Probamos la nueva Ducati DesertX en su presentación internacional
Ducati ha entrado de lleno en el segmento de las motos trail de corte off-road con su novísima Ducati DesertX, la primera moto con rueda delantera de 21” de la firma italiana y que llega dispuesta a comerse el mundo sea en el terreno que sea. La acabamos de probar en Cerdeña y estas son nuestras primeras conclusiones.
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- Ducati presenta su primera moto trail y de aventura con rueda delantera de 21"
- Equipa el motor bicilíndrico Testastretta 11º de 937 cc, 110 CV y 92 Nm de su hermana Multistrada V2.
- Ducati ofrece una versión limitada a 35kW destinada a los usuarios con carnet A2.
- Su diseño se inspirada en las trail de principios de los noventa que veíamos surcar las dunas del Rally París-Dakar.
- Si quieres más información de esta moto, entra en la ficha técnica de la Ducati DesertX 2022.
La llegada de esta nueva Ducati DesertX no es casual. Tras el lanzamiento de un prototipo en el salón de Milán de 2019, donde claramente la marca pretendía usarlo de termómetro y ver cómo acogíamos ese nuevo concepto, decidieron liarse la manta a la cabeza y apostar en serio en el segmento de las trail de 21 pulgadas. Han sido dos intensos años de trabajo para que esta nueva DesertX viera la luz, especialmente lastrados por una pandemia que no ha conseguido mermar los esfuerzos de la fábrica italiana.
Todo lo contrario. Ducati ha conseguido una vez más lanzar al mercado un producto soberbio, tanto a nivel técnico como por su diseño. Solo debes echar un vistazo al prototipo original, del que se ha respetado sorprendentemente bien su esencia, especialmente si tenemos en cuenta que la base del mismo era una Ducati Scrambler. Un modelo que poco tiene que ver con la DesertX definitiva, basada en el motor bicilíndrico L-Twin que conocemos de la Monster o la Multistrada V2.
Una moto que en cada curva de su diseño respira esa esencia inspirada en las trail de principios de los noventa que veíamos surcar las dunas del Rally París-Dakar, atacando directamente a nuestra fibra sensible pero sin escatimar en la más alta tecnología que podríamos esperar en una moto de nuestros días, preparada para devorar kilómetros en cualquier superficie.
Para ser testigos del nacimiento de esta gran aventurera, hemos hecho las maletas y hemos ido hasta Cerdeña, isla cuyas carreteras y caminos han sido testigos de las impresionantes capacidades de esta trail neo-retro. Una larga jornada de pruebas en la que no hemos cesado de cambiar entre los modos “on y off”. Si ya hemos despertado tu curiosidad, muy atento a los detalles de esta DesertX y nuestras impresiones a bordo, que te contamos a continuación.
Equipamiento
- Casco: Scorpion VX-22
- Gafas: O'neal B-30
- Chaqueta: Acerbis X-Tour
- Camisa: Answer Arkon Bold
- Pantalón: Answer Arkon Bold
- Guantes: Acerbis CE X-Enduro
- Botas: Acerbis X-Rock
Opinión Ducati DesertX
Lo mejor | Podría mejorar |
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Precio y rivales de la Ducati DesertX
La nueva Ducati DesertX (17.490 €) irrumpe en el segmento trail de peso medio de llanta delantera de 21 pulgadas, aquellas verdaderamente preparadas para ofrecernos las mejores prestaciones off-road y grandes capacidades para realizar largos viajes.
Ejemplos de ello son la Yamaha Ténéré 700 (10.499 €) o su versión más equipada la Yamaha Ténéré 700 World Raid (13.099 €), modelos muy sencillos pero con un precio muy competitivo. Con una dotación electrónica mucho más elevada están la Aprilia Tuareg 660 (12.020 €), las KTM 890 Adventure (13.649 €) y KTM 890 Adventure R (14.549 €), la Husqvarna Norden 901 (14.925 €), las BMW F 850 GS (12.700 €) y BMW F 850 GS Adventure (13.990 €) y las Triumph Tiger 900 Rally (14.000 €) y Triumph Tiger 900 Rally Pro (15.700 €), todas ellas limitables para el carnet A2, excepto la Norden.
Por potencia aunque con una cilindrada superior, también podemos mencionar a las Honda Africa Twin (15.075 €) y Honda Africa Twin Adventure Sports (19.350 €), tampoco limitables.
Motor y electrónica
Vamos a entrar en materia hablando de unos de los grandes protagonistas de esta nueva DesertX: su motor y su electrónica. El propulsor no es nuevo, ya lo conocíamos de la Multistrada V2 o de la Monster, pero recibe los ajustes necesarios para adaptarse a su nuevo cometido. Por tanto, estamos ante el Testastretta 11º, un bicilíndrico L-Twin de 937 cc, de distribución desmodrómica y refrigeración líquida. De 110 CV a 9.250 rpm y 92 Nm a 6.500 rpm. Pero si estás empezando en esto de las motos, te gustará saber que hay una versión de 35kW limitada para el carnet A2.
Es un motor que se nota muy lleno en todo su rango de revoluciones. Desde las 4.000 rpm ya entrega alrededor de un 80% de par y sale muy bien desde abajo sin ser nada agresivo. La chispa la tiene arriba, a partir de las 7.000 vueltas. Y se nota que en comparación con la Multistrada V2 las dos primeras marchas son significativamente más cortas, un 14,3% en la primera y un 8,7% en la segunda, concretamente. Su comportamiento se siente super suave a bajas revoluciones y ni vibra ni traquetea si lo dejas morir. Cuando sí se notan ciertas vibraciones es en altas, pero es raro llevar el motor tan estresado durante mucho tiempo, por lo que sería en momentos puntuales en conducción deportiva, así que no es un gran problema.
Disponemos de un total de seis modos de conducción, cuatro de carretera (Sport, Touring, Urban y Wet) y dos dedicados al off-road (Enduro y Rally). Y creo que te puedes hacer una idea de para qué situaciones está desarrollado cada uno. Podemos además personalizar a nuestro gusto cada modo de conducción, sin perder esos ajustes cuando quitamos el contacto. La gestión electrónica está muy bien resuelta y se nota mucho la diferencia entre unos modos y otros. La moto es totalmente configurable en cualquiera de sus modos y las ayudas electrónicas están muy bien optimizadas en cada uno de ellos. En total, según el modo o nuestros ajustes personalizados, podemos variar la potencia del motor en cuatro niveles que van de los 75 CV a los 110 CV máximos de este bicilíndrico.
Donde mejor se deja ver lo bien afinada que está la electrónica es en el modo sport, que es donde el motor puede desplegar todo su potencia. Puedes abrir gas con decisión teniendo la moto inclinada y notas cómo se queda en su sitio, y solo siendo muy agresivo haces saltar el control de tracción. La sensación, además, es de que la electrónica no varía en exceso el comportamiento de gas cuando inclinas, por lo que te deja mucho tacto y un gran poder de decisión. El tacto del acelerador se puede ajustar para que sea más o menos directo. En todos los casos te ofrece mucha precisión y progresividad. Además, el puño no tiene un recorrido excesivamente grande, cosa que me ha gustado.
Por otro lado, el quickshifter engrana marchas “sin despeinarse”, tanto para subir como para bajar. No tiene un tacto muy directo, has de cambiar con cierta decisión, pero es algo que personalmente agradezco en el campo, donde un movimiento espontáneo puede hacerte bajar una marcha sin querer. A este cambio rápido hay que sumar soluciones electrónicas como la posibilidad de ajustar distintas configuraciones de ABS, la respuesta del puño del gas, el antiwheelie, desactivar el propio quickshifter y jugar con hasta 8 niveles de control de tracción. Todo lo podemos controlar desde un gran display vertical de 5 pulgadas y una piña de mandos que nos recuerda a la de otros modelos de la casa. Como opción extra tenemos la posibilidad de recibir indicaciones GPS en el display, pero la iluminación LED es de serie.
Ergonomía y diseño
Lo primero que debemos aplaudir es lo bien que nos recibe esta Ducati cuando nos ponemos a sus mandos. Ya en parado, tal como te subes se nota que es una moto bastante ágil. Y para tener un asiento que está a 875 mm del suelo se llega relativamente bien gracias a que el conjunto es realmente estrecho. Os lo dice alguien que mide 1,72. El asiento es bastante plano y con muy poca diferencia de altura respecto al pasajero, muy al estilo enduro, aunque si queremos un asiento aún más off-road siempre podemos adquirirlo aparte como accesorio.
En cuanto te sientas notas que la posición del manillar es bastante alta, pero no quedas realmente encajonado en la moto porque el depósito no va muy elevado, por lo que los brazos los llevas un poco altos respecto a él. Eso sí, a la hora de ir de pie es una posición que permite llevar una conducción más descansada, dejando que trabajen más las piernas sin llevar el peso en los brazos.
Nos ha gustado especialmente la ergonomía en la zona de las piernas, tiene mucha superficie para poder sujetarse y con mucha continuidad en todas las piezas (chasis, depósito, asiento, motor). A la altura de los tobillos incorpora un protector de chasis de plástico plano, que mejora especialmente ese grip, y que transmite una sensación de agarre y confianza más propio de una moto de cross. Por su lado, el depósito no resulta nada voluminoso y eso que tiene una capacidad de 21 litros. Está fabricado en acero y, si necesitamos más, como extra podemos montar un depósito auxiliar con 8 litros adicionales que se instala en la parte trasera del asiento. Funciona de manera muy inteligente, traspasando gasolina al depósito principal solo cuando es necesario y tú así lo decides, pues la moto te da la opción cuando llegas a la reserva y puedes decidir transferir el combustible o mantenerlo si tienes una gasolinera cerca. Eso sí, aunque en esta primera toma de contacto no hemos tenido ocasión de comprobarlo, todo parece indicar que con el depósito extra trasero no se pueden montar las maletas laterales que ofrece Ducati, porque ambos usan el subchasis para anclarse.
Parte ciclo: frenos y suspensiones
La DesertX podría tener un gran motor, una gran electrónica, un diseño diferente y una estupenda ergonomía, que todo quedaría en nada si Ducati no hubiera cuidado también su parte ciclo. Y como en la casa italiana son expertos en cuidar este tipo de detalles, hemos comprobado que esta nueva trail va equipada hasta los dientes.
Para empezar, encontramos un equipo de frenos compuesto por pinzas Brembo M50 de cuatro pistones y anclaje radial, de lo mejorcito del mercado, que muerden discos de 320 mm en el tren delantero. A priori parece demasiado deportivo para una trail como esta DesertX, pero se compensa con una bomba de freno axial y una correcta elección del compuesto de las pastillas de freno, de manera que se evita un tacto demasiado brusco. El resultado es una potencia de frenado excelente que puedes ejercer con un solo dedo en la maneta, pero mantiene un tacto más adecuado en una moto trail, óptimo tanto para carretera como para campo. No has de ejercer excesiva fuerza para hacer saltar el ABS, pero mantienes muy buen tacto en todas las condiciones.
El freno trasero, que en muchos casos se queda como ese gran olvidado, en esta Ducati me ha gustado mucho. Especialmente por tratarse de una moto como esta, en la que puedes usar botas de enduro con las que normalmente pierdes el 90% de la sensibilidad. Es muy potente, al igual que el delantero, pero te permite dosificarlo perfectamente.
Y como parte fundamental del comportamiento de esta DesertX, también es importante que destaquemos su equipo de suspensiones. Está firmado por KYB y tiene todo lo que esperas de una moto trail orientada al offroad, con una horquilla de 46 mm de diámetro y 230 mm de recorrido, regulable manualmente en compresión, rebote y precarga. Mientras que detrás lo que encontramos es un monoamortiguador también multiregulable de 220 mm con la clásica perilla de ajuste de precarga.
Pero una cosa puede ser lo que dice el papel y otra lo que notamos en marcha, aunque en esta Ducati nos ha sorprendido lo bien equilibrada que está este conjunto de suspensiones. La marca ha conseguido un rendimiento excelente tanto en carretera como en campo. En asfalto el gran recorrido hace que absorba bien las irregularidades, pero a su vez al frenar se mantiene suficientemente firme como para no desestabilizarte. Incluso frenando fuerte solo con el delantero no se llega a hundir en exceso como para perder tu trazada, al menos con mis 70 kg.
Sí es verdad que se echa en falta una regulación rápida del hidráulico delantero, pues es necesario recurrir a un destornillador, ya que así podríamos hacer mini ajustes a la hora de pasar de carretera a campo si el terreno es muy irregular. Detrás, acceder a la regulación del hidráulico trasero es algo complicada, pero no es un gran problema dado que es algo que se modifica con poca frecuencia.
Lo que nos une al suelo son unas llantas de radios tubeless de 21 y 18 pulgadas, equipadas con neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR. Además, los radios son excéntricos lo que facilita la reparación si fuera necesario. Y unas cosas con otras se consigue que el comportamiento dinámico sea excelente. Se nota que Ducati sabe hacer buenas motos de carretera porque esta nueva trail se desenvuelve realmente bien. Sobre todo porque se deja sentir como una moto muy bien aplomada, y aunque se nota algo lenta en los cambios de dirección, es algo totalmente normal en una configuración de diámetro grande.
Off-Road: La Ducati DesertX fuera de carretera
El comportamiento off-road de la DesertX era una de las grandes incógnitas de esta presentación, porque sabíamos que era un punto en el que Ducati habría trabajado a conciencia. Cuando te pones a sus mandos, lo primero que sorprende es lo bien pensada que está la ergonomía para ir por campo. El manillar está bastante alto, eso sí, lo que te da una posición muy cómoda al ir de pié, muy adecuada para largos viajes especialmente fuera del asfalto. El conjunto es super estrecho y la capacidad que te ofrece para sujetar la moto con las piernas es excepcional. Diría incluso que es la mejor trail que actualmente resuelve este aspecto. Puedes moverte longitudinalmente sin problemas, incluso el asiento de serie ya es sorprendentemente plano, aunque puedes equipar otro de una sola pieza si lo deseas.
En ella pronto ves que tienes todos los detalles que esperas de una moto preparada para el campo: estriberas tipo enduro al quitar las gomas, palanca de cambio y pedal de freno con dos posiciones –este último modificable sin herramienta–, asiento bastante plano, pantalla no demasiado alta y alejada del piloto, y múltiples accesorios opcionales como las defensas de protección del motor o la barra sobre el display para instalar accesorios como el GPS.
En campo se agradece su motor, que en bajos recupera bien, pero sin ser nada brusco. Lo que te permite una conducción muy suave y transferir mucha tracción a la rueda trasera. Los modos de conducción juegan un papel fundamental, con dos opciones de serie. El modo Enduro reduce la potencia hasta los 75 CV y se comporta mucho más suave, más adecuado para zonas técnicas. Por otra parte, el modo Rally desata los 110 CV de potencia y, aunque en ambos la configuración de respuesta del gas es la misma, en este se nota más agresivo, más directo, dado el aumento de potencia. También se establece un nivel de control de tracción por defecto muy permisivo, llegando a permitirte deslizar la rueda trasera de manera controlada. Lo que en campo pone las cosas muy fáciles… y divertidas. Lo mejor es que tenemos hasta 8 niveles distintos para ajustar el control de tracción, y por supuesto, también podemos desactivarlo.
Durante la larga jornada de pruebas pudimos comprobar todo el potencial de la DesertX fuera del asfalto, llegando incluso a desactivar la electrónica en campo cuando el terreno lo permitía. Si nos fijamos en los neumáticos, hay que tener en cuenta que, aunque son un compromiso perfecto para asfalto y tierra, estos Pirelli Scorpion Rally STR no son los mejores neumáticos que puedes equipar para rendir el máximo en off-road. Así es que has de tener cuidado a la hora de desactivar la electrónica porque te puedes llevar algún que otro susto. En cualquier caso, sorprende el buen tacto y la confianza que transmite el conjunto en cualquier terreno.
Conclusiones y opinión de la Ducati DesertX
He de reconocer que el anuncio de esta DesertX llamó especialmente mi atención y no podía esperar a subirme a ella para ver de qué pasta estaba hecha. La capacidad de la fábrica italiana para desarrollar motos deportivas está más que demostrada, pero que fueran capaces de alejarse del asfalto y lanzar un producto con llanta de 21", en un mercado cada vez más competitivo, no estaba tan claro.
Solo hace falta acercarse a ella, mirarla con detenimiento y probarla durante unos minutos para darse cuenta de que Ducati ha movido ficha de forma magistral. La DesertX es el primer modelo lanzado por la marca en el que han puesto el rendimiento off-road como principal objetivo, cosa que no sólo han conseguido, sino que han logrado mantener la esencia de la marca también en carretera. Puedo decir sin lugar a dudas que han conseguido a la primera colocar en el mercado una de las mejores trail de rueda grande que te puedes comprar, eso sí, superando los 16.500€.
En mi habitual “Carta a los Reyes” pediría que se pudiera controlar en nivel de control de tracción de forma más directa, que se pudiera ajustar los hidráulicos de la horquilla sin herramienta y por afinar, que se incluyera algún embellecedor que complete el diseño en el subchasis cuando no tienes instalado el depósito. Evidentemente son apreciaciones más personales y no especialmente relevantes. Pero como apunte final, es de recibo añadir que si mañana cambiara de moto, sin duda esta Ducati sería una de las candidatas a ocupar un hueco en mi garaje.
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