«La influencia sobre un piloto sólo la debe tener el equipo»
Christian Lundberg, jefe técnico del Leopard Racing, atendió a MOTORBIKE MAGAZINE para hablar sobre el favoritismo de Foggia y las opciones de título de cara a 2022, sobre su trayectoria con otros pilotos de gran nivel y da un interesante punto de vista sobre la gestión deportiva y la seguridad en Moto3.
Christian Lundberg es una de las eminencias técnicas en las categorías pequeñas del Campeonato del Mundo. El técnico italiano dirige esta parcela en el Leopard Racing, donde es una pieza fundamental en los reiterados éxitos que este equipo ha conseguido en Moto3 desde su desembarco en 2015.
Además de los tres títulos mundiales logrados con el Leopard Racing, su estructura es prácticamente la que lleva el desarrollo de Honda en Moto3. Al lado del técnico italiano han pasado pilotos de la talla de Joan Mir, Fabio Quartararo, Enea Bastianini o Lorenzo Dalla Porta, todos ellos Campeones del Mundo. De cara a 2022, el desafío es que Dennis Foggia coja ese testigo tras haberlo rozado el pasado año.
Hablamos con Christian Lundberg sobre esas opciones de cara a 2022, sobre su trayectoria con otros pilotos de gran nivel y sobre su interesantísima opinión acerca de la seguridad, los accidentes en Moto3 y la gestión deportiva con los jóvenes pilotos de la categoría.
Pregunta: Desde que llegasteis al Mundial con Leopard Racing, cada año impar parecía año Leopard. ¿Qué sabor de boca os dejó la pasada temporada?
Respuesta: «Un sabor de boca agridulce porque hicimos una buena temporada, pero no pudimos luchar hasta el final. No fue por culpa nuestra».
P: ¿Cómo explicarías el año de Dennis Foggia? Primera parte con seis ‘ceros’ y un final de temporada muy explosivo.
R: «Entre todos hemos intentado que Dennis confiara en alguien, no sólo en el equipo. Es un chaval al que le costaba confiar en la gente. Al final lo hemos integrado más en el equipo, le hemos hecho cambiar de mentalidad y hemos empezado a trabajar como Dios manda, no con desconfianza. A lo mejor le venía de temporadas anteriores, no lo sé, quizá un aspecto psicológico suyo. Pero desde que ha empezado a confiar y nosotros en él, tuvo un cambio de actitud bastante importante. La moto fue la misma desde Qatar hasta Valencia, así que ese no fue el quid de la cuestión».
P: En plena pelea por el campeonato, cabía la posibilidad de que fuese el primer Campeón de Moto3 que seguía en la categoría. En esta temporada 2022, muchos ojos estarán mirando a Dennis, ¿cómo se juega con esa presión desde el principio de temporada sabiendo que sois el foco principal?
R: «Creo que el foco principal lo hemos tenido anteriormente. Con Joan Mir también se esperaba mucho, al igual que con Bastianini, que no se consiguió. Estamos bastante acostumbrados porque sabemos que con todos los pilotos tenemos que estar delante. No nos importa ser el foco principal. Nosotros mismos nos ponemos este tipo de presión. Venimos aquí a ganar carreras. Nos da igual si los demás nos ven como favoritos o no».
P: ¿Todo lo que no sea ganar esta temporada sería un fracaso?
R: «Yo creo que no. Al final estamos demostrando que somos la única Honda que está peleando con KTM. Tenemos que estar muy orgullosos de lo que hemos hecho como equipo. Tenemos oportunidades de luchar contra ellos. Pero claro, cada año es más difícil porque el reglamento nos ‘capa’ cualquier tipo de evolución en partes muy importantes de la moto. Espero que estemos a la altura, que todos jueguen limpio, no haya ningún tipo de evolución por parte del otro constructor y entonces en ese caso creo que lo haremos bien. Si lo hacen mejor que nosotros habrá que aceptarlo».
P: ¿Cómo dirías que ha sido la evolución de Moto3 desde 2012 hasta el día de hoy? ¿Ha llegado la categoría a su techo o el reglamento lo está haciendo?
R: «El reglamento está haciendo que nos estemos acercando ya al techo máximo de la moto en cuanto a motor. Por lo que se refiere a la parte ciclo se puede mejorar. En realidad, siempre es más difícil marcar diferencias. Todo el mundo, después de años, coge experiencia con la moto y va mejorando. En un segundo tienes toda la parrilla, entonces cada año es más difícil. Cada resultado bueno que venga será siempre más difícil como cosecha para este equipo».
P: ¿Hay mucha diferencia entre aquella Moto3 de 2012 y a lo que nos encontramos en la actualidad?
R: «Bueno, en 2012 KTM hizo una moto de carreras y Honda hizo una moto para una Copa y fue muy difícil. Intentamos como fuera cualquier mejoría, pero teníamos un chasis nuevo que no habíamos visto nunca, además de un motor con el que no se podía hacer nada. Luchar con KTM fue muy difícil. Después, Honda sacó en 2014 una moto en condiciones. Y desde 2015 hasta hoy no hemos tenido en Honda una evolución brutal. Puede que tengamos 2 cv más en el motor, pero por lo demás no. Ahora se juega sobre un filo muy pequeño, con muy pocas diferencias entre una moto y otra».
P: Dentro de ese filo están novedades como la llanta lenticular. Pequeños detalles...
R: «Cuando vimos que KTM hizo esta evolución, nosotros tuvimos la oportunidad de hacerla. Reaccionamos muy rápido, pero el reglamento marcó que teníamos que darla también a todos los pilotos de Honda. Nos iba bien tener más pilotos peleando, aunque fuese una Honda la que nos hiciese perder las opciones de campeonato. Eso deja un mal sabor de boca».
P: ¿Qué supone llevar el peso de una marca como HRC dentro de una categoría?
R: «Honda es una fábrica que actualmente está muy motivada en mejorar lo que tiene en MotoGP. Creo que en este momento no tiene recursos suficientes porque el Covid les ha frenado muchísimo y no tienen para emplear en Moto3 y para salir del hoyo de MotoGP. Estamos un poco abandonados, ya no vemos casi nunca a los máximos responsables en los circuitos. Parece ser que este año será igual. De vez en cuando nos mandan felicitaciones por hacer un buen trabajo, pero nada más».
P: En KTM hay más camaradería…
R: «Además de eso, KTM tiene muchos técnicos en el paddock que van ayudando a todos los equipos que tienen dificultades. Honda simplemente recolecta datos y no te da ningún tipo de consejo. Que nos va bien, creo que tenemos suficiente experiencia como para aconsejar nosotros a Honda, estamos siempre al pie del cañón en el circuito. Pero claro, un constructor que tenga que evolucionar una moto tiene que estar más presente y en ese caso nos sentimos un poco abandonados».
P: Te convertiste en una de las piezas claves del título de Fabio Quartararo en el CEV, ya que llegaste para las dos últimas citas, en las que arrasó y acabó llevándose aquel título de 2013. ¿Mantienes contacto con él?
R: «La relación es buena, pero el contacto es muy poco. Los pilotos de MotoGP no se pasean demasiado por el paddock. Tenemos más contacto con Joan Mir, que de vez en cuando se escapa, viene al box y nos echamos unas risas. Nos alegramos mucho de tener dos Campeones del Mundo de MotoGP que vengan del Leopard. Nuestra intervención ahí fue clave para todo lo que pasó después, así que un poco de orgullo también lo tenemos nosotros en ese caso».
«Debería haber un comité que evaluará no sólo la velocidad del piloto, sino su comportamiento en las temporadas precedentes»
P: ¿Esperabas que aquel Fabio Quartararo acabaría siendo campeón?
R: «Absolutamente sí. Aquel mismo es el que estamos viendo ahora. Tuvo algunos años de presión. Se le marcó como el anti-Márquez enseguida y eso para un chico de 15 o 16 años no es tan fácil de llevar. Toda Francia estaba pendiente de él. No había un día que pasaran cinco pilotos franceses a darles consejos. Yo creo que se desestabilizó un poco en 2015. Creo que si Acosta ha ganado el campeonato como rookie, Fabio también podía haberlo hecho, su calidad es indiscutible. Uno ha estado un poco más apartado de otra gente que pudiera confundirle».
P: Además de Fabio, has trabajado con más campeones como Joan Mir, Lorenzo Dalla Porta, Enea Bastianini, Andrea Locatelli (Supersport)… ¿Genera orgullo?
R: «Sí, está claro. Somos parte de su trayectoria y creo que ha sido bastante fundamental en todos los casos. Algo de orgullo siempre hay».
P: ¿Qué opinas sobre los cambios del reglamento a partir de 2023 con la ampliación de la edad mínima?
R: «Me parece correcto que no tengamos chavales tan pequeños corriendo el Mundial. Tienen que asumir una serie de responsabilidades y deben tener una actitud muy completa, pero también me parece que en ese mismo momento hay chavales que han empezado muy jóvenes a correr y por este tipo de reglamento se van a quedar cuatro años más. En esos cuatro años será muy difícil que alguien los financie. Otra temporada de Talent Cup o dos de CEV es un dineral para que alguien haga una apuesta tan a largo plazo. No sé cómo se podría gestionar algo parecido. Entiendo que no saben bien cuando corren peligros, como los accidentes que vimos en 2021. Yo quiero pensar que ha sido una serie de casualidades.
Creo que sí se hubiera podido intervenir algo más técnicamente en la categoría, porque todos los accidentes que estamos teniendo son highsides que dejan al piloto en medio de la pista y hay atropello. Yo creo que hay demasiado grip en estas motos tan pequeñas y todos van muy rápido, pero en el momento que la moto te deja ya no hay vuelta atrás. Esto podría ayudar, una moto con menos agarre, con más feeling con el piloto y gestionar más el puño del acelerador. También creo que cuanto más se intenta ‘capar’ el reglamento, menos diferencias hay entre los equipos, todo es más estrecho y es más complicado. Entiendo que es mejor para el espectáculo, pero está ‘capando’ las posibilidades técnicas de muchos equipos y está haciendo la categoría más peligrosa».
«Se puede intervenir algo más técnicamente en la categoría. Creo que hay demasiado grip en estas motos tan pequeñas»
P: ¿Quizá más respeto en pista?
R: «Está claro. Debería haber un comité que evaluará no sólo la velocidad del piloto, sino su comportamiento en las temporadas precedentes. Hay muchos pilotos que cuando estamos en su grupo vamos con los dedos cruzados porque no sabemos qué tipo de maniobras pueden llegar a hacer. No solo habría que sancionar puntualmente a esos pilotos, sino que habría que marcarles que no tendrán acceso a categorías superiores. Si se aplicase desde jóvenes, llegarían aquí más educados».
P: ¿Hasta qué punto tiene responsabilidad el equipo?
R: «Total. El equipo no quiere que le penalicen. Si hay un reglamento que le impone ciertas cosas, el equipo se amoldará a este reglamento, no quiere ser penalizado. A nosotros muchas veces IRTA o Dorna nos acusan de que somos nosotros quienes fomentamos el comportamiento de los pilotos para estar en un grupo, pero mientras haya penalizaciones el equipo no se va a tirar piedras contra su propio tejado y a fomentar a los pilotos no estar dentro del reglamento, porque eso no es así. Al contrario, nosotros intentamos hacer que los pilotos cumplan el reglamento a rajatabla. Está claro que si a veces se aplica de una manera y otras veces de otra, los pilotos tienen siempre la duda de que pueden hacerlo mal y que se acaben salvando porque ese día nadie les está mirando. En mi opinión, debería haber reglas más claras tanto para los equipos como para los pilotos. Pero que los pilotos sepan que todo lo que hacen, habrá un Comité que evalúa a final de año si ese piloto es apto para pasar de categoría o no, o incluso para retroceder. Tendríamos mucha más seguridad en pista».
P: También existe la presión que se les pone a estos pilotos desde casa y algunos padres que están demasiado pendientes. Vosotros tuvisteis un caso cercano el pasado año...
R: «Yo creo que la influencia sobre un piloto sólo la debe tener el equipo. Cuando hay compenetración en este sentido y es el equipo el que marca las pautas al piloto sin influencias de otras partes, es cuando llegan los resultados. Mientras haya 20 personas diciéndole a un piloto lo que tiene que hacer, y el piloto esté confundido porque no sabe a quién atenerse, nunca se llega a resultados. Esta es la base de las carreras».
P: Esta puede ser otra pieza más que ayude a tener más seguridad.
R: «Eso está claro».
P: Por último, cuéntanos sobre el proyecto de la Lundberg Technical School.
R: «Estamos en ello. Si todo va bien, en septiembre podremos empezar. Habrá que divertirse en otras cosas que no sean sólo estar en el circuito. A ver si le sacamos un poco más de rendimiento que hoy en día tiene poco acceso al motor, porque el sur de Italia estás muy desvinculado del Motor Valley que tenemos en Italia en la zona de Emilia-Romagna. Nace un poco por eso, porque creo que hay mucha gente que puede estar interesada en hacer este tipo de trabajo y viviendo ahí no tiene los medios para hacerlo. En España ya hemos visto que ha funcionado, porque hay muchas escuelas de mecánica de competición, y a ver si podemos hacerlo en Italia y con qué tipo de respuesta tendremos por parte del público».
