Honda VTR1000 SP1 RC51

Rememoramos una de las motos más especiales de la marca del ala dorada, la Honda VTR1000 SP1 (RC51), una moto que marcó un antes y un después y que recordó que no solo sabían hacer tetracilíndricos, sino que los bicilíndricos de 1000 cc también podían ganar carreras.


El Campeonato del Mundo de Superbikes estaba dominado por motos de cuatro cilindros a excepción de las Ducati, con su mítico motor de 2 cilindros en L. Tras una abultada serie de victorias italianas, Honda decidió dar el paso y correr con una RC de dos cilindros, se llamaría VTR 1000 SP1, con código de fábrica RC51. Así fue el apogeo de la marca del ala dorada en los comienzos del siglo 21. Esta nueva moto incorporaba un motor tipo V-Twin a 90º de 1000 cc de cilindrada y con un diseño compacto gracias a su doble viga de aluminio y su estrecho propulsor de dos cilindros.

Además, las italianas ya no eran solo Ducati, ahora entraba en juego Aprilia, con su también  bicilíndrico de 1000 cc, lo que proyectaba una importante tendencia hacia las Superbike de dos cilindros. Esto reforzó la decisión de Honda en volcarse sobre su proyecto RC51, impulsado por Colin Edwards, fiel amante de esta tecnología.

Colin Edwards, americano al más puro estilo, siempre propuso motos de mayor cilindrada aunque perdieran dos cilindros:

«El viejo proverbio dice que no hay nada que sustituya a la cilindrada, y eso continúa siendo cierto. Lo bueno de los bicilíndricos es que era como pilotar una moto Supersport. Tenía una entrega de potencia muy fácil de controlar. No era brusca – podías pilotarla mientras dormías. Comparada con las cuatro cilindros era una moto muy fácil.»

La nueva Honda VTR1000SP1 contaba con un motor V-Twin en disposición vertical y cigüeñal simple, 4 válvulas y 2 inyectores por cilindro. La cilindrada exacta era de 999 cc, y su filosofía era similar a las antiguas V4, una entrega de potencia dosificable y fácil de exprimir en pista.

«Antes de incorporarme a Honda, yo estaba con Yamaha y les dije: ‘¡Vamos a hacer una bicilíndrica!’”, relató Colin, aunque esto no pasó. “Entonces, cuando me incorporé a Honda, decidieron que lo íbamos a hacer, así que me sentí muy ilusionado, especialmente sabiendo los motores que hace Honda. Ellos tenían la capacidad de sacarles mucha potencia y estábamos entusiasmados con la idea.» añadía Colin Edwards.

Colin Edwards ya rodó por primera vez con la Honda VTR1000 SP1 a principios del año 1999:

«En 1998 sabíamos que estaban trabajando en ella”, dijo. “Fuimos a probarla a Australia, en Phillip Island y Eastern Creek en..., creo, febrero de 1999. Pasó un año entero antes de que la tuvieran preparada. Rodé dos días con la bicilíndrica en PhiIlip Island. La moto era muy lenta; estaba en fase de desarrollo en aquel momento y no tenía ningún kit del que se pudiese hablar. Quiero decir que nuestros tiempos por vuelta fueron unos tres cuartos de segundo más lentos que los de la RC45 y éramos unos 20-25 km/h más lentos en la recta. Sabíamos que éramos lentos solo porque no habían tenido tiempo de desarrollarla. Éramos conscientes de que se le podía sacar más potencia. En ese momento acabábamos de empezar a jugar con los mapas de inyección y encendido.»

Honda logró una moto dócil, usable y competitiva. En curvas se manejaba como una supersport, y en rectas la gran cilindrada proyectaba al piloto a las prestaciones demandadas por las primeras posiciones del podio. Pero lotro de los factores decisivos fue el desgaste de los neumáticos, y como Edwards descubrió lo buena que era la Honda VTR1000 SP1 en este aspecto.

«Definitivamente, las bicilíndricas conservaban mejor los neumáticos. Además, había mucho desarrollo en marcha con Michelin”, afirmó Edwards, que pasó a ser el piloto de pruebas más rápido para Michelin. Las opciones a medida fueron la norma. “Todo el mundo tenía diferentes carcasas y diferentes gomas...todo el mundo tenía carta blanca. Era algo como: ‘prueba esto y si no funciona prueba esto otro’. Entonces, ellos se acercaban y decían: ‘a Fogarty le gusta éste, ¿por qué no lo pruebas?’. No tenías solo dos o tres opciones como ahora. Era muy diferente en su día».

A pesar de todos los conceptos nuevos que había que entender y aprender con la nueva VTR 1000 SP1, en una temporada (año 2000) en la que además hasta nueve diferentes pilotos ganaron carreras, con siete marcas diferentes, la nueva V-twin de Honda y Edwards se proclamaron campeones por pilotos. Consiguieron ganar ocho carreras y sumar 400 puntos.

Los rivales del equipo Honda (RC51-Edwards) fueron Noriyuki Haga y su Yamaha, tras la baja de Carl Fogarty y su Ducati por una lesión en el hombro.

Edwards añadió: “Ganamos el Mundial de SBK, derrotamos a Ducati y la moto era formidable, pero la moto 2002 (SP2) fue incluso mejor. Fue una cuestión de desarrollo. Hicimos los dos primeros años completos con la SP1, averiguando cuáles eran sus debilidades pudimos mejorarla y aplicar esta experiencia a los modelos 2002. Es simplemente una cuestión de R&D, pero el punto de partida en 2000 era muy bueno – y ganamos el campeonato”.

Finalmente la Honda RC51, tras sus 3 años en el Campeonato del Mundo de SBK, sumó 26 victorias, 28 podios y 2 títulos mundiales.

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