Brembo, una referencia en MotoGP

La empresa italiana Brembo, toda una referencia mundial en cuanto a sistemas de freno, monopoliza la categoría de MotoGP, casi hace lo propio en el Mundial de Superbike y cuenta con el 95% de Moto2 y Moto3. Nos reunimos con Lorenzo Bortolozzo, responsable de la marca en MotoGP, para poner en perspectiva muchos detalles sobre el trabajo de Brembo.

¿Cómo trabaja el suministrador único de sistemas de frenos de MotoGP? ¿Quiénes son los pilotos más exigentes con los frenos? ¿Qué rango de temperatura necesitan los discos de carbono para funcionar de forma óptima? ¿Por qué el uso del carbono se ha impuesto también en condiciones de lluvia cuando antes parecía impensable? ¿Qué diferencias hay entre los frenos de MotoGP y SBK? ¿Habrá algún día influencia de la electrónica en los frenos de una MotoGP? Estas y muchas otras dudas las resolvemos aquí.


Reportaje sobre Brembo y cómo funciona el mundo de los frenos en MotoGP. Si quieres disfrutar de este artículo en su versión interactiva, sólo tienes que entrar y disfrutar gratis del nº42 de Motorbike Magazine.

 

Desde dentro: El trabajo en las carreras


Al final del largo paddock de MotoGP, el lugar en el que duermen los camiones de todos los equipos de las tres categorías del campeonato, hay un tráiler que cierra esa densa comitiva bajo el logotipo y los colores de Brembo. La empresa italiana es la suministradora de los sistemas de frenado de todas las motos de la categoría reina, y del 95% entre Moto2 y Moto3. Acaparan la gran mayoría de las motos de la caravana mundialista, y pese a ello, sólo necesitan enviar a uno o dos ingenieros a cada una de las carreras del campeonato para supervisar que todo va bien en un componente de una importancia tremenda como son los frenos.

Lorenzo Bortolozzo (Brembo), atiende a MOTORBIKE MAGAZINE.

La responsabilidad es muy alta, pero el currículum de la marca italiana y la excelencia que han alcanzado sus productos hacen que casi todo esté bajo control y no requieran de una amplia representación en las carreras. Su trabajo allí empieza los jueves con una reunión con todos los equipos, en la que se comprueba que no hubo problemas en la carrera anterior, se planea el fin de semana y se chequea que todo está en condiciones. Ese ‘check’ también se lleva a cabo con las estructuras de Moto2 y Moto3. «Mantenemos el contacto con todos los equipos durante toda la semana, incluso cuando no hay carreras, pero es muy importante el contacto cara a cara, sobre todo con clientes como los japoneses con los que no es fácil contactar telefónicamente o vía mail, por lo que es importante el contacto humano. Por eso el jueves pasamos un control con todas las situaciones que tengan los equipos, y definimos las especificaciones a seguir en el FP1», nos cuenta Lorenzo Bortolozzo, responsable de la firma italiana en el Mundial de MotoGP.

El currículum de Brembo y la excelencia que han alcanzado sus productos hacen que casi todo esté bajo control y no requieran una amplia representación en las carreras

Una vez arranca la acción en pista, el trabajo de Brembo se centra sobre todo en la supervisión desde la zona de pit-lane. El contacto es constante con todos los equipos, aunque la base es tan sólida que lo normal es que no surjan inconvenientes a lo largo del fin de semana. «Al término de cada sesión hacemos un briefing con todos los equipos para ver si todo ha ido bien o si hay que modificar algo para satisfacer las demandas del piloto. Afortunadamente, todo está bien normalmente. Esto lo hacemos los viernes y los sábados, ya que el domingo, el día de carrera, se realiza una reunión rápida para evitar posibles problemas y ver si tanto el piloto como el equipo tienen alguna petición. Es un trabajo de relación con los equipos y los técnicos para controlar que todo esté bien y para que, con ayuda de la telemetría, se pueda solucionar cualquier problema», añade Bortolozzo.

Como cualquier fabricante que se encuentra en la competición más prestigiosa del mundo, Brembo no ha dejado de evolucionar sus productos año tras año; se ve en la obligación de hacerlo a un ritmo parejo en el que las marcas evolucionan sus motos, adaptándose también a los cambios reglamentarios que puedan surgir en MotoGP, como lo fue en 2016 la llegada de Michelin -en ello ahondaremos más adelante-.

No en vano, la base queda establecida antes del pistoletazo de salida de la temporada. Al igual que existe un límite de motores, de diseños de carenados aerodinámicos -sólo se pueden homologar dos- o de otros componentes, también hay ‘congelación’ en los sistemas de frenos para ahorrar costes a lo largo de la temporada. Lo que se entrega al inicio de temporada es lo mismo para el resto del año: «Por reglamento, de tres años a aquí, al inicio de temporada tenemos que entregar todos los packs referentes al freno delantero: discos, pastillas, pinzas y bombas. No podemos introducir novedades durante el año, sino durante los test; nosotros los utilizamos para que los equipos prueben el material nuevo, un material que no se usará para la temporada en curso, sino para la siguiente».

 

Donde la electrónica no puede llegar (todavía)


Junto a las suspensiones, los frenos son uno de los únicos componentes de una MotoGP exentos de la intervención de la electrónica, un elemento que tiene una importancia capital en las monturas de la categoría reina y que controla un sinfín de parámetros. Esto hace que todo el control a la hora de accionar los frenos recaiga directamente sobre el piloto, que es quien marca la diferencia en este aspecto.

¿Y quién es, según Brembo, el mejor frenador de la parrilla de MotoGP? Bortalozzo no se pronuncia en este apartado, pero destaca los nombres que a todos se nos vienen a la cabeza cuando pensamos en los pilotos más fuertes en las apuradas de frenada: «Marc Márquez, Andrea Dovizioso, Valentino Rossi o Cal Crutchlow son muy agresivos. Luego hay otros que no es que sean peores frenando, sino que no son tan agresivos, como por ejemplo Jorge Lorenzo, que es muy delicado, al igual que Dani Pedrosa, que es un piloto que no estresa mucho el sistema. Cambia el estilo de frenada, pero como puedes ver con los nombres que te he dado, el tiempo por vuelta siempre es óptimo. Es difícil decir quién es el mejor frenador, porque cambia completamente el estilo y cambian totalmente las motos».

Bortolozzo: «Me gustaría pensar en MotoGP como un campo de desarrollo y soluciones que luego puedes poner a disposición de todos»

Pero volvamos al punto inicial de este apartado: la electrónica. Como decimos, es un elemento que no interviene de forma directa sobre el funcionamiento del sistema de frenos ni puede hacerlo, pero sí tiene cierta relación: «No es posible hacer ajustes en la electrónica sobre el sistema de frenos, pero también es cierto que la intervención de los equipos sobre la electrónica, como puede ser con el freno motor o con la puesta a punto, puede acabar influyendo en las prestaciones de los frenos. Si una moto tiene poco freno motor, el sistema acabará siendo más ‘estresado’. Si la puesta a punto no es óptima, también. Al igual que si una moto corre menos que otra, el piloto tratará de recuperar ese tiempo en las zonas de frenado».

«Por el momento, es algo que no permite el reglamento. No es posible usar electrónica sobre el sistema de frenos, ni usar el ABS, ni utilizar el sistema electrónico de reparto de frenada. Todo lo que podemos hacer es sólo a través del sistema hidráulico. Si no cambia el reglamento, no podremos utilizar electrónica sobre el sistema de frenado; a diferencia de la F1, donde en cambio sí se ha ido en esta dirección», explica el ingeniero italiano.

Le gusta la idea de trabajar en esa línea por el hecho de poder trasladar a la calle todo lo que se evolucione en el mundo de la competición, por el plus de seguridad que esto aportaría. «Tampoco hay opción de usar suspensión electrónica; digamos que en algunas cosas las motos de serie están más avanzadas que las de competición. En el futuro yo espero que se vaya en esta dirección. A mí me gustaría pensar en MotoGP como un campo de desarrollo y de soluciones que después puedes poner a disposición de todos. No tanto por el rendimiento, sino por la seguridad».

Precisamente esa, la seguridad, es la clave sobre la que pone el foco en el hipotético caso de que en el futuro el reglamento permitiera utilizar sistemas electrónicos. Se invertiría el tiempo que fuera necesario para ello mientras la seguridad quede garantizada: «Al estar prohibidos estos sistemas, no lo estamos desarrollando. Pero si algún día hay una posibilidad, no lo desarrollaremos de un mes para otro, sino que hará falta un periodo de uno, dos o tres años para desarrollarlo y poder usarlo en competición, porque el sistema de frenado es el sistema de seguridad más importante para el piloto. Si el motor se rompe, la moto se para; si hay algún problema en la puesta a punto, el piloto se detiene; pero si hay un problema en el sistema de frenos, cuando un piloto va a 350 km/h… Tendríamos que tener la certeza de que cuando nosotros adoptásemos ese sistema, es cien por cien seguro. Para nosotros, la seguridad es lo más importante».

 

La capacidad de adaptación, a prueba cuando volvió Michelin


Y es que, a pesar de que los sistemas de frenos no reciben grandes cambios de un año para otro, por el camino van apareciendo desde pequeñas variaciones hasta grandes desafíos. Una de esas pequeñas variaciones se produjo hace cuatro años. En el pasado, los discos de freno delantero utilizados eran de 320 mm con la obligación de usar los de 340 mm en Motegi, catalogado como el más exigente del calendario, hasta que una actualización del reglamento a mediados de 2014 permitió que los de 340 mm se pudieran usar, a elección de los equipos, en todos los circuitos -en Motegi su uso seguía siendo obligatorio-. De este modo, se garantizaba una mayor seguridad.

«Hubo un cambio muy grande al pasar de Bridgestone a Michelin. Al ser menos rígidos, los pilotos no pueden ser tan agresivos sobre el freno delantero»

Pero si hablamos de grandes retos, el último al que ha tenido que hacer frente Brembo ha sido el de la llegada de Michelin como suministrador único de neumáticos después de las siete temporadas consecutivas de Bridgestone en esta función. «Otro elemento muy importante, decisivo, sobre el rendimiento del sistema de frenos, son los neumáticos», nos menciona Bortolozzo.

«Hubo un cambio muy grande al pasar de Bridgestone a Michelin. Los Bridgestone eran neumáticos muy rígidos que necesitaban de una frenada muy agresiva para deformar la carcasa y para que hubiera más superficie de contacto. Era muy fuerte el compromiso que necesitaba el sistema de frenos. Los Michelin son neumáticos menos rígidos, por lo que los pilotos no pueden ser tan agresivos sobre el freno delantero. El compromiso es inferior, en cuanto a rendimiento ha ganado, pero el piloto ha tenido que adaptar su estilo de frenada al diferente neumático».

El neumático delantero de Michelin, mucho más crítico que el de Bridgestone -sobre todo en los primeros meses, donde el número de caídas provocadas por el tren delantero fue bastante elevado- no permite la misma agresividad en la frenada, lo que llevó a Brembo a trabajar en una modificación en la pinza de freno para reducir la “mordida” inicial al accionar el freno delantero. Esa menor agresividad también trae consigo que los discos de carbono trabajen a una temperatura algo menor. ¿Pero quieres saber en qué rango se mueven habitualmente? Sigue leyendo…

 

All-in al carbono: los discos de carbono en MotoGP y la expansión definitiva


Si hablamos de frenos, la mayor singularidad que tienen las MotoGP es el uso de los discos de carbono, un sistema que hace posible detener una montura de la categoría reina en poco más de cinco segundos pasando de 355 km/h a 90 km/h. Ese es el ejemplo de la curva San Donato, la primera de Mugello y uno de los puntos en los que más fuerte se frena en todo el campeonato.

Los discos de carbono necesitan temperaturas muy altas para funcionar de forma óptima, algo que con una MotoGP es posible. La imagen de los discos incandescentes al final de la recta de meta bajo la noche de Qatar es la prueba visual más certera sobre la temperatura que llegan a alcanzar estos discos (¡¡a veces más de 900ºC!!). Comparado con Superbike, donde se utiliza el acero, la diferencia es clara en este apartado, mientras que el desarrollo para pinzas y bombas es similar, salvando algunas especificaciones: «Lo que cambia mucho entre un campeonato y otro son los discos y algunos materiales. En MotoGP utilizamos el carbono, tanto en seco como en agua. En Superbike utilizamos el acero y con pastilla sinterizada. ¿Esto por qué? El carbono es un material que funciona muy bien entre 250ºC y 850-900ºC. Un disco en acero no puede soportar temperaturas de 950ºC, porque a temperaturas tan elevadas el disco se deforma y esto puede provocar que se bloquee la rueda delantera. Cambian las sensaciones entre carbono y acero, cambia el rango de funcionamiento. Creo que sería imposible parar una MotoGP con discos de acero», nos explica Bortolozzo.

¿Cómo se impuso el carbono también en agua?

Parecía imposible hace unos años que los discos de carbono también consiguieran la mayoría absoluta en agua. La mayor dificultad de que entrasen en el rango de temperatura en condiciones de agua hacía que los equipos fuesen más propensos a seguir utilizando el acero en estas condiciones. Sin embargo, hubo una carrera que marcó un antes y un después en este sentido: el GP de San Marino 2015. Fue una prueba con un doble flag to flag, en la que Bradley Smith se arriesgó y montó discos de carbono en la moto configurada para agua. Acabó segundo.

A partir de entonces, Marc Márquez fue quien le dio continuidad a la idea de usarlos en condiciones de lluvia a partir del GP de Malasia 2016, hasta el punto de ganar con ellos en Misano 2017, lo que acabó por cambiar la percepción de toda la parrilla de MotoGP: «Hay pilotos más conservadores y otros más revolucionarios. Márquez ha sido uno de los primeros que no ha tenido miedo en usar el carbono en agua; lo utilizó, tuvo un óptimo resultado y a partir de ese momento todos los demás han entendido que se podía usar, y ahora prácticamente todos los pilotos utilizan los discos de carbono en agua. Tienen las mismas sensaciones que en seco. Conocen muy bien las referencias de frenado y como consecuencia, saben que es muy importante mantener esas referencias. En el pasado, cuando se pasaba del carbono al acero, cambiaban las referencias y las sensaciones de frenado, así que el piloto se tenía que adaptar». «Ahora, las sensaciones son las mismas; tienen que ser un poco más “amables” con el freno, pero son pilotos profesionales y son fenómenos, lo saben hacer muy bien», añade el responsable de Brembo.

«El carbono es un material que funciona muy bien entre 250ºC y 850-900ºC. Creo que sería imposible parar una MotoGP con discos de acero»

Márquez fue el “conejillo de indias” y demostró que esta opción también podría ser efectiva, lo que incitó al resto. Los equipos ya se habían puesto manos a la obra para trabajar de forma simultánea con Brembo en una solución que garantizase que los discos entraban en el rango de funcionamiento: «Tuvimos una gran colaboración por parte de los equipos y hemos desarrollado diversas geometrías de los discos. En agua, lo más importante es mantener el sistema en temperatura. Sea un disco de carbono a una temperatura superior a 250ºC, en agua funciona muy bien. Elaboramos diferentes formas de disco, con el fin de que mantuvieran la temperatura, y junto a los equipos desarrollamos un protector en carbono para impedir que el agua fuera a los discos. Fue un co-diseño junto a los equipos que ha hecho posible lo que hace unos años parecía imposible».

No obstante, pese a que el carbono ya se ha impuesto también en condiciones de lluvia, siempre está abierta la posibilidad de volver a usar el acero, sobre todo en circuitos en los que el uso de los frenos no es significativo y en los que, por ende, los discos alcanzan mucha menos temperatura de lo habitual: «Es siempre posible usar los discos de acero. Quizá podrían usarse en pistas particularmente suaves para los frenos, como pueden ser Assen o Phillip Island, donde la temperatura ambiente es muy baja. Si no se puede alcanzar los 250ºC de temperatura, el piloto podría continuar usando el acero, que a 200ºC funciona muy bien. Depende todo de la capacidad para meter temperatura al disco y también de la cantidad de agua; porque en condiciones de mucha lluvia en circuitos como Assen o Phillip Island, es muy complicado meter en temperatura al disco, incluso en seco, porque hemos visto que en Phillip Island a veces han llegado a un máximo de 350ºC en seco. Por ejemplo, en Motegi había una temperatura de 800-850ºC…». Los discos de carbono trabajan a temperaturas altísimas, y son una pieza más del engranaje de los sistemas de frenos en MotoGP. Brembo, que lleva más de tres décadas siendo la gran referencia en el Campeonato del Mundo en este apartado, no deja de trabajar para seguir mejorando y cumplir con su premisa principal: la seguridad.