Repasamos la diferencia entre el compuesto y la carcasa de un neumático de moto

La carcasa y el compuesto de un neumático de moto son dos elementos muy diferentes que a menudo confundimos. No es lo mismo un neumático de carcasa dura que un neumático de compuesto duro, y viceversa. A continuación, explicamos las diferencias y qué tipo de carcasas y compuestos existen.


Los neumáticos de moto no difieren mucho en su construcción y composición, pero las pocas diferencias que haya se multiplican en sensaciones una vez conducimos. A continuación vamos a dar un breve repaso a estos dos conceptos; carcasa y compuesto del neumático.

En ocasiones escuchamos a un piloto hablar sobre lo duro que resulta un neumático, creyendo que está haciendo referencia a lo duro o blando que resulta la goma (el caucho) y por tanto el nivel de adherencia que ofrece... cuando muchas veces puede estar refiriéndose a la carcasa del neumático y nosotros no darnos cuenta.  O por el contrario podemos escuchar a alguien hacer referencia sobre lo firme que resultan los hombros del neumático y nosotros pensar que se refiere a la dureza el caucho en los lados.

Para tener una noción clara de qué es una cosa y qué es otra lo mejor es entender cada una por separado:

¿Qué es la carcasa de un neumático?


La carcasa de un neumático es la construcción interior del mismo, lo que le da forma, solidez, rigidez y resistencia. Sería como el "chasis" de un neumático, y como tal, hay muchos tipos de "chasis".

La principal diferencia que encontramos en las carcasas hace referencia a su construcción; convencional (diagonal) o radial, aunque también existe un tercer tipo mixto entre ambas. La carcasa convencional está constituida por lonas internas cruzadas entre sí, mientras que la carcasa radial presenta una composición de las lonas internas de manera radial. Desde hace muchos años la mayoría de neumáticos de carretera son de carcasa radial, debido a la gran velocidad angular que alcanzan las ruedas, mientras que las motos trail ligeras o enduro emplean neumáticos de carcasa diagonal. Aclarada esta primera diferencia, procedemos a explicar las diferencias entre una carcasa dura o blanda.

Un neumático puede ser de carcasa dura o carcasa blanda (hablando grosso modo). Esto no es más que una indicación de la resistencia que ofrecen a su flexibilidad, con sus ventajas e inconvenientes. En muchos escenarios, cuando escuchamos hablar a un piloto o a un técnico de neumáticos hacer referencia a la dureza del neumático, pueden estar refiriéndose a la carcasa, no solo al compuesto. Un neumático puede tener un compuesto blando y una carcasa dura, así como un compuesto duro y una carcasa blanda. No van co-relacionados.

Un neumático de carcasa dura suele ser un neumático más deportivo, que busque funcionar bajo altas cargas de estrés, y un neumático de carcasa blanda suele ser un neumático de carretera, donde se prioriza el confort.

Un neumático de carcasa dura tiene sus ventajas frente a uno de carcasa blanda, así como sus desventajas, además de un comportamiento diferente. El neumático de carcasa dura suele ser mucho más firme al tacto, ofreciendo una sensación de aplomo y respuesta muy directa, ya sea en el gas (neumático trasero) como en la frenada (neumático delantero).

Los neumáticos de carcasa dura evitan en mayor medida la deriva. La deriva es cuando una cubierta se retuerce entre sí ante fuertes aplicaciones de par motor (gas), transmitiendo una sensación imprecisa y carente de información al piloto en el tren trasero. En el tren delantero la ventaja de la carcasa dura frente a la blanda en términos de conducción reside en la firmeza e información que transmite en fuertes frenadas en apoyo inclinado. Un neumático de carcasa dura mantendrá su estructura con mayor facilidad, transmitiendo información más precisa al piloto cuando se realizan frenadas fuertes en inclinación.

No obstante no todo son ventajas, pues la carcasa dura tiene otros inconvenientes, generalmente relacionados con el desgaste, la puesta a punto y el trabajo en conjunto con las suspensiones. Un neumático de carcasa dura se mostrará menos flexible ante las irregularidades encontradas en el firme, por lo que las transmitirá directamente a las suspensiones. Una de las premisas básicas para poder circular con un neumático de carcasa dura es tener las suspensiones perfectamente ajustadas y en buen estado, con el mantenimiento al día. La carcasa dura al no flexar ante las irregularidades y, por tanto, transmitir todas estas irregularidades a las suspensiones, delega más trabajo a las suspensiones.

Unas suspensiones en mal estado o mal ajustadas se mostrarán más acusadas con el empleo de neumáticos de carcasa dura, o lo que es lo mismo; circular con neumáticos de carcasa dura y suspensiones fuera de su reglaje óptimo, son más propensas a provocar el mal funcionamiento de los propios neumáticos. Este mal funcionamiento puede llegar a desgastarlos aceleradamente o incluso romperlos. Muchas de las ocasiones que vemos una franja longitudinal en mitad de la banda de rodadura de nuestro neumático se trata por una rotura del compuesto debido a un mal setting de suspensiones. Estas roturas son mucho más proclives cuando empleamos neumáticos de carcasa dura. Por ello, tanto el comportamiento como el desgaste de los neumáticos son mucho más sensibles si son de carcasa dura. Es por ello que no se recomienda neumáticos de carcasa dura para motos touring/naked/carretera o para cualquier moto que vaya a circular por todo tipo de superficies. También son mucho más sensibles a variaciones de presión o a presiones mal ajustadas/fuera de su rango de temperatura y funcionamiento.

Si por el contrario tenemos nuestras suspensiones no solo en buen estado, sino bien ajustadas (que no es lo mismo) y conocemos la superficie por donde vamos a circular y buscamos algo más de información, aplomo y firmeza para aplicar una conducción más deportiva, un neumático de carcasa dura es la mejor opción. El neumático de carcasa dura por norma general permite deslizadas más nobles (sin los típicos "enganchones" o latigazos reactivos consecuentes de la deriva en un neumático de carcasa blanda) y continuas cuando abrimos gas, así como frenadas más fuertes en grandes inclinaciones. Otra ventaja de los neumáticos de carcasa dura o extra dura es la capacidad de funcionar con presiones muy bajas, siempre y cuando se alcance la temperatura de funcionamiento.

En el otro lado de la balanza tenemos los neumáticos de carcasa blanda. Tras esta explicación puede parecernos que los neumáticos de carcasa blanda son peores dinámicamente hablando, o inferiores en el aspecto puramente prestacional, pero no es del todo así. Sin ir más lejos, uno de los neumáticos más deportivos del mercado y con mayor prestigio, el Pirelli SuperCorsa, es un neumático de carcasa relativamente blanda.

Un neumático de carcasa blanda ofrece otras ventajas, generalmente arraigadas a la degradación o a la facilidad de poner a punto las suspensiones de una moto. Un neumático de carcasa blanda ofrece mayor flexibilidad, por tanto delega menos trabajo a las suspensiones, "tragándose" parte de las irregularidades que la suspensión debería amortiguar. Un neumático de carcasa blanda nos permite trabajar con suspensiones más duras, o como decimos, no tan precisas o mal ajustadas. Esto es lo que solemos encontrarnos por lo general en motos de calle, que han tenido varios dueños o que, debido al ritmo que se lleva por carretera, no han requerido realizar mantenimiento alguno a las suspensiones. Otro aspecto ligado al trabajo en conjunto a las suspensiones, un neumático de carcasa blanda aguanta mejor la degradación y se muestra menos delicado ante fallas o roturas de la cubierta exterior. Además de todo esto, un neumático de carcasa blanda tiende a facilitar que el compuesto alcance mayores niveles de grip (adherencia).

La conducción con un neumático de carcasa blanda, con las presiones en su punto recomendado por el fabricante y las suspensiones bien regladas no debe distar mucho frente a una carcasa dura, pero lo cierto es que son más endebles ante fuertes aplicaciones de gas, mostrando más deriva o inestabilidad. Esto se traduce en pequeños latigazos o "vaivenes" en el tren posterior, así como chatter en el tren delantero (chatter = falta de información/oscilaciones no relacionadas con la direccionalidad de la moto). Hay pilotos que se llevan bien con estas imprecisiones y prefieren sacar ventaja de su mejor degradación o capacidad de absorber irregularidades. Lo cierto es que un neumático de carcasa blanda muestra más universalidad y facilidad ante cualquier situación.

Tras esta explicación donde hemos podido definir claramente cómo sería una carcasa dura y cómo sería una carcasa blanda, mencionar que los neumáticos que encontramos en el mercado, no están tan segmentados, pues la dureza de una carcasa puede medirse en muchas escalas. Hay neumáticos de carcasa dura, carcasa blanda, carcasa extra blanda, carcasa de dureza intermedia, etc etc. Muchas veces una marca suele ser sinónimo de un tipo de carcasa, marcas como Michelin, Pirelli, Meteler, Continental, suelen ser marcas que tiran más por la carcasa blanda, aunque tampoco se trata de un dogma. Michelin mismamente tiene neumáticos catalogados para carrera o circuito con carcasas bastante más duras que la competencia. No así el caso de Pirelli o Metzeler que tienden a la construcción de carcasas blandas, priorizando el grip. Marcas como Dunlop o Bridgestone tienden a fabricar neumáticos de carcasa más dura, como las carcasas NTEC de Dunlop, o los cinturones reforzados que encontramos en neumáticos como el Bridgestone R11, neumáticos de alto rendimiento diseñados para ganar carreras.

Por ello, muchas veces podemos encontrarnos con un neumático de comportamiento estructural "duro" aunque su compuesto sea blando (ej: Bridgestone R11/Dunlop D212) o neumáticos de comportamiento estructural blando y compuesto duro (ej: Michelin Road/Metzeler Z8).

¿Qué es el compuesto de un neumático?


Ahora llegamos a la parte más comercial y conocida de los neumáticos; el compuesto. El compuesto de un neumático es la dureza del caucho (la goma que vemos con nuestros ojos). En términos prácticos, el compuesto es el elemento que indicará el nivel de adherencia y nivel de duración/desgaste de un neumático. Poco o nada tiene que ver con la carcasa aunque esta sea dura o blanda.

La mayoría de neumáticos de carretera se comercializan según la dureza de su compuesto, así como su dibujo. Esto es lo que suele definirlos como un neumático más/menos deportivo o con mayor o menor duración. En el ámbito de la vía pública o carretera, es el compuesto quien cobra el protagonismo que dictaminará su definición. No debemos mezclar ni confundir los neumáticos de circuito o de competición frente a los de uso en carretera/aficionado.

Para el uso en carretera, la lógica establece que un neumático más blando (compuesto) ofrece más grip, pero mayor desgaste, y un neumático más duro sacrifica adherencia por duración. A partir de ahí, siempre hemos escuchado que un neumático de compuesto más blando tarda más en calentarse (requisito indispensable para ofrecer su máximo nivel de adherencia) que un compuesto más duro. Esto no es del todo así, en primer lugar porque un neumático de compuesto más blando tarda exactamente lo mismo en calentarse que uno de compuesto más blando, otra cosa es la temperatura de funcionamiento a la que trabajan, siendo mucho más alta la de un neumático de compuesto más blando. En segundo lugar porque, esto solo es aplicable a neumáticos de carretera, ya que en neumáticos de competición el compuesto blando funciona mejor en bajas temperaturas, pues se entiende que siempre se alcanzará un mínimo de temperatura de servicio al tratarse de circuito.

Neumativos Bridgestone MotoGP 2015

Para uso en circuito la cosa se revierte, ya que sobrepasamos límites y extremos de calor por culpa de un asfalto más abrasivo y de fuertes aplicaciones de gas, con ritmos mucho más rápidos que en carretera. En estos escenarios un compuesto blando no ofrecería la resistencia suficiente y acabaría destruyéndose o derritiéndose. Esto es debido a que el compuesto blando es mucho más frágil y sensible que el compuesto duro, requiriendo una franja de temperatura de funcionamiento más estrecha y controlada. Por ello son empleados en escenarios más fríos, mientras el compuesto más duro se utiliza en condiciones de más temperatura. Evidentemente, el compuesto duro de un neumático de competición es mucho más blando que el compuesto duro que encontramos en las gamas de carretera. La dureza a la que nos referimos en nuestra terminología siempre es relativa, o mejor dicho, acorde a la circunstancia donde se va a aplicar.

Para finalizar, invitamos a todos los lectores que no se priven de probar diferentes tipos de neumáticos, con diferente tipo de carcasa, dureza de la misma y diferentes compuestos, y descubrir por uno mismo las diferencias que ofrecen. Tanto un neumático de carcasa blanda y compuesto blando como pueda ser un Pirelli Supercorsa, como un neumático de carcasa dura y compuesto blando como un Bridgestone S22, como un neumático de carcasa blanda y compuesto duro como un Continental ContiRoadAttack 3 o neumáticos de carcasa dura y compuesto duro (más difíciles de encontrar) como antiguos Dunlop Roadsmart.