Mejora la frenada de tu moto trail o maxi-trail

Las motos trail y maxi-trail son modelos cada vez con mejores prestaciones, sobradas para la mayoría de usuarios. Sin embargo, los más expertos aventureros pueden necesitar un extra. En esta ocasión, os contamos cómo mejorar la frenada de tu montura.


En cualquier vehículo, uno de los aspectos que más nos deben preocupar, mucho más que los datos prestacionales de velocidad o potencia, es el apartado de frenos, algo que solemos pasar demasiado por alto cuando echamos un vistazo a la ficha técnica de una moto. Y más cuando estamos hablando de motos de altas prestaciones o de pesos elevados... o las dos cosas. Es lo que ocurre con las motos trail y maxi-trail, modelos de gran tamaño, alto peso y también con motores cada vez más potentes. Es cierto que, a la vez que sus cifras han ido aumentando, también han mejorado las asistencias electrónicas que ayudan (y mucho) a controlar y parar estos colosales 'bichos', pero no debemos descuidar los componentes físicos que son los que, al fin y al cabo, tienen que realizar la fricción necesaria para detener las ruedas.

Lógicamente, el equipamiento original de los modelos más modernos y punteros (OEM) es cada vez mejor y seguramente para la mayoría de los usuarios que utilizan este tipo de motos no es necesario realizar ajustes o sustituciones de piezas. Sin embargo, sí que conviene tener en cuenta ciertos aspectos de la limpieza. Por otro lado, hay usuarios que exigen mucha mayor exigencia: los que tienen modelos antiguos, los que realizan un uso muy intensivo de su moto trail o maxi-trail, los que realizan tramos muy exigentes tanto por asfalto como por off-road o incluso los que compiten a bordo de este tipo de monturas. Para todos ellos, sí que puede ser interesante dar un paso adelante en calidad y capacidad de frenada.

A continuación, vamos a darte algunos consejos sobre esos aspectos que debes tener en cuenta en la frenada de una moto trail y maxi-trail e incluso componentes que puedes sustituir para mejorar la detención de tu moto.

Limpiador de frenos


Somos muchos a los que nos gusta cuidar y mimar a nuestra moto y tenerla bien 'limpita'. Para ello, utilizamos diferentes productos o jabones que dejan los cromados y plásticos bien brillantes. Sin embargo, para los frenos, no solemos pararnos y 'un agua' nos puede parecer suficiente. Sin embargo, a veces la pérdida de eficacia en este aspecto es debido a la acumulación de suciedad en la pastilla o en el disco. Los hay también con ideas un poco 'macabras' y utilizan ciertos limpiadores muy corrosivos y agresivos con los materiales del kit de frenos que pueden dejarte literalmente sin frenos. Muy peligroso... Lo mejor es que tras lavar nuestra moto completa, pasemos a hacer una limpieza concreta de frenos utilizando un limpiador de frenos, un producto específico que ataca a la suciedad, pero respetando los materiales utilizados en cada pieza del kit de frenos.

Líquido de frenos y bomba de freno


Si tenemos algún problema con los frenos, se nos van los ojos a la rueda, pero antes de nada, deberíamos revisar el líquido de frenos, que es el fluido encargado de transmitir la fuerza aplicada en la maneta o el pedal de freno hasta los cilindros de la pinza mediante una bomba.

Este líquido debe ser sustituido con cierta frecuencia para que esté limpio o no caducado (los fabricantes recomiendan sustituirlo cada 2 años dependiendo del uso de la moto). De lo contrario, puede causar daños en el sistema o no realizar correctamente su función. Si sentimos que el tacto del freno es un tanto esponjoso, quizá ha podido entrar agua o burbujas de aire en el sistema, lo cual irá restando eficacia a la frenada. Es el momento de vaciar el depósito y llenarlo con líquido nuevo.

Además, existen diferentes tipos de líquidos de frenos que se diferencian por el punto de ebullición, normalmente bastante alto. El líquido recibe el calor generado por las fricciones de la frenada sin perder su función. Los tipos de líquido de frenos se clasifican por la denominación DOT4 (230 grados, el más común en las motos de calle), DOT 5.1 (260 grados) y el DOT5 (sólo para competición).

Pastillas de freno y sus materiales


Hablamos de uno de los componentes fundamentales a la hora de frenar. La pastilla de freno es la responsable directa de transmitir la fuerza de la pinza al disco, es el material que entra en contacto, por lo que tiene que soportar grandes esfuerzos y temperaturas. Los fabricantes utilizan materiales cada vez más sofisticados y adaptados a las propias dinámicas de la moto. Por eso, encontramos pastillas fabricadas en compuestos orgánicos, semimetálicos o sinterizados.

Las pastillas de materiales orgánicos suelen ser las más accesibles y económicas. Cada vez tienen un mejor comportamiento, pero para una alta exigencia, pueden perder eficacia por las altas temperaturas y sufrir un desgaste más acusado.

Para mejorar estos aspectos, podemos optar por pastillas semi-metálicas. La proporción de compuestos metálicos aumenta y permite mayor disipación de calor, asegurando así un mejor comportamiento en uso intensivo y una mayor duración. Lógicamente, su precio de venta es superior.

Las pastillas sinterizadas se realizan con la mezcla de varios componentes metálicos que, a base de presión y una temperatura controlada, se endurecen sin llegar a fundirse. Es por esto que las pastillas sinterizadas siempre mantendrán una frenada más estable y sin altibajos. Dependiendo de las proporciones de los compuestos metálicos, el fabricante puede adaptar su producto a las exigencias que reclame el vehículo, véase off road, scooter, turismo, sport o uso exclusivo en circuito de velocidad. Es por eso que las pastillas sinterizadas tienen un precio superior al resto.

Discos de freno


Los discos de freno son las partes ancladas a la rueda que las pinzas tienen que 'morder'. El rozamiento de las pastillas con el disco provoca la reducción o detención de las ruedas. Normalmente, las marcas equipan con los discos más equilibrados para, por un lado, tener una gran potencia de frenado, por otro, no pasarse de un peso que puede afectar al comportamiento de la moto y de la propia frenada (clave para elegir entre uno o dos discos en el tren delantero), y, por supuesto, no pasarse de presupuesto.

Para mejorar la frenada, a priori, puede parecer que la opción más directa es sustituir el disco por otro de mayor diámetro. Sin embargo, conviene no experimentar con este tipo de modificaciones, ya que es mejor confiar en los cálculos que ha hecho la marca desde el diseño y desarrollo del modelo ya que sin los ajustes necesarios, la frenada puede verse afectada negativamente.

Lo que sí puede ser un plus para la eficacia de la frenada es optar por frenos de discos flotantes. En este caso, la pista de frenado como tal no está directamente anclada a la llanta sino que queda agarrada por una araña anclada a la llanta que le permite cierto juego. Por eso se les llama flotantes. De esta manera, el disco puede moverse un poco más y adaptarse a la pastilla, que 'morderá' mejor y en mayor superficie. Esto se traduce en una capacidad de detención notablemente mayor.

También hay ya una gran predominancia de los discos perforados, los cuales ofrecen una ventilación más eficaz que los sólidos. De hecho, a día de hoy ya no salen motos al mercado con discos llenos (sólidos) y sólo se montan en el eje trasero en competiciones de off-road con mucho barro.

Por último, existen los discos convencionales circulares, pero también son muy populares los discos lobulados (Disc Wave® de Galfer). Gracias a su forma variable, hay menos material, por lo que se reduce el peso a la vez que las condiciones de ventilación mejoran. Hay algunas innovaciones en este aspecto como el disco Galfer CUBIQ®, un disco con formas hexagonales que recuerdan a las moléculas del acero y que aporta aún beneficios más destacados en cuanto a mayor refrigeración (mayor superficie de enfriamiento alrededor de la pista de frenado), mayor ligereza y desgaste más regular.

Pinzas, anclaje y pistones


Las pinzas de freno son las mordazas que albergan las pastillas y 'abrazan' al disco de freno. El líquido de frenos es el que presiona los pistones internos actuando así como empujadores de las pastillas para que entren en contacto con el disco y la fricción produzca la frenada.

Estas pinzas también cumplen una función importante y según varios parámetros, pueden afectar de una manera positiva o negativa a la frenada según el tipo que sean. Para empezar, cómo están sujetas. Por eso, existen pinzas de anclaje axial (tornillos en paralelo al eje de la rueda) o pinzas de anclaje radial (tornillos perpendiculares al eje de la rueda). Esto consigue mayor rigidez del conjunto, ya que se evitan torsiones, y con un tacto mucho más directo. Aparte del tipo de anclaje, las pinzas de freno pueden ser pinzas de pistones opuestos o pinzas flotantes.

Normalmente, en la rueda trasera se suele optar por pinzas de anclaje convencional de doble pistón. Sin embargo, en el eje delantero las motos más potentes suelen optar por 4 o incluso 6 pistones y, las más avanzadas, con anclaje radial para ser más efectivos.

Latiguillos


Y en último lugar, pero no por ello menos importante, los latiguillos de freno. Es una de las piezas más baratas de todo el sistema de frenado, pero, seguramente, donde más puedes notar el cambio en el tacto de los frenos de tu moto en el día a día. Los denominados latiguillos son los tubos por los que circula el líquido de frenos, por lo que conviene que estén en buen estado. La recomendación es que los sustituyas cada 5 años o 50.000 km. Nunca esperes a que empiecen a agrietarse, ya que es señal de que la goma se está descomponiendo y obstruyendo el paso del líquido de freno con la consiguiente pérdida de tacto. También los puedes cambiar cuando creas conveniente y, sobre todo, para mejorar el tacto y la precisión de tu frenada.

Los latiguillos metálicos suelen ser los más recomendables. Su composición, tubo de teflón recubierto de malla metálica, evita que el tubo se dilate, por lo que el tacto es mucho más directo y preciso. Además, aguantan mucho más y no tendrás que sustituirlos por grietas ni por descomposición interna.

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