Kawasaki aplica tecnología de doble inyección sobre un motor turbo

Los motores con doble inyección cada vez son más presentes en el sector del automóvil. Kawasaki lo sabe y parece ser que está desarrollando un prototipo sobre un motor turbo alimentado de 4 cilindros en línea.


Las motos de hoy en día empiezan a sufrir las embestidas de las normativas Euro. Kawasaki parece haber empezado a desarrollar un sistema de inyección doble sobre un motor turbo de 4 cilindros, el cual seguramente sea el de la archi-conocida Kawasaki H2. La inyección doble es una alternativa que se está empezando a desarrollar para que muchos de los automóviles de hoy en día superen la normativa Euro6, y Kawasaki se ha hecho eco de ello. Como diferencia en este caso, desde Akashi, han decidido darle una pequeña vuelta extra de tuerca y lo han desarrollado sobre un motor turbo. La cosa promete.

La inyección doble combina el tradicional sistema de inyección y el actual sistema de inyección directa. Se podría decir que se trata de un motor de inyección directa, al que no le han prescindido del antiguo sistema de inyección indirecta, portando así dos inyectores, tanto de manera directa como indirecta. Para más inri, Kawasaki ha querido probarlo sobre un motor turbo.

Debemos recordar que Kawasaki no sería el primero en instalar un sistema de inyección directa (si de doble inyección), pues en Honda ya realizaron ese trabajo sobre una Honda Africa Twin. En Kawasaki, en vez de trabajar sobre la inyección directa simplemente, han querido apostar por un sistema de doble inyección sobre un sistema turbo. De este modo Kawasaki busca obtener un resultado extra combinando lo mejor de los dos mundos.

En la próxima imagen podemos ver claramente como el sistema de alimentación de gasolina se gestiona a través de dos inyectores, uno posicionado en el colector de admisión (indirecta) y otro directamente en la cámara de combustión (directa).

La inyección directa lleva entre nosotros mucho tiempo, comenzando su andadura en los coches diesel, y desde hace unos años la encontramos también en motores gasolina, pero lo cierto es que aún no ha llegado a las motos.

La inyección indirecta es el método de alimentación tradicional en las motos (y en los coches hasta hace más bien poco), donde la gasolina se mezcla con el aire en el colector de admisión, antes de entrar en la cámara de combustión.

La inyección directa, como su nombre indica, realiza la mezcla directamente en la cámara de combustión, siendo mucho más reactiva y rápida, aunque como todo, tiene sus contras. Evidentemente, la inyección directa es más eficiente que la inyección indirecta, pero también requiere una calibración más sensible. Kawasaki ha optado por combinar los dos métodos, y así minimizar las contras de cada sistema.

En la próxima imagen podemos ver la instalación de un sistema de inyección doble sobre un motor atmosférico de una superbike. El motivo por el que no se ha adoptado la inyección directa en motos hasta ahora vienen dada por varios factores; la inyección indirecta, al realizar la mezcla antes de la cámara de combustión, digamos que tiene tiempo de sobra para realizar la mezcla, mientras la inyección directa al inyectarse en la cámara de combustión, dispone de muy poco tiempo para realizar la mezcla estequiométrica. Esto supone un gran problema con motores que giran a muchas revoluciones, donde el intervalo para la inyección es muy pequeño, y no da tiempo a realizar la mezcla antes de la ignición de la bujía. Las motos por lo general son vehículos que funcionan a muchas revoluciones, por lo que esta tecnología siempre se ha complicado sobre este tipo de motores.

En este caso, Kawasaki parece que está buscando el equilibrio óptimo entre lo fiable y lo eficiente. Con el doble sistema de inyección (directa + indirecta) parece lograr las ventajas de ambos mundos y minimizar sus desventajas. Por un lado tenemos una de las principales ventajas de la inyección indirecta; la gasolina refrigera en cierto modo el aire de la admisión antes de entrar en la cámara de combustión. Esto es altamente eficiente y genera más potencia, ya que el aire resulta más denso cuanto más frío está, por tanto más porciones de O2 (lo que realmente alimenta la explosión). Esto es una ventaja que no existe en la inyección directa.

Por otro lado, la inyección directa ofrece otro tipo de ventaja en el sentido de la refrigeración que ofrece la gasolina; la inyección de gasolina directamente en la cámara de combustión ayuda a refrigerar la propia cámara y el pistón, lo que minimiza la posibilidad de auto-detonación (o pre-detonado). Con menos posibilidad de autodetonación podemos usar gasolina de menor octanaje sin sacrificar rendimiento, o si buscamos más rendimiento, se puede empobrecer la mezcla (fallo a favor del aire), logrando una explosión más fuerte, así como aumentar la presión del "soplado" en caso de un motor turbo, ergo, más potencia sin riesgo de dañar los componentes internos, mejor consumo y menores emisiones.

En esta imagen de la izquierda podemos ver como Kawasaki está queriendo patentar este segundo inyector directamente en la cámara de combustión.

De este modo, Kawasaki quiere lograr todas estas ventajas en un solo motor, el cual además es turbo, pudiendo beneficiarse de una de las principales ventajas de la inyección directa, aumentando la presión del mismo y rebajando las emisiones al mismo tiempo que aumenta la potencia.

El modo que Kawasaki tiene pensado sincronizar estos dos métodos de doble inyección seguramente sea del mismo modo que se ha hecho en coches (marcas como Toyota o Wolkswagen ya llevan tiempo fabricando motores de doble inyección), esto es, priorizando el funcionamiento de un tipo de inyección a cierto régimen, y activando el otro tipo de inyección a otros regímenes.

Kawasaki parece estar trabajando con la inyección doble tanto en el motor turbo alimentado de la H2 así como en un motor atmosférico, probablemente el de la Kawasaki ZX-10R. Evidentemente es el motor turbo quién se hará más eco de esta tecnología, logrando subir la presión del turbo y mejorando considerablemente sus prestaciones sin disminuir la fiabilidad.