Ducati Panigale V2 2020: primeras impresiones por carretera

Probamos la nueva Ducati Panigale V2 2020 por carretera debido a las condiciones climáticas de este invierno y, te contamos nuestras primeras impresiones, cómo se comporta en el día a día y su rendimiento por la vía pública.


La Ducati Panigale V2 en 5 tweets

  • Muy fácil de conducir, más suave y, más efectiva.
  • Nueva electrónica más fina, muy útil para uso por carretera.
  • La estética V4 así como su instrumentación y el basculante monobrazo son todo un acierto, es una "V4" menos exigente.
  • Pequeños cambios pero salto generacional, nuevas geometrías y nuevo comportamiento.
  • Si quieres más información de esta moto, entra en la ficha técnica de la Ducati Panigae V2.

Ducati ha actualizado su gama deportiva de "baja" cilindrada, la nueva Ducati Panigale V2 que sustituye a la conocida Panigale 959, y que a su vez actualizaba la conocida 899. Ahora Ducati ha querido acercar más sus dos gamas de super deportivas entre sí, tanto en cilindrada como en aspecto y concepto. La Panigale V2 es mucho más similar a su hermana mayor V4 que los modelos anteriores, esto podría parecer una obviedad, pero en Ducati han aproximado las sensaciones que transmiten una y otra, salvando las distancias cúbicas claro está. La Panigale V2 tiene un manejo prácticamente igual al de la V4, aunque se conduzca un pelín diferente. Es difícil de explicar, pero la idea general es que Ducati ha logrado acercar sus dos gamas manteniendo la distancia de prestaciones. Más adelante intentaré desarrollar estas impresiones de manera más detallada.

Por otro lado, y centrando la mirada en esta Ducati Panigale V2, debo decir antes de nada que, debido a las condiciones climáticas durante el periodo de prueba, nos ha sido imposible entrar a circuito con ella, donde estamos seguros que a pesar de su polivalencia y versatilidad para conducirla por carretera, habría sacaría todo su auténtico potencial. Mientras, os trasladamos las primeras impresiones por carretera incluso con lluvía y mal tiempo. Puede resultar poco esperanzador e interesante, pero lo cierto es que al no poder buscar sus aptitudes más prestacionales en los entornos propicios a ello, esto ha facilitado que me centre y descubra otras cualidades de esta moto que estoy seguro, a muchos agradará y dará respuesta a muchas de sus preguntas.

Opinión Ducati Panigale V2 2020

Lo mejor

Podría mejorar

  • Agilidad/estabilidad/manejabilidad
  • Fácil de conducir por carretera
  • Motor dócil, efectivo y potente
  • Calor en el asiento por ciudad
  • Precisión indicador de consumo

Precio de la Ducati Panigale V2

El precio de la Ducati Panigale V2 (18.490 €) incrementa en aproximadamente 1.500 euros respecto al modelo anterior, la Ducati 959 Panigale (17.090 €), pero también hay que tener en cuenta la incorporación de nuevos módulos de ayuda electrónica como la IMU de 6 ejes, el nuevo sistema de cornering ABS o el cambio semiautomático. Ya solo estos sistemas cuestan bastante más del incremento aplicado en el precio. También debemos recordar que se sigue manteniendo bastante lejos de su hermana mayor, la Ducati Panigale V4 (26.190 €), a la cual se acerca bastante en términos de manejo y comportamiento.

Fuera de la marca, lo cierto es que la Ducati Panigale V2 apenas tiene competencia, tanto para lo bueno como para lo malo. Su único rival directo sería la MV Agusta F3 800 (18.890 €) y tiene un precio muy similar. Echamos de menos la extinta Suzuki GSX-R750.

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Novedades y características Ducati Panigale V2

La Ducati Panigale V2 2020 llega con bastantes novedades, y aunque en términos generales no representen mucho cambio, el producto final si representa una nueva generación. Es curioso porque el motor sigue siendo el mismo V2 superquadro, incluso ha perdido 2 cv (insignificante en prestación real), pero ha ganado elasticidad, usabilidad a bajo régimen y, sigue manteniendo el carácter propio del superquadro con un "punch" final en la zona alta del tacómetro. Como principal novedad podemos hablar  del nuevo proceso de fabricación de los cárteres (tecnología Vacural), que logra rebajar el espesor de las paredes internas sin perder resistencia ni rigidez. ¿Resultado? menos peso. Por otro lado también encontramos un nuevo tratamiento DLC (Diamon Like Coating) en las válvulas, que ahora también aumentan su diámetro a 41'8 mm.

Por otro lado (y al margen de la estética que también cambia drásticamente para acercarse visualmente a su hermana mayor, con el mismo frontal e iluminación full LED) la geometría y la ergonomía también se han modificado (y de nuevo, también se asemeja bastante a la de su hermana mayor la V4).

Ahora la Ducati Panigale V2 cuenta con una suspensión delantera Showa BPF (Big Piston Fork) de 43 mm de diámetro, pero con 2 mm más de recorrido que en la 959. El amortiguador trasero sigue siendo el mismo Sachs pero también con 2 mm más de recorrido y con un anclaje de bieletas laterales mejorado. Por supuesto ambos son regulables tanto en hidráulico como precarga. Los neumáticos de serie son los Pirelli Diablo Rosso Corsa II.

Otra importante novedad de la Panigale V2 es la incorporación del cambio semiautomático tanto de subida como de bajada de marcha de serie (Ducati Quickshift Evo2). Esto nos adentra en la electrónica, el importante cambio respecto la 959, qué ya venía muy equipada, pero ahora, la V2 contará con el mismo paquete electrónico que la V4 (con ajustes menos personalizables claro está).

La Ducati Panigale V2 incorpora una nueva IMU de 6 ejes. Este módulo es el responsable de afinar todo el funcionamiento de la electrónica en todos los ejes (medición de inercias) existentes, logrando un resultado y un ajuste mucho más óptimo y preciso. Otra novedad importante es el nuevo modo de Cornering ABS, heredado de la Panigale V4.

Por otro lado sigue manteniendo los mismos modos de conducción (Street, Sport y Race) que afectan únicamente al pre-ajuste de los sistemas de ayuda electrónico así como el tacto del gas, pero la potencia sigue siendo la misma en los tres modos. El resto de sistemas electrónicos son:

  • ABS Cornering EVO
  • Ducati Traction Control (DTC) EVO 2
  • Ducati Wheelie Control (DWC) EVO
  • Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2
  • Engine Brake Control (EBC) EVO

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Prueba en carretera de la Ducati Panigale V2

Tras atender todos los aspectos técnicos de la nueva Ducati Panigale V2, llega la hora de subirse a ella y comprobar todas esas bondades. Lamentablemente, el tiempo no nos ha acompañado estos días, teniendo incluso que cancelar en dos ocasiones nuestra prueba en circuito. Esto ha hecho que replanteemos un poco la prueba y la enfoquemos únicamente a la carretera, para más adelante con el buen tiempo, buscar la posibilidad de hacer una prueba exclusivamente en circuito.

Lo primero que puedo transmitiros es la similitud que hay con la Panigale V4. Es más, me atrevería a decir que se parece más a su hermana mayor que a su predecesora. No deja de ser la versión ligera de la misma, pero ya enmarcada en la nueva generación de super deportivas de la marca italiana. La geometría es diferente, así como la ergonomía (respecto la 959)... no son grandes cambios, pero si lo suficiente como para notarse. La posición de conducción es sorprendentemente cómoda y radical al mismo tiempo. Dos palabras que si bien nunca antes habían ido de la mano, ahora (y con dificultades para explicarlo bien) si, y sólo cuando conduces la V2 puedes experimentarlo.

Lo primero que percibes es la altura de la moto. La tendencia general de las motos deportivas es de elevar el centro de gravedad, y la Panigale V2 es una prueba constatada; la moto es mas alta tanto de delante como de atrás.

La posición de los mandos es baja (radical), pero abierta y muy cercana al asiento (depósito corto). El asiento no es blando, pero si es esponjoso (es decir, tiene un primer mullido muy agradecido, pero tras él encontramos un asiento duro). Supongo que para jornadas de más de 4 o 5 horas seguidas, resultará incómodo. En mi caso he realizado trayectos de hasta 2 horas encima y no he notado molestia alguna, más es, me ha gustado mucho el tacto tipo "alcántara" ya que te agarra bastante cuando descuelgas.

Empiezo a circular y me muestro especialmente atento pues muchas de las sensaciones en parado suelen cambiar en marcha. Por ejemplo, el aumento de altura (tampoco es demasiado, pero se nota) suele desembocar en un aumento de transferencia de pesos al frenar o acelerar. Los fabricantes o los ingenieros, para evitar esto, suelen dar más dureza al muelle o a la precarga del mismo, y así combatir este incremento de transferencia de peso.

Partiendo de esta base, me encontraba expectante por ver como se manejaría la nueva Panigale V2 al frenar o acelerar fuerte en marcha, ahora que es más alta. Dicho esto, debo reconocer que no percibí la moto precisamente dura, sin ir más lejos, la encontré excesivamente cómoda para ser una moto tan deportiva. La precarga aceptaría un par de vueltas, pero empeoraría la experiencia de conducción por carretera. El hidráulico también podría cerrarse un poquito, pero seguimos en las mismas. Lo cierto es que a pesar de disponer este margen para endurecer la moto, tampoco experimenté excesiva transferencia de pesos.

Evidentemente no todo es altura y dureza, en la geometría de una moto juegan muchos más papeles, y la mayoría de ellos se escapan a nuestro conocimiento de usuario. Finalmente lo importante acaban siendo las sensaciones que percibe uno, ya que las motos de hoy en día están demasiado bien hechas, y esto, entre otras cosas, dificulta nuestro trabajo de probadores.

Toda esta "paja" para acabar diciéndoos que, la moto se siente muy cómoda, muy dulce, muy agradecida con los firmes de la carretera, muy ágil gracias a esa altura extra (esto se nota bastante, la moto se siente muy muy ligera y muy incisiva en la entrada a curvas), y con un pelín de hundimiento en el tren delantero si clavas frenos en exceso, pero nada exagerado. Aquí es donde tanto el ABS como el Cornering ABS juegan su papel y mantienen la estabilidad de la moto en su sitio. El avance tecnológico ha permitido dar un paso más en geometrías dinámicas, ambos aspectos trabajan  de la mano y logran resultados increíbles.

Realmente, Ducati seguirá manteniendo su carácter en el motor (y eso que también está suavizado), pero la conducción de sus motos ha cambiado por completo, y no hace falta remontarse a las antiguas 916, ya desde la saga 848 han dado un importante paso adelante que ha mermado ese carácter tan "genuino y especial" de las motos de Bolonia en pos de un avance dinámico. Es cierto que siguen siendo más carismáticas que una japonesa, y siguen siendo una moto rígida dentro de los cánones estándar, pero ya no se trata de ese elemento sólido, implacable y reactivo ante cualquier incidencia, ya sea en el asfalto o en la conducción del usuario. El avance tiene un coste y hay que supeditarlo.

Respecto al motor, la Panigale V2 se encuentra condicionada por la nueva normativa anticontaminación Euro5, la cual supera sin problemas, ya está preparada para ella. En este caso encontramos un cambio muy similar al experimentado en el ciclo/conducción, pues el motor ahora también es más suave y más dulce. Suelo ser un usuario fanático de los modos de conducción "flojos" cuando circulo por carretera (otra cosa es el circuito), y rara vez suelo usar el modo de conducción deportivo o agresivo por/para carretera. En ese caso, casi que me he visto obligado pues, a pesar de que la Ducati Panigale V2 ofrece toda su potencia en todos sus modos de conducción, incluido el más flojo, estos ofrecen un tacto muy suave. El modo Street y el modo Sport son muy similares, apenas notas diferencia en la interacción del ABS, pues tanto el tacto del gas como el control de tracción y anti-wheelie, funcionan muy similar. El modo Sport ya si qué recobra algo más de sal y pimienta y, empieza a permitir una conducción más agresiva. Realmente yo no conduzco de forma "agresiva" por carretera, pero en esta moto, el modo Sport es el camino.

Todo esto se desmorona rápidamente si llueve, cómo nos pasó en plena sesión de fotos, donde entonces agradeces eternamente el modo Street. Y digo Street y no Sport porque, en este último tuve varias deslizadas con agua que no tuve con el modo Street... lógica pura.

Electrónica aparte, el motor es muy flexible, y lo que más me ha sorprendido de todo es que no tiene apenas vibraciones. Si, si circulo en 6ª marcha a 2.500 rpm vibra, pero no traquetea, y lo más interesante de todo es que permite circular. Me propuse callejear en 6ª macha durante un rato, y no tuve ninguna complicación, ni siquiera la típica sensación incómoda de ir forzando, nada. En esta moto puedes circular en cualquier marcha a bajo régimen. Evidentemente no tendrá el punch del medio y alto régimen, de hecho, es algo plana en los primeros compases del tacómetro, pero por otro lado es lo suficientemente elástica y versátil como para funcionar sin traqueteos ni quejas. Sin duda alguna, es un punto muy positivo para aquellos que no estén acostumbrados a operar un bicilíndrico de alta cilindrada.

En la zona media el superquadro de la Panigale V2 empieza a despertar, aunque de manera más tendida que en el modelo anterior, y en la zona alta sí ofrece la misma patada y ese carácter deportivo de los motores de carrera corta de Ducati.

Para finalizar, me gustaría recalcar lo bien enfocada que está la Panigale V2 para circular y rodar con ella por carretera, me ha sorprendido su capacidad  para mostrarse efectiva y divertida tanto a velocidades altas como bajas  en carreteras lentas o irregulares. Nos queda la espinita de cómo funcionará en circuito, pero eso lo descubriremos dentro de poco.

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Conclusiones y opinión Ducati Panigale V2

Para concluir, la Ducati Panigale V2 es una moto nueva, no exageradamente cambiada respecto su predecesora, pero si efectiva y dinámicamente mejorada, con una geometría muy similar a la V4, la Superbike italiana que da pie a una nueva era de motos deportivas. Por ello debemos entender que la nueva V2 se suma a este "tren" de motos de nueva generación, con cotas más efectivas pero, con necesidad de asistirlas electrónicamente.

Realmente, el motor también da un pequeño paso adelante, pues logra rebajar en gran medida sus emisiones, así como su consumo. Se muestra más usable en todo su rango y apenas pierde 2 cv, algo insignificante. Lo que más debería preocuparte no son esos 2 caballos, sino ese tacto agresivo que ya no se encuentra en las motos Euro5 y que antaño, Ducati mostraba orgullosamente en sus máquinas rojas.

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