El retorno teutón al custom y ¡por la puerta grande!
La marca alemana vuelve al segmento custom dos décadas después con la impresionante BMW R 18, con un aspecto masivo y muy contundente que dispone de una mecánica completamente inédita protagonizada por el nuevo “Big Boxer” de 1.802 cc, y cuyo diseño se ha inspirado en las líneas maestras de la R 5, un modelo de hace más de 80 años.
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- Regreso de BMW al controvertido segmento custom y, además, al nicho de las más grandes.
- Declara 345 kg de peso en los que sólo el motor supone un tercio.
- El par motor también se sirve en “toneladas”… y llega filtrado por tres modos de motor.
- Esta versión de lanzamiento First Edition apuesta por la profusión de los cromados.
- En nuestro catálogo de motos puedes ver con detalle la ficha técnica de la BMW R 18 First Edition.
Han pasado algo más de dos décadas para que BMW retorne a un segmento tan particular y controvertido como es el de las custom. Aquella singular R 1200 C estrenada a finales de los años 90 del siglo pasado y sus correspondientes secuelas en forma de distintas versiones estuvieron en cartel hasta la mitad de la primera década de este siglo, pero desaparecieron sin dejar indicios de su continuidad entre la siempre amplia oferta de la marca bávara, dando BMW carpetazo a su aventura custom hasta el día de hoy.
Ahora nos sorprende con esta inédita BMW R 18 y que de alguna manera retoma aquella difícil empresa aunque lo hace con otro enfoque. Si aquella R 1200 C se valió del mismísimo James Bond, el agente con licencia para matar, derrapar y cualquier otra que te puedas imaginar… para la promoción de la entonces novedad –seguro que recuerdas aquella espectacular escena con la custom campando por un mercadillo como si fuera una liviana off road de la película “El mañana nunca muere” – y ahora BMW tira de su propia historia para la creación de la R 18, al inspirarse en el diseño del modelo R 5 que data del año 1936. Por cierto, la R 5 fue la primera moto de producción que empleó una horquilla telescópica, todo un hito en aquel momento y que ahora pasa por ser una solución de lo más más convencional. Además, aquella R 5 montaba un tren trasero rígido sin suspensión y ahora es la R 18 la que imita ese sistema aunque sólo visualmente, logrando una imagen de clara inspiración en el modelo clásico, gracias también al empleo de un motor bóxer, la transmisión por cardan a la vista, el depósito en forma de lágrima, las salidas de escape tipo cola de pez y su sobrio color negro.
Si la aludida R 1200 C fue la encargada de estrenar el rentable motor bóxer bicilíndrico que empleó hasta la saciedad en una buena parte de las sagas R 1200 GS, RT, R, S y alguna más, hasta la llegada del motor con refrigeración líquida. Ahora nuestra protagonista R 18 estrena el mayor bóxer bicilíndrico fabricado por la marca bávara y que seguro tendrá algunas más aplicaciones, aunque en esta ocasión las veremos más condicionadas por su enorme peso, dimensiones y tecnología empleada. Es un modelo moto grande y largo, con un peso declarado de 345 kg que la marca no esconde y casi recalca con orgullo, y que incluso se podría incrementar fácilmente con la amplia lista de accesorios disponibles. Sólo el motor aporta un tercio del peso total. Pero también es una moto baja, su asiento está situado a tan sólo 690 mm, por lo que resulta accesible y, digamos, que es manejable a poco que se disponga de un mínimo de experiencia en el manejo de cargas pesadas.
Pero me dejo de escenas y películas y vamos a ponernos en marcha que creo que es lo que realmente te interesa...
Equipamiento
- Casco: Shark Drak
- Chaqueta: Furigan Russel
- Pantalón: Spidi J&K EVO
- Guantes: Held Short Tour
- Botas: Oxtar
Opinión BMW R 18
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Precio y rivales de la BMW R 18 First Edition
Evidentemente no estamos ante un modelo económico, pero BMW ha aprovechado a sacar esta primera versión de lanzamiento bajo la denominación First Edition por un precio de 24.590 €. Con este paquete, de momento la única opción de comprar la R 18, trae de serie y de manera distintiva con respecto a la futura versión estándar (que llegará la próxima temporada): el color negro Tormenta metalizado de su carrocería combinado con el doble fileteado en blanco del depósito; algunas piezas cromadas como el aro que recubre el faro, los espejos, las tapas de balancines, el recubrimiento de las pinzas de freno delanteras y los silenciadores; la placa en el asiento con el nombre BMW y el distintivo First Edition de las tapas laterales. La R 18 está a la venta en nuestro mercado desde el pasado 28 de septiembre, además sus compradores también recibirán como obsequio una caja con la imagen del motor en la tapa y que contiene: unos emblemas históricos para el depósito (letras en color cobre), tornillos históricos ranurados (de color cobre), guantes de moto, un destornillador que puede utilizarse como llavero, una gorra “R 18 First Edition”, un cinturón de cuero con hebilla exclusiva “R 18 First Edition” y un libro sobre los casi 100 años de historia de BMW Motorrad.
La BMW R 18 tiene su campo de batalla en las grandes custom de origen norteamericano como son la Harley-Davidson Softail Slim (20.950 €) y la Indian Vintage Dark Horse (28.900 €) que además es novedad 2021 y que por ejemplo se desmarca al montar unas prácticas alforjas de serie; por la parte europea ahora mismo encontraríamos a la Moto Guzzi Eldorado, la Moto Guzzi MGX-21 y la Triumph Rocket 3 R y GT por sus también colosales números. Pues precisamente no le falta competencia a la novedad alemana.
Características principales de la BMW R 18 First Edition
Pocas novedades técnicas estrena la BMW R 18 que no hayan empleado ya otras mecánicas bávaras, salvo por el descomunal tamaño del motor y el lógico escalado de sus componentes. Este “Big Boxer” es el más poderoso y de mayor cilindrada que ha construido jamás BMW en sus -justo este año- cien años de historia del motor bóxer. Su arquitectura dispone a sus cilindros enfrentados, es decir, en ángulo de 180 grados y que es una seña de identidad de la marca bávara. Con una cilindrada total de 1.802 cc fruto de unas cotas interiores de 107,1 x 100,0 mm. El cigüeñal está situado en el sentido longitudinal al de la marcha y cuenta con tres apoyos en lugar de los dos habituales para asumir todo el mayor esfuerzo. Que ofrece un rendimiento máximo de 91 CV (67 kW) a 4.750 rpm de potencia y un par motor de 158 Nm (16,1 kgm) a 3.000 rpm; aunque lo más interesante es que dispone de más de 150 Nm entre 2.000 y 4.000 revoluciones, es decir, el rango habitual de uso de la R 18. Y declara un régimen máximo de giro de 5.750 rpm.
El motor está refrigerado por aire y apoyado en un sistema anexo de aceite, también encargado de la habitual lubricación del motor, al usar un circuito específico y que básicamente es el encargado de rebajar la temperatura de la zona de las válvulas. Las válvulas de escape son el punto que asume la mayor temperatura que genera un motor atmosférico. Para ello se vale de una segunda bomba de aceite, aparte de la habitual de engrase, y que reciben su movimiento mediante una cadena. Esta complejidad es debido a la estricta normativa de homologación Euro5 de aplicación inminente. Debido a que la simple refrigeración por aire sería insuficiente para mitigar las emisiones cuando no hay suficiente caudal, generado con la velocidad de marcha, por ejemplo, al iniciar la marcha en el ámbito urbano. Debido al tamaño de los pistones, con un diámetro de 107,1 mm, se han fabricado en aluminio fundido en lugar del habitual forjado. Por supuesto, cuenta con un actual sistema de alimentación mediante inyección y con doble encendido. Emplea cuatro válvulas por cilindro y su mando es –intencionadamente- bastante arcaico con un sistema de varillas accionadas por dos árboles de levas alojados dentro del cárter (OHV), con la duplicidad de los ejes se busca una mayor fiabilidad al poder acortar la distancia de las varillas. Para ello, los taqués empujadores cuentan con una exquisitez como es la de emplear rodamientos de agujas y con el objetivo de suavizar su funcionamiento, lo que redundará en la máxima duración del mando de la distribución. La regulación de las válvulas es mediante un anacrónico sistema de tuerca y tornillo. Vamos, una solución de anteayer… Más auténtica imposible. Aunque el programa de mantenimiento está espaciado en unos generosos 10.000 km; por cierto, en cada revisión se comprueba la holgura de válvulas.
El motor dispone de tres modos de uso: Rain, Roll y Rock, diferenciados por la contundencia en la respuesta del acelerador. No falta el control de tracción (ASC) desconectable y de manera opcional se puede instalar el sistema de arranque en pendiente (Hill Star Control).
La caja de transmisión tiene unas dimensiones acordes al tamaño del grupo termodinámico y en ella también llama la atención el eje principal que recibe el movimiento del embrague, al disponer de un sistema de amortiguación mediante un muelle que evita las vibraciones y el brusco movimiento helicoidal que era tan habitual en los antiguos motores al ser tan grandes; en definitiva, hace la función de un dámper. El embrague emplea un mando hidráulico y a pesar de ser del tipo monodisco en seco, cuenta con sistema antibloqueo (MSR) para mitigar los rebotes del tren trasero en reducciones bruscas. Este sistema es más complejo que los ahora tan extendidos y está compuesto por tres elementos: el ya mencionado dámper, un sofisticado mecanismo de apertura de las mariposas de admisión en la fase de retención y una más convencional pieza de goma elástica instalada al final del mando de transmisión en el buje trasero. En esta zona llama la atención la cruceta a la vista del cardan; para los escépticos de esta solución por peligrosa, la marca asegura que no lo es más que un habitual sistema mediante cadena de eslabones. El cambio es de seis relaciones y de manera opcional puede montar la marcha atrás, que funciona mediante la manipulación de una palanca alojada en el lateral izquierdo del cárter y que, además, requiere pulsar el botón de arranque para lograr el movimiento de retroceso.
Para todo el conjunto del motor junto a su sistema de admisión y la caja de cambios se declara un peso de 110,8 kg, es decir, prácticamente un tercio del peso total de la R 18 (345 kg).
El bastidor es una simple estructura tubular que la marca denomina en doble triangulo a imagen del empleado en la R 5 de 1936. Emplea tubos de diferente diámetro, aunque lo más interesante reside en el exquisito acabado de sus soldaduras. La distancia entre ejes es de 1.731 mm.
Las suspensiones son de lo más tradicional, con una enorme horquilla telescópica convencional para el tren delantero con barras de 49 mm de diámetro y 120 mm de recorrido; y detrás dispone de un sencillo sistema Cantiléver que simula ser un eje rígido a imagen de la R 5, está provisto de un monoamortiguador oculto a la vista con 90 mm de recorrido y cuenta con regulación de la precarga del muelle como única posibilidad de ajuste para todo el sistema de amortiguación. El eje de este basculante Cantilever emplea rodamientos de agujas.
Los neumáticos son los Bridgestone Battlecruise H50 en medidas 120/70 R19 delante y 180/65 B16, montados sobre llantas de 3,5 y 5,0 pulgadas respectivamente, y que van unidas a los bujes mediante un sistema de radios cruzados.
Para el sistema de frenos emplea tres discos de 300 mm de diámetro y con pinzas de cuatro pistones, repartidos entre ambos ejes, suministradas por Brembo, aunque van rotuladas con el nombre de BMW. El ABS lo firma la propia BMW y su funcionamiento es parcialmente integral según denominación de la marca.
Los sistemas de alumbrado y señalización son al completo mediante ledes y el faro puede disponer como opción de un sofisticado sistema de iluminación adaptativo en curva que va ampliando la zona de alumbrado según el ángulo de inclinación. Los pilotos traseros incluyen el efecto de luz de frenada de emergencia mediante destellos. Completa su equipamiento de serie la llave de contacto remota (Keyless-ride).
Y para reforzar aun más su pedigrí, la R 18 se fabrica en la factoría BMW de Berlin-Spandau, y que inscribe orgullosa en la esfera del reloj para que no quede ninguna duda bajo el epígrafe “Berlin built”.
Prueba en carretera de la BMW R 18 First Edition
Se ha hecho de rogar su presentación, debido a las conocidas circunstancias víricas a nivel global, y como recordarás llegó a hacerlo on line a primeros del pasado mes de abril. Pero ya sabes que no es lo mismo verla a través de una pantalla que estar aquí. Para poder tocarla y sentirla e intentar transcribir todas esas sensaciones percibidas en esta primera toma de contacto de la BMW R 18. Así que tras la habitual y completa explicación técnica y comercial del modelo por parte del personal de BMW, esta vez en petit comité por parte de la prensa y con todos los protocolos requeridos debido a la pandemia. Nos dirigimos a “nuestra” R 18 First Edition con su llave remota alojada en nuestro bolsillo. Eso sí, para que el sistema la reconozca bien requiere estar montado, lo que evita que el contacto se pueda accionar cuando simplemente estamos al lado de ella ¡Bien hecho! Así que la puesta en marcha sólo precisa pulsar el botón del contacto situado sobre la piña derecha y a continuación el del arranque localizado un poco más abajo en su posición habitual. Sin duda este nuevo proceso es más cómodo que el empleado en la actual gama R 1250 que obliga a buscar el botón del contacto en la ubicación habitual de la llave física junto al manillar. Tras un notable meneo lateral el descomunal bóxer cobra vida. Con un sonido discreto pero que en los primeros acelerones en vacío –por aquello de comprobar su escala de agudos– nos sorprende la mencionada y agresiva sacudida por parte del motor. Lo que nos evoca a épocas pretéritas y donde era toda una seña de identidad de los motores bóxer alemanes.
El asiento queda a una altura muy accesible y no intimida abordar la R 18. Éste nos acoge con una amplia superficie que se adapta a la perfección a nuestra anatomía, con una sensación de cierta dureza aunque cuenta con todo el espumado necesario al comprobarlo hincando un dedo. Incrédulo que es un servidor. Incorporarla para lograr la necesaria verticalidad implica un poco de esfuerzo pero el enorme brazo de palanca que permite su ancho manillar ayuda. Para el cuadro de mandos dispone de un simple y minimalista reloj de estilo muy clásico pero que alberga una más que aceptable información. Combina la velocidad en formato analógico con el resto en digital para los trips, el ordenador de a bordo, la marcha engranada o el régimen de giro del motor entre algunos otros datos.
Accionamos la maneta de embrague, que ofrece una dureza justa, y en la palanca de cambios ya apreciamos un tacto muy familiar al del resto de la gama bóxer. Al iniciar la marcha, en los primeros metros llama la atención que, además del excelente aplomo, faltaría más con semejante peso y los 1.731 mm de distancia entre ejes que tiene, la dirección se siente muy ligera y no hay atisbo de nerviosismo por su parte. El habitual atasco callejero no nos permite empezar a exprimir el nuevo motor “Big Boxer” pero sí comprobar que la estabilidad a baja velocidad es muy correcta y la única limitación para sortear a los demás vehículos es el ancho y el largo de la R 18. Eso sí, el amplio ángulo de giro disponible estira irremediablemente nuestro brazo exterior en cuanto aprovechamos al máximo la dirección. Pero lo que realmente impresiona es la perspectiva de los cilindros por su enorme tamaño desde la posición de conducción, aunque no llegan a sobresalir con respecto a la anchura del manillar.
Con las primeras irregularidades del asfalto ya apreciamos lo firmes que son las suspensiones y el contenido recorrido disponible. Es el precio para mantener a raya esos más de 400 kg que pesa la R 18 sumando nuestro peso. A poco que hay pista libre aprovechamos a explorar la respuesta del motor, que resulta contundente pero totalmente asumible con un mínimo de experiencia. La tracción es excelente fruto de la huella de su ancho, aunque ágil, neumático trasero de 180 mm. Al menos en las condiciones de seco que nos ofrecía el otoñal día no conseguimos hacer saltar el control de tracción, de hecho no vimos actuar a su testigo en el cuadro de mandos durante toda la jornada, a pesar del mal trato aplicado a la R 18 en busca de provocar un mal gesto por parte de esta culturista alemana.
Dejamos atrás los semáforos y las legiones del car sharing, y en la primera curva cerrada de la vía rápida ya apreciamos sus buenas maneras yendo lanzados. Con una nobleza en su aplomo y maniobrabilidad excelentes, y que enseguida aportan la confianza necesaria por parte de su bien ejecutada parte ciclo. Algo muy interesante es que las juntas del asfalto que aparecen de improviso no descomponen la pisada de la R 18, como sí apreciamos en otros modelos de similar concepto, donde parece que cada tren de rodaje fuera a ir por su lado, fruto de una rigidez del bastidor insuficiente. Más adelante comprobaríamos que rozar con sus estribos no es difícil pero también es evitable.
El cambio de marchas no ofrece dudas en sus inserciones; además, con el abundante par motor que hay siempre disponible permite equivocarse de marcha y salir empujado con una simple cuestión de diferencia de tiempo. En este sentido los modos de motor actúan a la orden del acelerador con cierto retraso y que se va incrementando según el modo aplicado y donde el modo Rock es el más inmediato y el Rain el más pausado. En el intermedio Roll disfrutaremos de la mejor cara de la R 18 para simplemente disfrutar de la conducción. Por cierto, muy acertados los nuevos nombres de Rock y Roll, que van con el concepto del modelo.
En condiciones normales no apreciamos vibraciones generadas por parte del motor, al menos al usar el rango habitual de uso entre 2.000 y 3.000 rpm. Superadas las 3.500 rpm sí que empiezan a aflorar y a 4.000 son ya más que notables. Por encima no hemos necesitado utilizar el motor ya que el “Big Boxer” nos pedía otra marcha o en la sexta no encontramos la ocasión de seguir explorándolo. En las reducciones más salvajes, esas que tú no harías con tu propia moto, es cuando más se aprecian al obligar al motor a subir por encima de esas 4.000 vueltas. Al menos acelerando en vacío el tacómetro informa que el régimen máximo es de 5.200 rpm (5.750 rpm declaradas).
La carretera es su hábitat natural donde ofrece una posición muy custom, con los brazos abiertos y el culo bajo, y en su caso con la particularidad de llevar las piernas algo más atrasadas de lo habitual en esos modelos pero que resulta la convencional en el resto de motos. Los espejos ofrecen buena visibilidad de lo que ocurre a nuestras espaldas, aunque dado el tamaño de la R 18 echamos de menos algo más de superficie o que fueran del tipo panorámico con el objetivo de ampliar la visión allí registrada. Como decimos, debido a la arquitectura del motor los enormes cilindros ubicados en los laterales imposibilitan montar los estribos en una posición más adelantada, lo que favorecería el ángulo que forman las piernas al ir sentados. Para nuestros 1,76 m, las rodillas quedan más elevadas que la posición donde descansa el tronco. En un principio lo aprovechamos para apoyarlas sobre el depósito y así ayudar a guiar a la R 18 en las zonas reviradas. Pero, lógicamente, esta posición durante un tiempo prolongado no resulta tan cómoda. Nosotros lo aguantamos sin mayor problema que la propia anécdota pero las tallas más grandes echarán en falta que el asiento no esté a una mayor altura. Además, esos “big foot” notarán que disponen de poco espacio en la zona del pedal de freno al quedar el cilindro derecho muy próximo. Nosotros apenas lo rozábamos con nuestro 43 de pie y tan sólo apreciábamos el calor despendido, y eso usando botas gruesas.
Ya que mencionamos los frenos, decir que sus tres discos de 300 mm y mordidos por un total de doce pistones, si sumamos sus tres pinzas, detienen con solvencia los más de 400 kg en condiciones reales de marcha. Y el ABS por su parte se muestra eficaz y no resulta para nada molesto e intrusivo cuando no es necesario. Pero ten bien presente que son muchos kilos los desplazados con la R 18, sobre todo si surge una maniobra de esquiva o cualquier otro imprevisto. Aunque la “Big Boxer” siempre reacciona bien y es una aliada.
Como puedes comprobar en las fotos de la prueba, la BMW R 18 First Edition no cuenta con protección aerodinámica tal y como viene de serie, pero los superlativos componentes que monta como, por ejemplo, el faro favorecen el que el aire no nos afecte de una manera especialmente molesta, al menos yendo al límite de las velocidades legales. Por supuesto, los pies van bien parapetados tras los voluminosos cilindros. Aunque esto en ciudad y en la época más estival pinta a que será una barbacoa y de las de campeonato… Eso sí, un asador de los más preciosos que hayamos visto con todos esos cromados.
La jornada de prueba acaba y volvemos al punto de partida, previo pago de un nuevo atasco de esos que la capital podría exportar dado su continuo excedente. Nada que con la R 18 no podamos superar a pesar de ocupar prácticamente la mitad del ancho de un coche. Un ultimo chequeo a la información del cuadro y observamos que anuncia un consumo medio de 5,4 litros, por lo que si nos fiamos del dato y calculamos sobre los 16 litros de gasolina de capacidad que declara su depósito, sale una autonomía media de 296 km. Creo que suficientes para afrontar un largo recorrido y que seguro serán algunos más kilómetros a poco que apliquemos una conducción más de paseo y de disfrute que la que hicimos nosotros con la culturista berlinesa. En definitiva, para lo que fue creada esta grandiosa R 18.
Catálogo de accesorios de la BMW R 18
La oferta de accesorios para la BMW R 18 es bastante completa. Dentro del apartado más práctico y funcional encontramos la marcha atrás, el control de salida en pendiente (HSC), el control de velocidad crucero, el faro Pro (que alberga la luz diurna y las adaptativas en curva), los puños térmicos, la alarma antirrobo (DWA) y el tapón del depósito con cerradura. Además de los cinco asientos atendiendo a su confort y con cuatro alturas diferentes entre 685 y 710 mm; y de carácter más estético los provenientes del especialista Mustang, así como respaldos, silenciadores Vance & Hines, cuatro manillares (incluido el famoso cuelga monos), piezas de Roland Sands Desings que también firma los cuatro tipos de llantas de aleación, cúpulas frontales, estriberas Cruiser, etc. y que le permiten adoptar a la R 18 hasta cuarenta diferentes personalizaciones posibles, para que no coincidas con la de tu vecino el copiota. Además de toda una completa gama de ropa disponible ad hoc. Vamos, que si te dejas, también te disfrazan…
Conclusiones y opinión sobre la BMW R 18 First Edition
Reconozco que no es el estilo de moto que más me fascinan pero cuando toca probarlas, disfruto de lo que son capaces de ofrecer en exclusiva y que no encontramos en otro tipo de modelos. Poder derrochar todo el par motor disponible es una experiencia al alcance de muy pocos modelos y con la BMW R 18, además de placentero, resulta de lo más controlado fruto de su dulce respuesta. Aunque lo que pide es que fluyas con ella, aplicando una conducción relajada y para lo que es un absoluto disfrute. Tampoco se amilana en un retorcido puerto de montaña, aunque el límite lo ponen el desmesurado peso, que obliga a hacer los pasos por curva algo más conservadores y por el lógico roce de los estribos.
Además, con ella siempre seremos objeto de todas las miradas, tanto de adeptos como ajenos a la causa. También de la nuestra, ya que a pesar de la simpleza de sus líneas cuenta con unos acabados de lo más exquisito. Como buen producto alemán, hay que acudir al catálogo de extras para dejarla lo más completa y funcional. Es incomprensible que para nuestro mercado no venga provista al menos con un tapón con llave para el depósito de gasolina. Los puños térmicos, el control de velocidad o la socorrida marcha atrás habrá que pagarlos aparte. Está claro que atendiendo a su precio no es un modelo para cualquiera, así que todo lo anterior comentado no supondrá el menor impedimento para sus potenciales clientes.
Por lo demás, creo que será capaz de conquistar su parte del territorio en el nicho de las custom gigantescas, atributos no le faltan para lograrlo. Y lo hará con el intenso sabor que sólo logran 80 años de maceración.
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