Ducati Monster 2021, prueba completa, análisis y opinión

Tras el lanzamiento de la nueva Ducati Monster –a secas–, las redes se inundaron de comentarios y críticas tras descubrir que la renovación del icónico modelo prescindiría del chasis tubular. Pero digo yo, ¿el mito se forjó por el tipo de chasis? ¿o por lo novedoso que fue en su época? Acudimos a la presentación oficial para probar a fondo esta nueva Monster y contarte aquí todos sus detalles.


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  • Rompe con el pasado: Adiós al chasis multitubular, hola al front-frame.
  • Se queda como única opción dentro de la familia Monster.
  • Paquete de equipamiento, prestaciones y facilidad de manejo muy óptimo.
  • Las suspensiones ya no son regulables, quizá el punto más controvertido de esta evolución.
  • Más información de esta moto en la ficha técnica de la Ducati Monter 2021.

Parecía que en 2021 la pandemia seguiría haciendo de las suyas y disfrutaríamos de escasas presentaciones dinámicas de modelos nuevos. Pero la realidad está siendo bien distinta, y las marcas han hecho un esfuerzo titánico para poder seguir ofreciendo estas “degustaciones” de sus modelos. Ahora tenemos otra dinámica, está claro. La larga lista de medidas sanitarias ya forman parte de nuestro día a día, como en cualquier otro ámbito. Pero os aseguro que disfrutar como lo hicimos probando esta nueva Monster, hace que te olvides hasta de una pandemia.

Acudimos a Valencia para este primer encuentro con la nueva Ducati Monster, en una presentación en la que predominó el menos es más, con una moto que ha sufrido una remodelación completa y una espectacular operación bikini y con un itinerario también libre de distracciones. Literalmente nos subimos a la moto a los pocos minutos de bajarnos del tren y antes de darnos cuenta ya habíamos salido del centro y estábamos jugando como niños entre las curvas de las sinuosas carreteras de montaña de la tierra de las Fallas.

Sólo piénsalo; una moto naked, con motor bicilíndrico, 937 cc y 111 cv, con la mejor tecnología, componentes de la mejor calidad y con solo 185 kg de peso… ¿También se te ha erizado la piel? Sigue estas líneas, te contamos todos más detalles de nuestra experiencia a bordo.

Equipamiento

Opinión Ducati Monster

Lo mejor

Podría mejorar

  • Ligereza.
  • Factor diversión.
  • Paquete tecnológico de serie.
  • Suspensiones no regulables.
  • Navegación del menú.

Rivales y precio de la Ducati Monster 2021

La también conocida como Ducati Monster 937 se ha quedado sola en el catálogo y ahora mismo es la única cilindrada y versión que puedes elegir en esta mítica familia.

Como es habitual en la marca italiana, el precio de la Ducati Monster 2021 está entre los más elevados. Entre sus rivales directas, la única que la supera en este apartado es la siempre más exclusiva MV Agusta Brutale 800 Rosso, aunque con un equipamiento y prestaciones similares. Por debajo en precio, podemos mencionar a la Triumph Street Triple R, la Kawasaki Z900, la KTM 890 Duke, la Yamaha MT-09, la BMW F 900 R, la Honda CB650R y la Suzuki GSX-S750, modelos con configuraciones de motor muy dispares y con versiones u opciones de modelos compatibles y limitables para el carnet A2. Modelos con especificaciones más deportivas con precios más elevados aunque a veces con equipamientos similares o no tan buenos pueden ser la Yamaha MT-09 SP, la Triumph Street Triple RS, la KTM 890 Duke R o la MV Agusta Brutale 800 RR.

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Novedades y características de la Ducati Monster 2021

Es perfectamente reconocible la saga a la que representa por sus formas y características generales, las cuales nos llevan encandilando desde la primera '900' de 1993. Sin embargo, en la Ducati Monster 2021 hay un cambio muy evidente y muy disruptivo con la historia de esta familia: adiós al chasis multitubular. Una de los estandartes del modelo evoluciona hacia un concepto denominado chasis 'front-frame', una estructura de aluminio ya iniciada por las superbike que ahora hereda la naked. Es un concepto utilizado en la Panigale V4 fijado directamente a las culatatas del motor, y se consigue un conjunto mucho más compacto y ligero. Atento a las cifras: son sólo 3 kg de peso (4,5 kg menos que el anterior multitubular o lo que es lo mismo, un 60% menos). En este objetivo de buscar la mayor ligereza posible contribuyen otras piezas como el subchasis (1,9 kg menos) realizado con polímero reforzado con fibra de vidrio, las llantas (1,7 kg menos) y el basculante (1,6 kg menos). Todo esto ha sido clave para dejar el peso en seco de este modelo en sólo 166 kg, 18 kg menos que la anterior '821'.

En lo que no cambia es en la típica estructura de motor bicilíndrico en L Testastretta a 11° de 937 cc, con distribución desmodrómica ya utilizado previamente por las Hypermotard, aunque ahora obviamente cumplidor de la norma de emisiones Euro 5. Su rendimiento se queda en 111 CV a 9.250 rpm y un par máximo de 9,5 kgm entregado a solo 6.500 rpm. Hay que mencionar la nueva caja de cambios y el siempre excitante cambio rápido de doble sentido de serie. Por cierto, no era la unidad que probamos en la presentación, pero existe una variante limitable para el carnet A2.

Como decíamos al principio, su estética es perfectamente identificable con el universo Monster. Las formas del depósito, el faro redondo, el colín limpio o el protagonismo del motor no cambian. Sin embargo, ha evolucionado hacia una imagen más minimalista y aligerada, algo que se percibe incluso en el faro delantero, con un perfilado más de tipo romboide. Otro detalle interesante es la altura del asiento, de 820 mm, bastante accesible gracias también a la estrechez de la parte central. Esta altura se puede bajar aún más con un asiento extra de 800 mm. Incluso se puede adquirir un kit específico de muelles de suspensiones que bajan el asiento hasta los 775 mm al suelo. La manejabilidad es también mejorada por el aumento del radio de giro (36º) o el acercamiento de 7 cm del manillar al cuerpo. Pies y piernas quedan más alargadas, lo que repercute en una mayor comodidad.

La dotación electrónica de la Ducati Monster es de primer nivel, con ABS en curva, control de tracción y anti-wheelie de serie, todos ellos regulables. El conductor puede utilizar un control de salida al más puro estilo 'motogepero'. Estas asistencias se agrupan en tres modos de conducción (Sport, Urban y Touring) para un carácter diferenciado. Hay que destacar también la nueva pantalla TFT a color de 4,3" que recuerda al mundo 'Panigale V4'.

En nuestro poder estuvo la Ducati Monster 2021 en el clásico color rojo Ducati, pero también está disponible en negro "Dark Stealth" con llantas negras, y gris "Aviator Grey" con llantas Rojas. Al pedir tu moto, puedes solicitar una variante 'plus' (Monter+) que viene con una máscara aerodinámica y la tapa para el asiento del pasajero de serie.

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Ducati Monster 2021: Prueba en carretera

Como os comentaba, en esta ocasión hemos batido el récord de tiempo desde que salimos de un tren o avión y comenzamos a dar gas. Eso sí, nos tocó primero dar un paseo por el núcleo de Valencia y hacer algunos kilómetros por autopista hasta llegar al plato fuerte. No suena apetecible, pero la verdad es que nos vino genial para tener una primera impresión de esta nueva Ducati Monster en un entorno en el que, de seguro, muchos de vosotros dedicaréis muchas horas cada semana. Según te subes a ella se nota un cambio sustancial en la ergonomía. La moto luce y se siente super ágil y super compacta ya desde parado, con un asiento estrechísimo que te permite llegar al suelo con gran soltura, a la vez que mantiene una zona trasera más plana y un mullido muy cómodo para devorar kilómetros sin fatigarte. Todo está en su sitio. La posición es super natural y te haces a ella en cuestión de segundos. Por supuesto el modo Urban viene genial en este ámbito, en el que conseguiremos un tacto más dócil del bicilíndrico para que los trayectos con mucho “start and stop” sean más cómodos a la vez que disminuimos el consumo. Además, la agilidad en bajas velocidades que te aporta su reducido peso hace que ganes confianza desde el primer momento, y el gran radio de giro que ofrece sin duda te ayudará a moverte por la ciudad.

Es recomendable tener controlado cómo funciona la navegación de los menús y la configuración y cambio en los modos de conducción, ya que las piñas son algo minimalistas y solo tenemos un pulsador tipo “arriba y abajo” y una función doble en el botón de cancelación de intermitente para configurar la moto –super práctico en mi opinión pero con el posible inconveniente de ir reseteando el trip si eres de esos que vas todo el rato comprobando si has quitado el intermitente–. Y posiblemente otro pequeño detalle al que has de acostumbrarte será el mover el codo para tener una visión completa del retrovisor, que está algo bajo y coincide con el brazo, al menos en mi caso. Un peaje a pagar si te gusta la estética que se consigue con ello.

Pero estaremos de acuerdo en que, por muy práctica que queramos pintarla en ciudad, no te vas a comprar una Monster para ir a por el pan. Tras comprobar las “virtudes” de no llevar carenado a 120 km/h, llegamos al primer tramo de curvas para poner de verdad a prueba esta transformación que ha sufrido el modelo. La agilidad se palpa desde el minuto uno. A poco que practicas un poco aquello de “calentar neumáticos” haciendo zigzag te vas haciendo una idea de la capacidad que ofrece la Monster de cambiar de dirección.

De nuevo me sorprendió la rapidez con la que me había hecho a sus mandos. La agilidad que ofrece y la familiaridad que transmite el conducirla hacen que parezca todo fácil. Por supuesto, no tardé en activar el modo Sport para tratar de sacar todo el potencial a la nueva Monster. Como es de esperar el comportamiento del gas cambia por completo. Aunque se sigue sintiendo un tacto super controlable del gas gracias al acelerador electrónico, la respuesta es más directa y contundente que en los otros modos. El motor bicilíndrico ahora entrega más par a más bajas vueltas, ofreciendo una curva de entrega muy plana. Esto se traduce en que las marchas son super aprovechables y esa sensación de que la moto está acelerando endiabladamente dura más segundos en cada marcha que engranas. A pesar, como digo, de tener una respuesta más contundente, la electrónica se nota que trabaja en el puño, en especial si aceleras inclinado y llevas además cierto nivel de control de tracción activo, lo que hace que notes que el gas responde a menos velocidad de la que gira tu puño, para evitarte que compruebes la resistencia de tus vaqueros de kevlar.

Honestamente, y para mis 70 kg, no puedo decir que la suspensión me diera ningún problema. No es regulable, está claro, pero para un uso en carretera y en condiciones normales, el tarado es muy neutro, ofreciendo un gran aplomo y confianza en curva pero manteniendo un cierto confort para una moto que pretende cubrir un amplio abanico de usos. Eso sí, atendiendo a la competencia actual, no estaría de más que a futuro se mejorara esta capacidad de ajuste.

Respecto a los frenos, qué puedo decir, el equipo firmado por Brembo con pinzas de anclaje radial de 4 pistones no me dejó el más mínimo margen para ponerle ni una sola pega. El freno delantero se lleva de sobras con un dedo y apuras lo que quieras. De hecho, el tacto me gustó tanto que no tardé en poner el modo ABS en el nivel 1 –que de hecho desactiva el control en el freno trasero–. Reconozco que tiendo mucho a usar el freno trasero –es un tic que se me ha quedado de hacer motocross– y hay muchas motos en las que se hace peligroso desconectar el ABS. No es el caso. En seguida me hice con él y empecé a hacer gritar el neumático trasero en las apuradas al más puro estilo supermotard. ¡Qué gozada!

De repente, no podía parar de enlazar curvas y poco a poco empecé a descolgarme más llevando una posición más deportiva. En este punto la ergonomía se convirtió de nuevo en mi mejor aliada. Al menos en mi caso, la forma del depósito en la zona de las rodillas me iba perfecta, permitiendo ayudarme muchísimo de las piernas para colocarme en las curvas y llevar una conducción más sport, pero con muchísimo menos esfuerzo y de manera mucho más controlada y segura, con una gran sensación de que tu llevas la moto y no al contrario.

Broche de oro el que le han puesto a la Monster al instalar el quickshifter de serie. ¡Va como un reloj! Engranas marchas arriba y abajo sin ningún tipo de problema y con gran precisión. Además, cuentas con embrague hidráulico, que lo usarás poco, pero oye, eso que ganas en los semáforos.

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Ducati Monster 2021: Opinión y conclusión

No puedo esconderlo. Me he divertido probando esta Ducati Monster como un niño. Es de esas motos que se gana aquella descripción de “parece una bicicleta”, por lo fácil que resulta y lo rápido que te haces a ella. En mi caso particular, los motores bicilíndricos o con muchos bajos y par motor me atraen especialmente, y poder jugar con una moto tan ágil que te ofrezca esa sensación de poder cuando aceleras, es una auténtica delicia.

Está claro que en el segmento naked nos estamos acostumbrando a tener las mejores prestaciones y tecnología de motos que cuestan el doble, en una moto apta para todos los públicos. En este punto, la Monster cumple con creces, está claro, aunque la nula posibilidad de regulación de la suspensión para muchos será un factor que le cause ciertas dudas. Por lo demás, por supuesto sorprende la capacidad técnica que ofrece y lo bien integrada que la incorpora.

Como valoración general, el punto fuerte de esta nueva Ducati es la capacidad de ser muy escalable. Puedes tener una moto muy fácil de llevar, accesible al suelo y limitada para el A2, y a medida que vas ganando experiencia ir aumentando sus capacidades hasta, por ejemplo, llegar a chutarte una buena dosis de adrenalina en un circuito.

Por supuesto, se nos ocurre algún detalle mejorable, pero el factor clave en esta afición que nos une se llama diversión, y te aseguro que esta Monster lo tiene en cantidades industriales.

Galería de fotos Ducati Monster 2021

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Vídeo oficial Ducati Monster 2021

 

 

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