De la BMW R 80 G/S a la R 1300 GS
La R 1300 GS es el fruto de la experiencia cultivada durante más de 40 años, la última en llegar de una saga que nació en 1980 con la R 80 G/S y que por el camino, modelo tras modelo, no ha parado de cosechar éxitos. Aquí tienes a las antecesoras de la maxi-trail más deseada del mercado.
De la saga GS de BMW se podría hablar largo y tendido. Ha sido sin duda la familia de mayor éxito de la firma alemana y qué mejor momento que ahora, con la llegada de la BMW R 1300 GS, para hacer un pequeño repaso de cómo ha sido el camino de las GS hasta llegar hasta aquí.
Desde hace tiempo la gama GS se compone de muy diversos modelos y, aunque en sus inicios se basaba únicamente en motos de gran cilindrada, hoy hay opciones para todos los públicos, desde para quienes se inician por primera vez sobre ruedas hasta para los entusiastas más expertos. Desde la pequeña G 310 GS, perfecta para el carnet A2, hasta la novísima R 1300 GS, pasando por las F 800 GS, F 900 GS y F 900 GS Adventure.
Pero si nos centramos únicamente en el modelo de gran cilindrada, el que siempre ha ido marcando el paso a todos los demás con su motor bóxer, entonces veremos que el éxito del que ya presume la R 1300 GS incluso recién salida al mercado no surge de la noche a la mañana. Sino que es fruto del camino que antes que ella ya han ido haciendo antecesoras como la R 1250 GS, la R 1200 GS, la R 1150 GS, la R 1000 GS y la R 100 GS hasta llegar a la madre de todas ella: la BMW R 80 G/S de 1980.
De algunas de ellas fueron surgiendo diferentes opciones, como versiones Adventure que se convirtieron en auténticas trotamundos, e incluso otras cilindradas menos conocidas. Pero todas, siempre, han llevado su motor bóxer por bandera, tal y como sigue haciendo la R 1300 GS cuatro décadas después de que la saga echara a andar.
BMW R 80 G/S - 1980-1987
Todo empezó hace ya más de 40 años, cuando BMW puso en el mercado un modelo revolucionario, la R 80 G/S. Con sus siglas G/S, cuyo significado no es otro que Gelände/Strasse (campo/carretera), abrió un nuevo camino para la firma alemana que no tardó en demostrar que sería todo un acierto.
Motor bóxer de 797,5 cc, 50 CV y 56 Nm para un conjunto ligero que no llegaba a los 190 kilos. Suspensiones de largo recorrido, manillar alto y ancho, cardan Monolever, neumáticos mixtos… la fórmula estaba en marcha y ya en 1981 Hubert Auriol ganó el París-Dakar con una de ellas. Ese fue el pistoletazo de salida para una saga llena de éxitos.
BMW aprovechó el triunfo de Auriol y puso en el mercado una BMW R 80 G/S Paris-Dakar entre 1984 y 1987, con un depósito de 32 litros y una decoración exclusiva. El rally también fue a parar a manos de BMW tanto en 1984 como 1985 gracias a Gaston Rahier.
BMW R 100 GS - 1986-1991
La GS seguía evolucionando y con el siguiendo modelo llevó un cambio importante, pues la suspensión trasera Monolever pasó a convertirse en una Paralever que se mantiene hasta el día de hoy, y que mejoraba sustancialmente el comportamiento de la moto tanto dentro como fuera de la carretera.
El motor bóxer aumentaba de tamaño, en la R 100 GS ya era de 980 cc, lo que le permitía una potencia de 60 CV, y se alimentaba mediante carburadores Bing. Las suspensiones aumentaban de recorrido, se incorporaba una pequeña cúpula y se mantenían todos los elementos que hacían de ella una moto perfecta para combinar un uso mixto on/off.
En paralelo se desarrolló también una versión BMW R 100 GS París-Dakar, que estuvo en el mercado entre 1988 y 1996, mucho más equipada. Su decoración blanca y roja marcaba la diferencia, pero también lo hacían el carenado frontal y el faro cuadrado, pues hasta entonces había sido siempre redondo, así como el asiento monoplaza. El depósito alcanzaba los 35 litros, frente a los 26 del modelo estándar, y con esto ya teníamos en casa una auténtica moto de rallies.
El modelo dakariano tuvo tal éxito que la siguiente versión de la BMW R 100 GS, de 1991 a 1996, siguió sus pasos adaptando el mismo tipo de faro y carenado. La denominación París-Dakar dejó de usarse por cuestiones legales.
BMW R 1100 GS - 1994-1998
Con la R 1100 GS la trail de BMW dio un gran salto en muchos sentidos. Para empezar el motor era completamente nuevo y por primera vez las culatas de sus cilindros pasaron de estar refrigeradas por aire a serlo por aceite, airheads vs oilheads, y ahora cada una de ellas disponía de 4 válvulas. La cilindrada aumentaba hasta los 1.085 cc, se incorporaba la inyección electrónica, la potencia aumentaba hasta los 80 CV y el par hasta los 97 Nm.
Pero había más cambios importantes, pues la suspensión delantera dejaba de ser una horquilla convencional para convertirse ahora en el sistema Telelever que sigo aún hoy vigente. Ya se ofrecía ABS de forma opcional y, eso sí, el conjunto llegaba hasta los 243 kilos de peso, algo que reducía de manera importante su original faceta off-road.
Estéticamente se mantenía el faro cuadrado y, por primera vez, el guardabarros delantero que sale bajo él pasa a ser más un “pico” que un guardabarros propiamente dicho, pues la rueda delantera ya contaba con uno junto al neumático. Ese “pico” lleva marcando la estética de las GS desde entonces, aunque la auténtica pionera en incorporarlo hay que recordar que fue la Suzuki DR Big, no la GS.
Paralelamente BMW también comercializó una R 850 GS, idéntica en todo menos en el motor, mucho menos popular y de la que se habló poco.
BMW R 1150 GS - 1999 - 2004
La GS daba un pasito más y, con un motor que alcanzaba los 1.085 cc, pasó a ser la R 1150 GS. Con ella desapareció el faro cuadrado y llegó la primera óptica asimétrica, con dos faros redondos de diferente tamaño. Y también con ella llegó la primera caja de cambios de seis velocidades, pues hasta entonces había sido de cinco.
El incremento de cilindrada también conllevaba un incremento de potencia, siendo ahora la potencia de 85 CV y el par de 102 Nm. Este motor daba la bienvenida al doble encendido y el sistema de frenos, a partir de 2002, contaba con frenada combinada servoasistida. Algo heredado del mundo de los coches que BMW tuvo en práctica durante varios años, incluso con modelos posteriores de GS, hasta que decidió prescindir de él.
Este modelo entre 2001 y 2005 contó además con una importante variante: la BMW R 1150 GS Adventure. Fue la primera Adventure de la firma alemana y esa opción se sigue ofreciendo hasta nuestros días. Este modelo se diferenciaba del estándar gracias a un depósito de 30 litros de capacidad, a mayor protección aerodinámica, a un asiento de una única pieza, a una primera velocidad más corta, a un mayor recorrido de las suspensiones y varios estas más. Es decir, todo lo necesario para afrontar mejor la conducción off-road y los viajes de aventura.
BMW R 1200 GS - 2004 - 2007
En 2004 llegó la primera BMW R 1200 GS. BMW la anunció a bombo y platillo destacando la enorme reducción de peso que suponía ¡30 kilos menos! Y en su presentación la marca nos ofreció junto a la moto un saco de ese peso para que al levantarlo fuéramos conscientes de lo que aquello suponía. No en vano, la nueva GS pesaba 225 kg en orden de marcha.
Con la 1200 llegaba un motor completamente nuevo. Un bóxer de refrigeración aire-aceite con cuatro válvulas por cilindro. Su cilindrada era de 1.170 cc, su potencia de 98 CV y su par de 115 Nm. Con él llegó el primer motor bóxer con eje de equilibrado contrarrotante, lo que suponía una importante disminución de vibraciones.
Esta GS supuso una auténtica revolución en el mercado y se convirtió en el modelo más vendido de la historia de BMW. Un auténtico fenómeno de masas. También contó con su propia versión BMW R 1200 GS Adventure.
Sobre esta misma base llegaron varias sucesoras que fueron introduciendo diferentes mejoras paulatinamente. La R 1200 GS 2008-2009 introdujo pequeños cambios estéticos y pasó a ofrecer 105 CV de potencia. También tuvo una versión Adventure. Después con el modelo 2010-2012 la R 1200 GS incorporó un motor con culatas de doble árbol de levas y pasó a tener 110 CV y 120 Nm.
BMW R 1200 GS - 2013-2017
Y aunque en 2013 se mantuvo la misma denominación, BMW dio la bienvenida a una moto completamente nueva: la R 1200 GS “de agua”, o LC. La marca alemana revolució el concepto de su mítico bóxer y lanzó al mercado su primer bóxer con culatas de refrigeración líquida. Además, se sustituyó el clásico embrague monodisco en seco por un embrague multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote.
El motor dio un paso al frente en prestaciones y pasó a ofrecer 125 CV a 7.750 rpm y 125 Nm a 6.000, lo que marcó rápidamente la diferencia frente a sus predecesoras con motores de aire.
Con ella llegaron multitud de ayudas electrónicas: modos de conducción, control de tracción, suspensiones electrónicas Dynamic ESA… y además el Paralever y el escape intercambiaron su lugar, pasando ahora a estar en el escape al lado derecho, lo que es mucho más cómodo cuando se maneja la moto en pardo desde su lado izquierdo.
Evidentemente, solo un año después llegó también una variante R 1200 GS Adventure “de agua” con depósito de 33 litros de combustible y una autonomía que fácilmente superaba los 500 km.
Entre 2017 BMW lanzó una nueva versión que introdujo importantes cambios estéticos y con un motor revisado que ahora se adaptaba a la normativa Euro 4. Además, llegaron novedades como el Connected Ride y el e-Call.
BMW R 1250 GS - 2018 - 2023
En 2018 llegó la primera R 1250 GS y con ella llegaron importantes cambios al bóxer alemán. Lo que podría parecer un simple aumento de cilindrada en realidad esconde la introducción de un sistema Shift Cam con culatas de distribución variable en admisión, lo que permitía que la potencia alcanzara los 136 CV y el par los 143 Nm.
Hubo cambios estéticos, pero no tantos como en actualizaciones anteriores. Su electrónico aprovechó para ponerse al día y para ofrecer de serie algunas ayudas que antes eran opcionales. Cómo no, en 2019 llevó también una variante Adventure.
BMW R 1300 GS - 2023
Y llegamos a la protagonista de nuestros días. Una moto que supone un gran salto respecto a la anterior R 1250 GS, de la que te podemos hablar largo y tendido, y que podemos resumir en varias claves esenciales:
- Vuelve a la óptica delantera simétrica (un requisito legal) y atrás quedan los faros asimétricos. Detrás el piloto trasero se ubica en los intermitentes.
- La estética es más fluida y de inspiración más endurera
- Un nuevo sistema de reducción de altura para facilitar su manejabilidad en parado.
- Un motor completamente nuevo en el que la caja de cambios pasa a situarse en la parte inferior del bloque, que ahora es más corto y compacto.
- El nuevo bóxer cuenta con 1.300 cc y ofrece 145 CV de potencia y 149 Nm de par.
- Todo nuevo: nuevo chasis, nuevo subchasis, nuevas suspensiones y nuevos frenos.
- Una reducción de 12 kilos de peso, siendo el peso en orden de marcha de 237 kilos.
- Y un amplísimo equipamiento electrónico en el que se incluye un Asistente de Conducción con radar ya integrado tanto delante como detrás.
