Teoría del neumático de moto: consejos

Desglosamos el neumático de moto en 5 puntos fundamentales como presión, temperatura, carcasa, compuesto y desgaste, donde además añadiremos algunos consejos para entenderlos y usarlos mejor.


Hoy traemos un interesante vídeo donde analizamos punto por punto los aspectos más determinantes de un neumático de moto, pincelando algunos consejos para su buen uso y entendimiento. Además y de manera previa al vídeo, transcribiremos estos 5 puntos fundamentales, que si bien algunos puedan resultar obvios, o ya vistos aquí en Motorbike Magazine en algún otro "post", en esta ocasión los recogemos todos de forma ordenada.

El neumático de moto es uno de los componentes más importantes de la moto, es el único filtro entre tu moto y el asfalto, además de ser la última frontera antes del desastre. Por ello mismo creemos oportuno enunciar 5 puntos donde lo definiremos y analizaremos.

1 - Presiones del neumático


Primera en la frente. Otra vez las presiones pasan a ser nuestras protagonistas, pero es que una presión más alta o más baja puede cambiar radicalmente el comportamiento del neumático... y el desgaste. El tema de las presiones también se ha visto rodeado de cierta polémica a lo largo de los años. Para ello nosotros ya hicimos un primer acercamiento teórico:

La presión de tu neumático puede llegar a determinar muchos factores, como el agarre, la duración o la temperatura, punto que veremos a continuación.

El más importante es la temperatura, el cual esconde algo de entresijo, ya que no reacciona igual un neumático de carretera que un neumático deportivo de circuito. Por ejemplo, un neumático de carretera suele contener un alto índice de sílice (material que acelera el calentamiento), y esto suele generar que la temperatura se dispare cuando el neumático circula a baja presión, por la fricción de las carcasas internas. Mientras, por otro lado, los neumáticos muy deportivos o de circuito, que no tiene sílice, suelen verse regidos por la ley de gases ideales, donde a mayor presión mayor temperatura. Este era el claro caso de Dani Pedrosa, quien no lograba calentar el neumático debido a su peso y se veía forzado a correr con presiones más altas de lo normal para llevar a temperatura de trabajo sus neumáticos.

Hay una explicación detrás de esto, y es que un neumático deportivo trabaja en un rango de temperatura muy elevado (desde los 50-60º hasta los 120º de un slick de circuito), generalmente más alto que la temperatura del asfalto. Por tanto, se puede afirmar que el neumático está más caliente que el asfalto. Bajo esta condición, podemos afirmar que cuanta más huella de pisado tenga el neumático, más superficie de contacto tiene, por tanto más material se expone a un contraste térmico, es decir, más superficie del material está en contacto con algo más frío. En otras palabras, cuanto menor sea la presión, más neumático toca el asfalto, asfalto que está más frío que el propio neumático, y por tanto, más intercambio de temperatura hay. A eso hay que añadir que si tiene más presión, según la ley de gases ideales, éste tendrá más temperatura.

El ejemplo sería, un asfalto a 40º (podríamos decir 50º, va a dar lo mismo..) y un neumático a 70º. Cuanto más neumático (70º) toque el suelo (40º), el cual está más frío, más se enfría este.

En carretera no sucede siempre así, si bien los neumáticos deportivos sí podrían regirse bajo esta teoría, los neumáticos turísticos suelen funcionar a un rango de temperatura muy inferior (desde los 10-15º hasta los 40-50º), y además, por seguridad y para facilitar su buen funcionamiento, estos suelen contener altos niveles de sílice, lo que acelera el calentamiento del caucho. En este caso, es más el calor que se genera por fricción al ir bajo de presión que el calor que puede disipar por estar en contacto con el asfalto, siempre y cuando este esté más frío. En caso de no estar más frío, será el asfalto el que caliente el neumático y no al revés.

Por otro lado, tenemos el rendimiento. A pesar de que bajar la presión en un neumático de carretera pueda provocar un calentón, lo que sí evitaremos es una sobre-presión del mismo, lo que suele generar pérdidas de agarre. Un calentón degradará y acortará la vida útil de tu neumático, pero un exceso de presión puede reducir considerablemente su huella de pisado, y por ende, su agarre. Con menos presión aumentamos la huella de pisado y por tanto su agarre (siempre dentro de unos límites, claro).

Otro detalle derivado de la presión es su duración, estrechamente ligado a lo mencionado: cuanta menos presión, más superficie de contacto con el suelo, más superficie que se desgasta a igualdad de kilómetros, por no hablar del retorcer de la carcasa, que va desgastando en menor medida el compuesto.

También debes tener en cuenta que, un neumático sobre-inflado tendrá un tacto ágil, pero tenso y duro, haciéndote sentir todas y cada una de las irregularidades del asfalto. Mientras, una presión baja hará comportarse la moto de forma lenta, pesada y poco precisa, a cambio de obtener mayor huella y, generalmente, grip.

Por último hay un detallito curioso a tener en cuenta, y es sobre todo para casos donde vas a realizar un viaje. No es lo mismo inflar la rueda a una altitud que a otra. Realmente no suele ser algo muy determinante, pero si has inflado tu neumático a nivel del mar, lo más probable es que si asciendes por encima de los 1.000 metros, en un puerto de montaña, por ejemplo, el neumático gane algo de presión, mientras que si inflas tu neumático a 1.800 metros y bajas a nivel del mar, este podrá perder unas décimas. Ojo con eso.

2 - Temperatura del neumático


Realmente ya lo hemos mencionado en el primer punto, ya que va estrechamente ligado con la presión del neumático. En este caso reforzaré la importancia de utilizar un neumático en su temperatura de funcionamiento. Para hacernos una idea, un neumático de carretera suele funcionar desde los 10º hasta los 80º los más deportivos. Si acotamos la gama a un modelo turístico y de larga duración, estos suelen estar diseñados para funcionar a bajas temperaturas, ya que se estima que no harás un uso extremo de él y, se busca el agarre desde el minuto uno. Estos neumáticos pueden llegar a funcionar desde los 5º hasta los 40 ó 50º, a partir de ahí pueden sobre pasar su temperatura de funcionamiento y mostrarse algo resbaladizos, amén del calentón que sufrirán degradándolos y haciéndoles perder propiedades.

Por otro lado, el neumático deportivo de carretera puede funcionar desde los 25-30º (hablamos siempre de temperatura del neumático, no del asfalto ni del ambiente) hasta los 60-80º, en las puertas de la temperatura que encontramos en circuito. Por debajo de su temperatura mínima de trabajo, por muy deportivo y adherente que sea el neumático, nos encontraremos con menos agarre que un neumático turístico que sí esté dentro de su temperatura de trabajo. Esto se ve mejor en el neumático super deportivo para carretera y apto para circuito, cuyo rango de temperatura de funcionamiento es alto, empezando desde los 40-50º hasta los 80-90º... siendo inútil por debajo de 3oº y por encima de 10oº. En esos extremos, el neumático no tendrá apenas agarre, a diferencia de un turístico a 20º.

Es importante recalcar que, el neumático se calienta circulando normal, poco a poco, subiendo el ritmo gradualmente. Eso o quemando rueda, pero solo podrás calentar el neumático trasero. El clásico "zig-zag" que realizan los pilotos de MotoGP lamento decir que no es para calentar el neumático sino para limpiarlo. Haciendo zig-zag no vas a calentar el neumático, lo harás acelerando y frenando.

En este apartado podríamos hacer un sub-apéndice hablando del dibujo, ya que el dibujo tiene un importante papel con la temperatura más allá de la evacuación de agua. Los surcos ayudan a calentar el neumático, ya que dividen la banda de rodadura en pequeños espacios de caucho, haciendo que sea más rápido calentarse de forma individualizada que por completo, como sucedería en un neumático slick. Es por ello que, muchos neumáticos turísticos tienen surcos repetidos y que llegan hasta el final de la banda de rodadura, para calentar los flancos, zona difícil de calentar en carretera abierta.

3- Carcasa del neumático


En este apartado tenemos también un artículo específico junto al siguiente punto, el compuesto:

Por ello no entraremos mucho en detalle más allá de recordar que existen muchos tipos de carcasas, aunque se suelen agrupar en carcasas duras y carcasas blandas. Hay marcas que se mantienen en una flexión intermedia de la carcasa, pero la mayoría se aproxima a los extremos.

Una carcasa dura o blanda no es mejor ni peor, simplemente diferente, con ventajas y desventajas diferentes y sensaciones diferentes. Generalmente se atribuye la carcasa dura a neumáticos de competición, pero eso no es del todo cierto ya que existen opciones deportivas y prestacionales de competición de carcasa blanda. Un neumático de carcasa blanda suele ser más fácil de cara a poner a punto la moto, se traga las imperfecciones en tu suspensión, amortigua mejor, y suele tener un mayor grip, sobre todo en el trasero, generando mucha confianza al acelerar. Por contra, el tren delantero es menos consistente y las frenadas fuertes bajo mucha inclinación pueden no transmitir mucha información.

Los neumáticos de carcasa dura, por contra, suelen ser más directos, transmitir mucha más información y aguantar mejor las fuertes frenadas con inclinación. Además, cuando pierden adherencia lo suelen hacer de manera más progresiva. A la vez, suelen ser mucho más críticos con las suspensiones en mal estado o mal reguladas y con las presiones.

Hay ejemplos, como el caso de Continental, donde encontramos un equilibrio muy interesante, ya que es de los pocos fabricantes que ofrecen una rigidez intermedia, sin llegar a ser ni muy duros ni muy blandos de carcasa.

4 - Compuesto del neumático


De nuevo redirigimos al post anteriormente compartido, donde analizamos compuestos y diferenciamos la definición de neumático "duro" ó "blando" de la carcasa.

Simplemente tener en cuenta que existen infinidad de compuestos, y que no siempre se agrupan en blando o duro, es más, el rango de temperatura de funcionamiento no suele ser relativo en gamas de carretera y gamas de circuito.

Ejemplo: un neumático de compuesto blando de carretera suele ser un neumático de mayor agarre, es decir, deportivo. Estos suelen requerir más temperatura de funcionamiento que un neumático turístico. Por contra, un neumático de compuesto blando de circuito suele estar enfocado para condiciones frías o de baja adherencia, porque ya se establece dentro de un uso muy agresivo y con un mínimo de temperatura de funcionamiento, ya sea por el ritmo de pilotaje o por los calentadores. En ese caso, los compuestos duros de circuito sobrellevan mejor el exceso de temperatura mientras que los blandos, aunque agarren un poco más, están pensados para condiciones más críticas.

5 - Desgaste del neumático


Quizá el punto más breve y sencillo, pero no por ello menos importante. El desgaste de tu neumático puede indicarte muchos detalles sobre tu conducción, del mismo modo que un tipo de conducción particular puede desgastar de forma diferente el neumático de tu moto.

Generalmente el neumático de moto (en carretera) suele gastarse por el centro en el caso del neumático trasero, ya que no se suele acelerar fuerte en curva, y la gran parte del tiempo lo solemos utilizar con la moto recta, mientras que el delantero se suele gastar por los costados (sin llegar al extremo) ya que tendemos a abusar del freno delantero en las entradas a curva. Una buena antelación y control de la velocidad hará que no frenemos entrando en curva con el delantero, provocando escalones indeseados. Retomando el trasero, para evitar un desgaste acusado por el centro si vamos a realizar muchos km por autopista, es inflarlo un poco más de lo normal (dentro del rango recomendado en el manual), para reducir la huella de pisado, y por tanto su desgaste.

Los famosos dientes de sierra son esos desgastes contrapuestos en los surcos transversales del neumático trasero (cuanto más transversal más acusado será), y suelen darse cuando aceleramos fuerte. Son inevitables, o mejor dicho, la forma de evitarlos es buscando un neumático más adecuado a tu estilo de conducción (más deportivo), con menos surcos, o siendo estos más longitudinales que transversales.

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