BMW R 1250 RS vs Moto Guzzi V100 Mandello S: Prueba comparativa

El precio muchas veces suele ser la decisión unánime de los jueces ante un empate técnico entre dos motos, pero a nosotros en MOTORBIKE MAGAZINE nos gusta dejar este dato claro desde el principio y que no sea el objetor final. Evidentemente influye, y más cuando hay una BMW por medio, que suelen más caras a medida que le vas equipando extras, extras que muchas veces ya vienen en motos rivales de serie.

Hoy las cosa es un poco diferente pues hemos tenido que elegir una versión especial S en la Moto Guzzi V100 Mandello para poder mirar de tú a tú a la BMW R 1250 RS, no obstante, el precio de la Moto Guzzi V100 Mandello estándar (15.999 €) es unos 2.500€ más barata que la versión S, que tiene un precio de 18.499€ para unas suspensiones Öhlins electrónicas, una decoración específica, cambio semi-automático, TPMS, puños calefactados y alguna cosa más que veremos en el próximo bloque. Por otro lado, el precio de la BMW R 1250 RS (16.990 €) suele distar un poco de su precio final hasta arriba de extras, que en esta unidad de prensa ronda los 20.700€ ya que equipa el paquete dinámico y el paquete touring, además de algún detallito extra. En resumen, la BMW R 1250 RS de esta prueba es unos 2.000€ más cara.

Si echamos un rápido vistazo al mercado veremos que se tratan de las sport touring de alta cilindrada más caras del mercado, estamos ante los pesos pesados, la categoría reina, ya que los rivales más próximos serían la Honda NT1100 (14.975 €), la Yamaha Tracer 9 GT+ (17.199 €), la Kawasaki Ninja 1000SX (16.000 €) o la más prestacional y deportiva Kawasaki Ninja H2 SX/SE (26.199 €) aunque esta se sale del segmento, luego también tendríamos la Suzuki GSX-S1000GT (16.015 €).

Moto Guzzi V100 Mandello 2022

1.042 cc | 233 kg | 115 cv | 15.999 €

BMW R 1250 RS 2023

1.254 cc | 243 kg | 136 cv | 16.990 €

Cartilla e historial de los púgiles, peso, cifras, potencias de impacto, etc. Aquí enfrentamos sobre el papel a la BMW R 1250 RS y la Moto Guzzi V100 Mandello, en este caso, la S. Como se trata de una comparativa y no una prueba "unitaria", tampoco vamos a entrar en mucho detalle de cada modelo, para eso tenéis sus respectivas fichas técnicas, pero si haremos la comparativa propiamente dicha.

Hablaremos de su diseño y ergonomía, su chasis, su parte ciclo, su motor, y por último, su electrónica.

Diseño y ergonomía

Este punto ciertamente es el más subjetivo, así qué  tendréis que dar buena fa de nuestras palabras. La ergonomía de estas motos viene claramente dictada por la disposición mecánica y motriz, es decir, motor longitudinal (cigüeñal en sentido de marcha), con una caja de cambios "detrás", lo que provoca una ergonomía (así como ls geometría también) larga o estirada. Los mandos están relativamente más lejos que el resto de motos con mecánica transversal, ya sea de 2, 3 ó 4 cilindros, ya que la caja de cambios está medio acoplada por un lateral (aunque tampoco es que esté en un lateral, simplemente empieza por un lateral).

En el caso de la BMW R 1250 RS encontramos unos semi-manillares elevados, y en la Moto Guzzi V100 Mandello un generoso manillar. El depósito es muy similar, mientras que el asiento, en el caso de la BMW, es más alto y recto, más deportivo, y en la Guzzi ofrece la clásica curvatura propia de modelos más touring. Si bien a priori la Moto Guzzi tiene una altura del asiento al suelo de 815 mm, hay que decir que su carrocería se ensancha ligeramente por debajo del asiento, ampliando "el puente" y alejando un poquito más nuestros pies del suelo. En la BMW la altura del asiento al suelo es de 820 mm, prácticamente idéntica, pero se hace pie un poco mejor debido a que es más estrecha.

*En el caso de la BMW existen diferentes opciones de asiento:

• Asiento de conductor bajo: 760 mm
• Asiento original: 820 mm
• Asiento Sport: 840 mm

Otro aspecto de la ergonomía tiene que ver con su protección aerodinámica, y aquí entramos en un asalto muy interesante, pues la Moto Guzzi, sobre el papel, tiene un punto muy prometedor con esa innovadora aerodinámica adaptativa. En otras palabras, parte del carenado frontal se expande para proteger más del viento. Además esta funcionalidad es totalmente configurable en la V100, tu puedes elegir a qué velocidad se abre, o si directamente quieres que se abra desde parado, o no simplemente no desplegarse. A ello se suma una pantalla frontal ajustable electrónicamente... aunque todo sea dicho, no es muy grande...

Mientras la BMW se mantiene más tradicional, con un carenado sin virguerías, prominente y con protección aerodinámica suficiente, y con una pantalla frontal ajustable en dos posiciones manualmente.

Chasis

La cosa se pone seria, ¿Quién tendrá los huesos más duros?. La realidad es que en motos, que sea duro o blando (rígido o flexible) no siempre significa que sea mejor o peor, depende de cómo el fabricante ha querido diseñar su moto, su enfoque, y su comportamiento. Y no, para un uso deportivo, no es mejor cuanto más rígido. La moto tiene que flexar cuando estás inclinado, si no no copia las irregularidades y te irás "a la arbolada".

En cuanto al chasis de estas dos maravillas, comentar que el de la BMW R 1250 RS es tubular de acero, con basculante monobrazo de aluminio (cardán) que otorga una distancia entre ejes de 1.530 mm y suma un peso total del conjunto de 243 kg, mientras que el de la Moto-Guzzi V100 también es un diseño tubular de acero, con basculante monobrazo de aluminio donde incorpora el cardán, con una distancia entre ejes de 1.486 mm y un peso total del conjunto de 233 kg.

Parte ciclo

Este asalto es interesante, pues tanto la BMW R 1250 RS como la Moto Guzzi V100 Mandello S ofrecen soluciones tecnológicas y dinámicas muy interesantes. En el caso de la BMW, encontramos las suspensiones electrónicas propias de la marca con su conocido sistema ESA Dynamic, con el cual puedes ajustar la precarga en dos posiciones (auto y cargado) y el hidráulico en dos posiciones (Road y Dynamic).

Por otro lado, la Moto Guzzi V100 Mandello S equipa las exclusivas y afamadas suspensiones semi-activas (electrónicas) Öhlins Smart EC 2.0. Como ya sabéis Öhlins es la referente en el mundo de las suspensiones, y en el caso de la V100 Mandello ofrece toda una infinidad de ajustes por valores numéricos, pudiendo ajustar precarga e hidráulico de manera independiente en el eje delantero del trasero. Esto es un claro punto vencedor para la Moto Guzzi, hay que decirlo.

En cuanto a los frenos, la verdad es que ambas vienen muy similar. Mientras la BMW R 1250 RS ofrece doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas de anclaje radial BMW y bomba de freno axial, la Moto Guzzi  ofrece doble disco delantero de 320 mm mordido por una pinza de anclaje radial Brembo, pero en este caso la Guzzi ofrece una bomba de freno superior Brembo al ser de tipo radial, no axial.

En ambas la medida de los mismos es idéntica; delante 120/70-17 y detrás 180/55-17.

Motor

Alma principal de las motos, muy similar en este caso, aunque con una importante diferencia: cerca de 200 cc de diferencia a favor de la BMW. La R 1250 RS cuenta con 1.254 c.c, bicilíndrico en disposición horizontal bóxer, refrigerado por agua y con distribución variable. Sus cifras son más generosas; 134 cv de potencia y 143 nm de par motor. Declara un consumo homologado de 4'75 L/100km.

Detalle estético que encontramos en los cilindros, las clásicas estrías ó aletines de enfriamiento propios de motores refrigerados por aire a pesar de ser un motor refrigerado por agua.

En la otra esquina, la Moto Guzzi V100 Mandello sufre la confrontación con un motor más pequeño de 1.042 cc, también bicilíndrico en este caso en V a 90º, refrigerado por agua pero sin distribución variable, con unas cifras de 115 cv de potencia y 105 nm de par motor. Declara un consumo homologado de 4'7 L/100km.

Mencionar que la Moto Guzzi V100 Mandello también cuenta con las estrías de enfriamiento típicas de motores refrigerados por aire en sus cilindros como trabajo estético para asemejar su imagen a los motores tradicionales de la marca.

Electrónica

La electrónica es uno de esos apartados que cada año que pasa, gana peso y valor. En este caso mencionar que ambos púgiles vienen muy muy bien equipados, sobre todo en la Moto Guzzi V100 Mandello S, ya que es la versión más equipada, pero nuestra unidad de prensa de la BMW R 1250 RS cuenta con todos los extras a nivel eletrónica y no tiene nada que envidiarle a la V100.

Ambas cuentan con plataforma inercial de medición IMU, lo que les da la capacidad de disponer de ABS en curva (ABS Pro llamado en BMW), y una gestión mucho más fina, rápida y efectiva de los diferentes sistemas electrónicos de ayuda a la conducción, véanse:

• Control de tracción (ambas regulable en 4 niveles y desconectable)
• ABS y ABS en curva
• Control de freno motor (ambas regulable en 3 niveles y desconectable)
• Control de crucero
• Cambio semi-automático (ambas tanto de subida como de bajada)
• Suspensiones electrónicas
• Monitorización de presión de neumáticos TPMS
• Modos de conducción (3 en la BMW y 4 en la Moto Guzzi)
• Aerodinámica adaptativa (solo en la Moto Guzzi)
• Puños calefactables (tres niveles de temperatura)
• Luz diurna full LED
• Llave inalámbrica (sólo BMW)
• Conectividad Smartphone

Cojan todos los datos técnicos y tírenlos a la papelera,  llega la práctica y no la teoría, llega la puesta en escena, llega el combate real, llegan las curvas y llegan las sensaciones, donde la BMW R 1250 RS y la Moto Guzzi V100 Mandello tendrán que rendir cuentas ante sus probadores.

Hasta ahora habíamos visto que la BMW R 1250 RS tenía un motor ¿mejor? (más grande, más potente, distribución variable...) y la Moto Guzzi unos componentes de la parte ciclo mejores, así como un peso final más reducido.

Lo primero que vemos al acercarnos a ella es una apariencia más fina y estilizada en la V100 Mandello, mientras que la BMW sigue portando esa presencia ancha típica de las BMW bóxer, ya no solo por el motor, sino por el diseño de su carrocería.

Nos subimos a ellas y encontramos una posición muy cómoda en ambas, no vamos a mentir, pero algo diferente. La BMW R 1250 RS tiene un asiento con bastante más mullido de lo normal para ser BMW, incluso me atrevería a decir que tiene más mullido y es más cómodo que el de la Moto Guzzi, pero por contra la toma de mandos se siente algo lejos (y baja). Los usuarios bajitos como yo tendrán que estirarse un poco, cual ardilla voladora, para llegar a los mandos y no ir "abrazando" el depósito con la ingle. Por otro lado, no se siente para nada ancha, visualmente sí, ergonómicamente no.

La Moto Guzzi es un poco lo contrario; el manillar es más elevado, lo que favorece la distancia del triángulo ergonómico para todos aquellos de baja estatura, además el depósito de gasolina si bien es más alto, también es algo más corto, y el asiento tiene forma cóncava lo que permite que nos arrimemos al depósito sin "impactar" contra él ni sentir que le estamos abrazando con la ingle. Por contra, aunque se ve más estrecha visualmente se siente más ancha ya que la carrocería se ensancha ligeramente por debajo del asiento, lo que te obliga a arquear un poco las piernas, y obviamente hacer peor pie. No me refiero peor "pie" que en la BMW sino peor pie que si no tuviera tanto arco. En términos comparativos puedo afirmar que se hace pie exactamente igual, ya que la BMW es un poquito más alta. Por finalizar, el asiento de la Moto Guzzi es algo más duro que el de la BMW, pero su buen diseño lo compensa.

Arrancamos las máquinas, y ya sólo en el momento de la ignición y el posterior ralentí vamos descubriendo atisbos de lo que más adelante nos encontraremos. La BMW, como toda buena bóxer, arranca al toque y con el clásico "meneo lateral". Acto seguido yace silenciosa redondeando un ralentí suave, silencioso y esponjoso al sonido y tacto. La Moto Guzzi es como si arrancas un caza de la segunda guerra mundial, mucho más temperamental, diferente, portentosa en sus reacciones, con el mismo o más "meneo lateral" y con el consiguiente ralentí rico en pulsaciones de cada pistón. Tiene otro tacto, otro "feeling". No es peor, aunque eso debe juzgarlo el usuario final. Bajo nuestro juicio lo que vemos es una moto menos refinada, pero también menos silenciada, menos mitigada, menos "capada", menos domesticada.

Iniciamos la marcha y se van confirmando los rumores, por un lado la BMW tiene de una transmisión sólida pero contenida, suave, cómo su motor, así como la sincronización de su embrague con el primario. La moto sale sola, además goza de un buenísimo equilibrio a baja velocidad gracias a los anchos elementos de su carrocería. La Moto Guzzi confirma esa personalidad más mecánica, más "de la vieja escuela" como dicen algunos, con sus vibraciones, pulsos y tacto menos refinado. Notas cada pistón impactando en cada culata y moviendo así el ciguëñal que a su vez te impulsa. La caja de cambios sigue en esta misma línea, sólida, dura, portentosa y con mucha más personalidad que la del fabricante alemán. Todo sea dicho, la sincronización de salida del embrague es menos precisa y modulable.

La circulación a baja velocidad es mucho más agradecida en la R 1250 RS, su suavidad, su mayor par motor, la finura de su motor y la buena planta de su geometría y chasis la hacen fácil de llevar incluso por ciudad, por lo menos más que la Moto Guzzi. Esta última es como un toro de lidia, está deseando dejarse de primeras embragando y salir a correr. Hasta sus resoplidos de queja los notas calientes por las piernas si vas despacio, algo que no se da en la BMW.

Nos alejamos de la urbe y cogemos autopista. Parece que la R 1250 RS está ganando los primeros asaltos porque de nuevo, en estas vías de alta velocidad, la facilidad de configuración, lectura de la instrumentación, interfaz accesible y demás, mejoran la experiencia de usuario. Esta afirmación vino precedida por la facilidad de activar y ajustar el control de crucero, lo que nos permitió después "jugar" un poco (entre comillas, que vamos por autopista) con la interfaz, ver parciales, presiones de neumáticos, temperatura... info en general. La pantalla de instrumentación de la BMW es mucho más práctica, legible, con un mejor diseño gráfico en términos objetivos, aunque ofreciendo menos información que la Moto Guzzi, la cual muestra casi toda la información posible pero bajo una tipografía fina y pequeña que requiere, por lo menos, familiarizarse con ella.

Llegan las curvas, llega la acción, llega lo que nos gusta. Por seguir con el mismo orden, la BMW R 1250 RS es magistral, es la moto del "no hay fallo", no se le puede recriminar nada. El cambio es mantequilla, la gestión del gas es como manipular algodón de azúcar, mientras que su respuesta elástica y agradable, muy prestacional. Es un motor que empuja mucho más de lo que parece, para lo bueno y lo malo. Lo bueno; es fácil de conducir, responde a cualquier régimen, no traquetea NADA, y no necesitas sentir ninguna tensión para ir o salir rápido de alguna curva. Lo malo; hay que ser consciente y no perder la noción de las inercias.

Su gestión dinámica también es impecable, tiene un freno directo y muy muy poderoso, por lo menos en los primeros compases, y su suspensión es cómoda y efectiva. Solo tiene dos regulaciones (tanto de precarga como de hidráulico, ya sabéis, compresión y rebote) pero muy bien pre-configuradas. Una más blanda, realmente blanda si somos exigentes, y una más ralentizada y precargada (no precisamente más "dura" como tal), que es ideal para una conducción más dinámica y sport.

Su comportamiento en curvas es, como decimos, magistral. Es un tiralíneas, y tiene una caída/inclinación para la entrada a curva super redondeada, fácil, como si perdiera todos sus kilos, y progresiva. Es muy fácil de llevar, y por tanto de disfrutar. Además tiene un freno trasero exquisito, algo poco habitual en BMW, y permite un manejo entre curvas "timoneando" con el trasero muy eficaz, sin apenas requerir frenar con el delantero.

La Moto Guzzi sigue cumpliendo a la perfección su papel de semental por domesticar. Estamos ante una moto que bien podría definirse como una moto de toda la vida pero con los componentes y tecnología actuales. Es una moto que transmite mucho más, que te hace sentir más vivo, es menos refinada, menos progresiva, los frenos parecen tener más dependencia en tu presión de la maneta que en un sistema hidráulico pero ofreciendo la misma o mayor fuerza de mordida, el acelerador está más duro, así como su reacción posterior, menos refinada pero más divertida. Es una moto de las de antes, eso sí, como decimos, con todo lo que conlleva ser fabricada en el 2022.

Su gestión de curvas es menos agradecida, se asemeja más a una moto de carreras, exige un poquito más, pero una vez ha tumbado y entrado en el carril de la curva es rígida, sólida y con un feeling muy deportivo. Su entrada a curva ó "caída" es algo más "on-off" (un poco como todo en esta moto, más de carreras como decimos), algo más reacia al inicio, pero más tersa e implacable una vez en la trazada.

Las suspensiones siguen la misma tónica, y aunque se pueden configurar (de hecho cuentan con muchísima más capacidad de reglaje), en su posición más "blandita" son algo más deportivas que las de la BMW. El freno trasero es su peor puntuación, quizá contrastada por el exquisito freno trasero de la BMW, puede ser, pero no tiene mucho tacto y cuesta un rato aprender a modular con él.

Como lectura final, en este apartado, si eres un usuario experimentado, la Moto-Guzzi seguramente te aporte más, incluso a pesar de tener menos motor que la BMW, no deja de tener mucho motor. Siempre hay revoluciones por subir. Además aporta sensaciones más directas y menos filtradas, es una moto con más alma y esencia, pero por ello mismo algunas operaciones requerirán más tiempo de tu parte para gobernarlas con precisión.

Por último y no menos importante, el tema electrónico, donde ya anticipo que ambos púgiles seguirán fieles a su filosofía. La BMW R 1250 RS dispone de tres modos de conducción más un modo "Pro" donde puedes configurar a gusto los diferentes parámetros de ayuda. La gestión electrónica de los mismos es refinada, sutil, efectiva, siempre está ahí, aunque lo cierto es que tampoco abarca mucha personalización. Tiene 3 niveles por lo general en cada control, del estilo "alto, medio, bajo" y de ahí no se sale. Es más que de sobra pero, puede parecer algo corto para aquel usuario que le gusta personalizar más la moto en base a su conducción.

La Moto Guzzi dispone de mucha mayor capacidad de ajuste y personalización, empezando por esa aerodinámica adaptativa de la que no hemos hablado mucho básicamente porque no hemos notado mucho, lo sentimos, pasando por la pantalla exclusiva para la configuración de las suspensiones, prácticamente de carreras con toda la posibilidad que existe para regularlas, así como las diferentes opciones de ajuste de los sistemas de ayuda como control de tracción, etc. La gestión de los mismos, si somos sinceros, es igual de efectiva que la de BMW, aquí no hay tanta disparidad ni tanto carácter a reflotar, la unidad gestionada por la IMU es igual de fina y precisa, las cosas como son. En este apartado es una victoria indudable para la Moto Guzzi, pero más por su capacidad de personalización que por la efectividad de los mismos, donde anotaría empate técnico con la BMW.

Tras un duro combate, donde hemos encontrado una BMW R 1250 RS más ágil y técnica, también hemos visto la fuerza en combate de la Moto Guzzi V100 Mandello, menos técnica pero más portentosa, con más presencia.

Nuestra conclusión es que, si bien consideramos mejor terminada y resuelta a la BMW, con más finura en el rodaje y mejor comportamiento dinámico, puede que incluso eligiéramos la Moto Guzzi. La sensación que transmite, la relativa pero atractiva en cierto modo exigencia que precisa para ser pilotada, y el buen equipamiento que ofrece, pueden hacer que nos decantemos por ella. Este es mi punto de vista, porque mi compañero de la comparativa, confirmando mis palabras, sigue prefiriendo la BMW.

Nuestra opinión final es más personal que objetiva, pero si tuviéramos que ser críticos, la R 1250 RS tiene más experiencia en el mercado como modelo, y eso se nota. Su historial también argumenta su coste extra. No obstante, recordar que la V100 Mandello es una moto que puede tener más adeptos, simplemente por cómo es o por lo qué transmite, algo donde la BMW sufre de una personalidad más plana y "aburrida".