Brembo nos desvela todos los detalles

Brembo, suministrador único de los sistemas de freno en MotoGP, nos pone al día de cómo es el trabajo en las carreras, de los aspectos técnicos que les atañen y de la importante influencia que está teniendo la evolución constante de las MotoGP (holeshot, dispositivos dinámicos, aerodinámica) también en los frenos.


Dentro de las muchas organizaciones, equipos y diferentes empresas que componen el amplio paddock del Mundial de MotoGP, hay una cuya relevancia técnica es fundamental dentro de las carreras, puesto que está presente en casi todas las motos del Mundial.

Hablamos de Brembo, suministrador único de sistemas de frenos en MotoGP y casi proveedor único en las categorías de Moto2 y Moto3. La firma italiana nos abrió sus puertas para conocer de primera mano cómo es su trabajo en las carreras y una buena cantidad de detalles sobre los sistemas de freno. Hablamos de todo ello con Andrea Bergami, uno de los ingenieros de Brembo que recorre todos los circuitos del Mundial junto a la marca italiana.

¿Cómo es un fin de semana de trabajo para un ingeniero de Brembo?


Resulta realmente llamativo que una marca que equipa a más de 80 motos del paddock entre MotoGP, Moto2 y Moto3 sólo tenga a dos personas trabajando directamente desde los circuitos. Pero si algo ha conseguido Brembo es tal optimización en su producto que no es necesario ampliar el 'trabajo de campo'.

Entre la calidad del producto, los ingenieros que trabajan en los circuitos y los que lo hacen de forma remota, todo su trabajo se lleva adelante sin mayores problemas. Antes de entrar a valorar aspectos técnicos, Bergami nos desgrana, día por día, como es un fin de semana de carreras para un ingeniero de la firma italiana desde los circuitos.

Cronológicamente, así es un Gran Premio para los ingenieros de Brembo: «Arrancamos los jueves. Es el el día en el que se llega al circuito, así que es el día más importante no sólo para el equipo, sino también para Brembo, porque es cuando se hace el programa para todo el fin de semana. Empezamos con las reuniones de equipo, para empezar a preparar todo. Después de cada carrera, hacemos informes de los análisis de datos que llamamos 'informe remoto' y al llegar al siguiente GP, discutimos el informe de la carrera anterior para averiguar cualquier eventual problema o modificación que haya que hacer en el sistema de frenos. Después organizamos el fin de semana a nivel de frenos: qué especificaciones utilizar, cuáles son las sugeridas... Y con esto empezamos. Luego se verifica con los mecánicos e ingenieros dentro del box el material que se va a utilizar, y al final de la jornada cuando la moto ya está montada, comprobamos que todo está listo para el día siguiente.

«Cuando empezamos el viernes con las sesiones de entrenamientos, nuestro trabajo es verificar las configuraciones utilizadas sesión por sesión, y en base a eso, al final de cada sesión vamos y comprobamos las temperaturas de los frenos, y miramos los parámetros de telemetría para comprobar que todo esté de acuerdo con el rendimiento esperado. Una vez hecho eso, sugerimos al equipo si cambiar la especificación o quedarse con esa y continuar durante las sesiones», expresa Bergami.

Brembo MotoGP frenos 9

Foto: Jesús Robledo

 

Esa verificación día tras día es, básicamente, su trabajo a partir de los viernes: comprobar que todo está funcionando bien y estar preparados para cualquier eventual modificación. La cuarta sesión de libres de MotoGP es el mayor examen previo a la carrera: «Este es un poco el trabajo de todos los días, después de todas las sesiones ir a hacer este chequeo y hacer pequeños ajustes que luego llevan a que la moto esté lista para la carrera del domingo. Por lo general, el punto más importante con respecto a la carrera es el FP4. En esa sesión los equipos hacen una simulación de carrera, con una carga de combustible muy similar a lo que utilizará en ella y con la configuración de los frenos para carrera. Ahí podemos ver si efectivamente todo el trabajo realizado durante el fin de semana ha ido en la dirección correcta o si hay que hacer pequeños ajustes para que todo esté listo de cara al domingo». 

Y sí, es posible hacer ese trabajo en los Grandes Premios con sólo dos personas en los circuitos, con el consiguiente estrés que implica: «Sólo somos dos y eso es algo que sorprende a muchos. Efectivamente, nuestro trabajo es muy estresante y los días son muy largos. A veces somos los últimos en salir del paddock por la noche. Es cierto que trabajamos para todo el mundo, MotoGP y Moto2 completas, también en MotoE, y tenemos que encontrar espacio para todos. La única forma de hacerlo es hablando con todos los equipos, que piden nuestra ayuda, y normalmente terminamos trabajando hasta muy tarde. Es muy exigente, pero tratamos de hacerlo lo mejor posible aún siendo dos. También es cierto que por nuestra parte sólo tenemos que fijarnos en un componente específico, que es el sistema de frenos».

¿Qué piloto y qué moto frenan mejor? (Y cómo Ducati marca la diferencia)


Teniendo delante a uno de los ingenieros de Brembo, una de las preguntas más recurrentes que surgen es conocer quién es el piloto de la parrilla que mejor frena, aunque Bergami nos matiza: «Esta es siempre una pregunta un poco difícil de responder. En realidad, decir cuál es el mejor 'frenador' a nivel de pilotos es algo muy complicado. En todo caso, habría que decir cuál es la mejor moto frenando, porque no está sólo el límite del piloto de qué puede hacer o cuánto puede frenar, sino también está el límite de la moto. Hay algunas motos que emplean más energía en las frenadas y otras que por características o motivos de puesta a punto, emplean menos energía en la frenada y que tienen un mayor paso por curva».

Dentro de ese ranking, la Ducati se asienta como una de las motos de referencia a la hora de hacer trabajar los frenos, mientras que la Yamaha no destaca particularmente en ese aspecto y es Fabio Quartararo quien consigue hacer la diferencia entre los pilotos de los tres diapasones: «Es difícil hablar de un piloto específico, pero ciertamente podemos nombrar a Jack Miller, que seguro que es un gran frenador y eso es algo que podemos ver con sus 'stoppies'. Por ejemplo tenemos una gran diferencia con la Yamaha, aunque Quartararo es también un gran frenador. Hay una diferencia grande por ejemplo entre la Yamaha y la Ducati, son motos completamente opuestas, muy diversas. En este caso no puede marcar tanto la diferencia el piloto en la frenada, ya que hay mucha variedad entre ambas motos». 

Brembo MotoGP frenos 2

Foto: Jesús Robledo

Hablamos de uno de los componentes más difíciles de asimilar en la adaptación de los pilotos a MotoGP. Acostumbrados a utilizar frenos de acero, el carbono se traduce en uno de los elementos más sorprendentes en el cambio de categoría: «Normalmente, todos los pilotos cuando llegan a MotoGP se quedan muy sorprendidos con dos cosas: la primera, la aceleración, pero el otro punto que más les sorprende es la frenada. Obviamente, el carbono tiene una lógica de utilización muy diferente al acero. Aunque hay que decir que en los últimos años, gracias a todas las evoluciones que hemos aportado a las categorías inferiores, el incremento de rendimiento en Moto2 y Moto3 ha hecho que esa diferencia poco a poco se suavizase y que, aunque la siga habiendo, no sea tan sustancial».

Andrea Bergami Brembo

Andrea Bergami (Brembo) en su entrevista con MOTORBIKE MAGAZINE.

El carbono ya ha ganado la totalidad de la presencia en MotoGP hasta en los entrenamientos y carreras en lluvia, una situación impensable hasta que hace seis años empezó a cambiar la tendencia. Hasta ese momento se mantenía el acero ante la dificultad de calentar los frenos en esas condiciones. Sin embargo, el trabajo de Brembo junto a los equipos ha permitido que el carbono también se imponga en lluvia: «Hace unos años en condiciones de mojado se utilizaban discos de acero, porque obviamente en lluvia la energía que se necesita para frenar es menor. La elección del carbono tiene que ver con la constancia en la frenada respecto al acero. El acero tiene un límite, también en cuanto a temperatura. Pero lo más importante del carbono es la constancia de prestaciones, porque el carbono mantiene de forma constante el mismo coeficiente de fricción, que es lo que necesita el piloto para ir mejorando vuelta a vuelta; si espero en todas las frenadas el mismo comportamiento del sistema de frenos, puedo mejorar porque puedo decidir si frenar antes o después, porque sé exactamente qué esperar».

«Creo que el último piloto que utilizó un disco de acero en agua fue Dani Pedrosa en 2018, pero repito, esto también está relacionado con el trabajo que se ha hecho en la cobertura de los discos de freno y del desarrollo conjunto entre Brembo y los equipos no sólo en los discos, sino también la cubierta del disco, que es capaz de mantener el carbono en un buen rango de temperatura incluso en estas condiciones extremas», expone.

Discos de carbono: trabajo incandescente que roza los 1000ºC


Una de las peculiaridades de los discos de carbono es que necesitan unas temperaturas muy altas para tener un funcionamiento adecuado. El carbono se desempeña muy bien en estas condiciones, llegando incluso a superar los 900-1000ºC de temperatura, por lo que la diferencia de rango con los discos de acero es abismal. Eso sí, su funcionamiento siempre será el adecuado si se mueve dentro de los límites: «Realmente hablar de un récord de temperatura sería algo incorrecto, en el sentido de que cuando hay temperaturas muy altas, inmediatamente tenemos que intervenir para revisar qué ha pasado. Como sabes, el carbono aguanta más allá de una determinada temperatura y existe el fenómeno de la oxidación, que puede ser muy problemático porque se corre el riesgo de quedarse sin frenos. Pero en ocasiones hemos tenido picos de temperaturas cercanas a los 1000ºC».  Brembo MotoGP 6

Una de las imágenes más llamativas sobre los frenos se ve habitualmente en el circuito de Qatar, donde el hecho de correr de noche permite ver en las apuradas de frenada cómo los discos se ponen al rojo vivo. A esto hay que sumar que la primera curva del trazado de Lusail es una de las más exigentes para los frenos. Bergami nos cuenta que este fenómeno de ver los discos incandescentes es totalmente común: «No lo vemos realmente porque sea Qatar, sino porque es el único circuito donde se corre de noche. Si corriésemos de noche en todos los circuitos, podríamos verlo en la gran mayoría de ellos. Aunque es cierto que la curva 1 de Qatar es una curva muy desafiante y una frenada muy fuerte, en la que se pueden alcanzar picos de temperatura incluso de 1000 grados. En estos casos, si la temperatura máxima en una frenada es de 1000 grados y sólo se alcanza una vez por vuelta, no pasa nada, es algo que puede ocurrir. Pasa a menudo y es normal. Pero obviamente, si es como Spielberg, donde hay tres tramos de frenada seguidos, muy, muy exigentes, si en los tres tramos alcanza los 1000 grados, eso puede ser problemático para el sistema de frenos».   

Dentro de los circuitos que son más exigentes para los frenos, hay tres que lideran el ranking: «Spielberg (Red Bull Ring), Motegi y Buriram son los que figuran en nuestra clasificación de circuitos más exigentes para los frenos. Ya que en los últimos años no se había corrido en Motegi ni en Buriram, se mantuvo como el más exigente Spielberg, que es absolutamente desafiante y la razón es absolutamente simple: tenemos tres frenadas consecutivas de muy alta energía. Sería como tres curvas 1 de Qatar, todas seguidas. La acumulación de energía en el sistema de frenos hace que crezca la temperatura a niveles muy altos, por lo que se ha de utilizar una configuración que permita disipar el máximo calor posible».  

La exigencia natural de estos circuitos y la constante evolución de las MotoGP (de la que hablaremos con más detalle en el siguiente punto), ha llevado a la empresa italiana a desarrollar unos discos de mayor diámetro: «El año pasado introdujimos una versión especial (ventilada) del disco de 340mm para los circuitos más exigentes, aquellos que para nuestra clasificación Brembo tienen 6/6 a nivel de exigencia: Motegi, Buriram y Spielberg. De cara a este año, teniendo en cuenta el incremento de energía en la moto, que no sólo son más rápidas sino más exigentes para los frenos, hemos introducido un nuevo disco de diámetro mayor, de 355 mm, que vimos por primera vez en Spielberg. Esa es nuestra novedad este año. Al igual que los equipos trabajan para aumentar el rendimiento de las motos, nosotros intentamos mantener el ritmo y trabajamos duro para mejorar el rendimiento de los frenos». 

Holeshots dinámicos, aerodinámica, evolución continúa... ¿cómo repercute todo esto en los frenos?


Llegamos a uno de los puntos de mayor interés. La evolución de las MotoGP ha sido radical en los últimos tres años, primero con la introducción del sistema holeshot en las salidas, y después con la evolución hasta los sistemas de regulación dinámica de altura (ride height devices), que básicamente permiten utilizar estos dispositivos a lo largo de la vuelta, pudiendo hundir el tren trasero en las aceleraciones con sólo accionar un botón y permitiendo ganar una mayor tracción. Además, Ducati incorporó este año este mismo sistema dinámico para el tren delantero, cuyo uso estará prohibido para 2023.

Esta evolución no sólo propicia una mayor aceleración a la salida de las curvas y una mayor velocidad punta, sino que obviamente también incide en el sistema de frenado. Al llegar a mayor velocidad a las curvas y con el centro de gravedad más bajo, la exigencia para los frenos es mayor. Esto ha llevado al límite también a Brembo y ha obligado a la empresa italiana a evolucionar también su producto. Sirva como ejemplo lo mencionado en el anterior punto del artículo, que este año se ha estrenado un nuevo disco de freno delantero de mayor diámetro (355 mm) que ya ha sido utilizado en Red Bull Ring y Motegi. Hasta entonces, los discos tenían un diámetro máximo de 340 mm que sólo se utilizaba de forma obligatoria en estos trazados (y opcional en el resto) y de 320 mm para los circuitos de exigencia baja o media para los frenos.

MotoGP Japon Motegi galeria fotos 16

«Hemos podido ver aumentos de la energía de frenado de incluso más del 10 o 15% de un año a otro sólo con el desarrollo de la moto a nivel aerodinámico»

Andrea Bergami nos desvela cómo ha influido este desarrollo aerodinámico también para Brembo: «Obviamente, el desarrollo aerodinámico y la introducción de nuevos componentes en las motos, como el holeshot y todo este tipo de tecnologías han permitido a las motos poder frenar mucho; en el sentido de que son mucho más rápidas, llegando así a los principales puntos de frenado con una velocidad máxima mucho mayor, y al mismo tiempo pudiendo frenar más tarde y, por tanto, requiriendo de mucha más energía en el freno».

Brembo MotoGP frenos 3La influencia es total y resultan llamativos los datos sobre cuánto más exigen estos dispositivos de regulación dinámica a los frenos: «Esto influye mucho, mucho en nuestro trabajo. De hecho, el aumento de la energía de frenado que hemos visto en los últimos años ha sido muy importante, ya que hemos podido ver aumentos de la energía de frenado de incluso más del 10 o 15% de un año a otro sólo con el desarrollo de la moto a nivel aerodinámico».

El ingeniero de la firma italiana nos desgrana en mayor medida cómo afectan estos nuevos dispositivos: «Influye mucho el holeshot dinámico; también el trasero, no sólo el delantero, porque al proporcionar más agarre permite que la moto tenga una mayor aceleración y permite llegar con una velocidad máxima más alta a la frenada. Pero, sobre todo, bajando el centro de gravedad de la moto, permite que el piloto pueda frenar mucho más fuerte, porque obviamente uno de los límites del piloto en la frenada es la inclinación de la moto y eso está relacionado con una determinada presión que necesita ejercer. Bajando el centro de gravedad de la moto, este límite es algo diferente y permite al piloto frenar más fuerte». 

El problema para Brembo es que primero las marcas evolucionan, y después son ellos quienes han de adaptarse a esos cambios, ya que no existe un desarrollo conjunto ni las marcas cuentan con el fabricante de frenos a la hora de introducir estas novedades: «No, en realidad no. Eso es también una parte un poco difícil de nuestro trabajo, en el sentido de que los equipos obviamente desarrollan la moto de forma autónoma, al menos para estos componentes. Luego, cuando se llega a los primeros test, es donde se ve realmente si ha habido o no un incremento del rendimiento de estos componentes y ahí es donde tenemos que intervenir con las nuevas especificaciones y en ese caso trabajar junto a los equipos, para desarrollar nuevos conductos de refrigeración y evolucionar los sistemas para que trabajen a un correcto rango de temperatura»

jack miller carrera japon motogp 1

Foto: Jesús Robledo

«Digamos que Brembo se adapta al desarrollo técnico que previamente hacen las marcas. Obviamente, es un reto. Siempre es un desafío para nosotros ser capaces de mantenernos al nivel del desarrollo de estas motos y ese es también nuestro objetivo principal. Por lo tanto, si los equipos siguen aumentando el rendimiento de la moto, eso nos obliga a nosotros a hacerlo bien e incrementar también las prestaciones del sistema de frenos para estar siempre a la altura de este tipo de motos», zanja. 

Mientras que las MotoGP no dejan de evolucionar, hasta el punto de batir récords de vuelta en gran parte de los circuitos y de velocidad punta (363,3 km/h alcanzó Jorge Martín en Mugello), el constante desarrollo también está llevando a las diferentes marcas de componentes, como es el caso de Brembo, a seguir innovando ante esta escalada técnica. Eso sí, la marca italiana está respondiendo con creces al desafío.

Deja una respuesta

Volver a la home