Pero sufres mucho cuando se cae y sufres mucho cuando lo ves, porque al haber sido piloto sabes lo que es, y cuando él no consigue lo que tú crees o te gustaría que consiguiese, también lo pasas mal. Son momentos complicados de gestionar».

Como único deportista español vinculado al motociclismo que ha ganado el Premio Príncipe de Asturias, ¿qué opinas de que no haya vuelto a ver ningún premio relacionado con el motociclismo? Se ha pedido mucho para Ángel Nieto, ha habido candidatura conjunta…
«El Premio Príncipe de Asturias está abierto a todo el mundo del deporte y es muy difícil conseguirlo, porque cualquier gesta deportiva de cualquier disciplina puede. Evidentemente, el motociclismo español se lo merece, pero otros deportes también y creo que todos los que lo tienen es porque se lo merecen. Es algo que depende del jurado, que es quien tiene que valorar en cada momento las candidaturas y ver realmente cuál es la que tiene más méritos. Yo estoy absolutamente satisfecho, orgulloso y agradecido de que considerasen en ese momento que yo me lo merecía, porque es un reconocimiento colosal a mi carrera deportiva. Yo no sé si me lo merecía o no, pero ellos consideraron que sí y por eso me lo otorgaron. Sé que cada año el jurado tiene muchas dificultades para elegir ese premio. A mí ya me gustaría que se lo volviesen a dar al motociclismo o a algún deportista de la moto, pero no se ha dado».

Si pusieras en una balanza tu trayectoria como piloto y como jefe de equipo, ¿qué es lo que más satisfecho te deja?
«Pues mira, para empezar mi trayectoria como Team Manager ya es mucho más larga que como piloto. Pero lo que más satisfecho me deja es que he podido dedicar mi vida a lo que me ha apasionado. Yo tenía 18 años y empezaba a correr por pasión y porque lo sentía dentro de mí, y tengo 59 años… y es que es una vida que he dedicado a lo que me ha apasionado.

Si me preguntas que dónde he disfrutado más y dónde me he sentido más realizado, te diré que como piloto, porque es un éxito muy personal. Cuando corres y ganas, te aporta una satisfacción y un orgullo que no te lo puede dar otra cosa. La satisfacción de cuando yo gané mis carreras y campeonatos no es comparable. Pero evidentemente, todo lo que estoy haciendo ha sido muy satisfactorio, prácticamente todos los años. Porque cada domingo corre sangre por mis venas y cuando tengo un piloto que se está jugando la carrera estoy sufriendo como si estuviera corriendo yo, y esa adrenalina que corre por las venas es impagable, no te lo da nada más en la vida. Es como yo estoy hecho y así es como disfruto. Incluso estoy en este deporte desde hace muchos años no ganándome la vida sino porque realmente disfruto en ello».

¿Le queda algún sueño por cumplir a Sito Pons?
«Lo que me gusta es sentirme bien conmigo mismo y ser feliz lo máximo posible. El sueño que me queda por cumplir es estar tranquilo y no tener preocupaciones, que las cosas vayan fáciles. Siempre las cosas son complicadas, tienes mucho trabajo que hacer, siempre es difícil conseguir los objetivos, tener el equipo que quieres, la financiación que necesitas… A mí me gustaría tener un contrato firmado de aquí a 10 años y estar seguro de que puedo trabajar y desarrollar al piloto que quiero y de la forma que quiero, y no tener que estar pendiente cada año de si puedo cumplir el proyecto deportivo que quiero porque no tenga lo necesario para hacerlo».

En este sentido, ¿tienes la espina de que tu equipo no esté actualmente en MotoGP?
«Sinceramente, a mí me gustaría estar y creo que nuestro equipo se lo merece por la historia, por lo que ha creado y por lo que hemos hecho. Fue una pena que tuviéramos que salirnos de MotoGP con una situación complicada cuando Camel, uno de nuestros patrocinadores, se fue de nuestro equipo a través de una circunstancia de un piloto que tuvimos. Perdimos eso y tuvimos que irnos de MotoGP, y la verdad es que me gustaría volver.

Creo que es justo y deberíamos tener el derecho de estar por lo que hemos hecho en la historia del motociclismo. Hoy no es posible, pero espero que estemos y podamos optar a una plaza cuando el campeonato y los nuevos contratos con los equipos se tengan que hacer de aquí a dos o tres años, porque es lo que nos gustaría, no sólo a mí. Por el equipo de profesionales que tenemos y de la manera en que trabajamos, nuestra estructura es una de los mejores. Cuando estuvimos en 500cc, el nuestro era el mejor equipo privado que había. Yo creo que deberíamos volver, sería bueno para el campeonato y para nosotros. Nuestro equipo suma, nunca resta».

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