Aprilia Tuareg 660 2022: prueba y opinión de la nueva trail-enduro italiana

El precio de la Aprilia Tuareg 660 (12.020 €) dependerá de qué color elijamos, ya que con la decoración Indaco Tagelmust sube hasta los 12.699 €. Para hacernos una idea, es un ligeramente más cara que la RS 660 (11.899 €) y la Tuono 660 (10.920 €).

Fuera de la marca y dentro del mercado de trails enduro de media cilindrada es inevitable pensar en una rival directa como la la Yamaha Ténéré 700 (10.299 €) ó la Yamaha Ténéré 700 Rally Edition (11.899 €), por cilindrada principalmente, y por concepto de moto ligera con claro enfoque off-road. No obstante no hay que descartar otros posibles rivales como la BMW F 850 GS (12.700 €), la KTM 890 Adventure (13.649 €) y su versión más off-road, la KTM 890 Adventure R (14.549 €) o las la Triumph Tiger 900 Rally (14.000 €) y la Triumph Tiger 900 Rally Pro (15.700 €). De todos modos estas últimas son motos de una cilindrada claramente superior, que ronda los 900 cc frente los 660 cc de la Tuareg 660.

Por último no podríamos cerrar este apartado sin mencionar a la referencia del concepto trail-enduro, aunque pertenezca a un segmento diferente dados sus más de 1.000 cc; la Honda CRF1100L Africa Twin (15.200 €).

Aprilia Tuareg 660 2022

660 cc | 187 kg | 80 cv | 12.020 €

La nueva Aprilia Tuareg 660 es un modelo completamente nuevo excepto la plataforma mecánica, que la hereda del catálogo 660 (Tuono/RS 660), por tanto chasis, carrocería, ciclo y electrónica son diseño nuevo.

El motor de la Aprilia Tuareg 660 es el bloque de 2 cilindros en línea calado a 270º de 659 cc mencionado, solo que en el caso de la Tuareg 660 el par motor se ha mejorado en la zona baja y media del tacómetro para mejorar la conducción off-road con una cifra máxima de 70 nm, y la potencia se ha visto ligeramente menguada hasta los 80 cv, para facilitar este nuevo reajuste de par en el mapa motor.

Esto se ha logrado mediante ese nuevo mapa motor mencionado y mediante el uso de nuevos árboles de levas menos agresivos.

Con todo ello Aprilia homologa un consumo de 4 L/100, que con un depósito de 18 L significa una gran autonomía (cerca de 400 km).

Electrónica Aprilia Tuareg 660

En el apartado electrónico encontramos un paquete Aprilia APRC que cuenta con acelerador electrónico y 4 modos de conducción, 2 para uso asfáltico (Urban y Explore) y uno para uso off-road (Off-road), además del clásico modo personalizable (Individual). En cada uno de ellos encontramos los siguientes sistemas electrónicos de ayuda a la conducción ajustados de diferente modo:

• Control de tracción (4 niveles + desconectable)
• Control de freno motor (3 niveles)
• Mapas de potencia (3 niveles)
• ABS (diferentes configuraciones, permitiendo su desconexión total en el modo Off-Road)
• Control de crucero
• Cambio semi-automático (opcional)
• Paquete conectividad Aprilia MIA (conectividad smartphone)

Al despliegue de controles para la ayuda a la conducción encontramos también una instrumentación digital TFT de 5" a color, iluminación full LED y DRL.

Chasis Aprilia Tuareg 660

El chasis de la nueva Tuareg 660 es de nueva producción, abandonando el doble viga de aluminio que encontrábamos en sus hermanas Tuono/RS 660, y recogiendo un diseño tubular de acero, soldado todo en una pieza al subchasis. En la zaga motriz vemos un basculante de doble brazo de aluminio y anclaje del mono-amortiguador trasero mediante bieletas. Junto a una parte ciclo que ahora a continuación vamos a ver, la Aprilia Tuareg 660 dispone de una altura del asiento al suelo de 860 mm, aunque con un puente muy estrecho lo que facilita el acceso a usuarios bajitos, y un peso total de 187 kg en vacío (204 kg llena).

Parte ciclo Aprilia Tuareg 660

En cuanto a la parte ciclo, la nueva Tuareg 660 incorpora en el apartado de suspensiones una horquilla invertida KYB de 240 mm de recorrido, 43 mm de diámetro y completamente regulable en precarga e hidráulico para el tren delantero. En el tren trasero encontramos un mono-amortiguador de 240 mm de recorrido y también completamente regulable hidráulico y precarga.

En lo relativo a los frenos, la Tuareg 660 monta un doble disco delantero de 300 mm mordido por dos pinzas Brembo de 4 pistones y anclaje axial, latiguillos metálicos y bomba de freno axial.

En el tema ruedas, la Tuareg 660 no defrauda y equipa llantas de radios, llanta delantera de 21" (90/90-21) y trasera de 18" (150/70-18), y neumáticos off-road Pirelli Scorpion Rally STR, una goma que no deja mucho lugar a dudas.

Colores Tuareg 660

Finalizamos con las tres opciones de color que hay:

- Rojo/gris (11.999€)
- Amarillo/gris (11.999€)
- Indaco Tagelmust (12.699€)

Vamos a empezar con la prueba off-road ya que es el escenario donde he podido apreciar mejor todas sus virtudes. Lo primero debemos tener en cuenta que no soy un usuario experimentado en el off-road, pero ello nos va servir para entender y descubrir mejor el comportamiento de esta nueva Aprilia Tuareg 660. Digo esto porque, lejos de poder encontrarle el límite y destripar su comportamiento preciso como haría mi compañero Juan Carlos González, experimentado piloto off-road, mi caso puede servirnos como referencia de usuario medio, y en base a ello apreciar cómo se comporta y cómo se siente en manos menos expertas.

Las primeras sensaciones como viene siendo la tónica habitual en Aprilia son muy buenas, de calidad por cualquier acabado, con mecanizados de altísima calidad y estándares europeos. La primera imagen que te viene a la cabeza son aquellas motos dakarianas de raid de media/alta cilindrada. Es un "caballo grande" visualmente, pero luego te sorprende ver como llegas al suelo con relativa facilidad debido al diseño del asiento. Hablando del asiento, es una lengua corrida desde el principio hasta el final del subchasis, con buen mullido y muy cómodo, incluso para largas jornadas.

La posición de mandos no es enduro pero casi; el manillar es ancho y alto y se encuentra relativamente cerca. Las estriberas están abajo, pero lejos del suelo gracias a esos 240 mm de recorrido que encontramos tanto en el tren delantero como el trasero.

Arrancamos y el motor gira redondo sin apenas vibraciones, con un tacto directo al acelerador pero con un sonido contenido, poco cautivador todo sea dicho. Nos subimos de un saltito todos aquellos <170 cm como un servidor, y procedemos a conocerla mejor.

Por carretera los primeros compases son muy buenos, de moto muy cómoda y buena operatibilidad. Los segundos compases te los dejo en el bloque de abajo, ahora nos vamos a salir de lo negro para conocerla mejor por lo marrón.

Llega el momento, cambiamos el modo Explore (el normal destinado a carretera) por el modo Off-Road y ya por defecto encontramos un ABS desconectado en el tren trasero y un control de tracción bajo. Empiezo a conocer la moto, y este es un punto importante porque, este periodo de adaptación y familiarización con la Tuareg es muy breve, es una moto que te resulta fácil y accesible (desde el punto de vista dinámico) enseguida.

El problema es que está lloviendo y la pista va complicándose cada vez más. Sumado a mi falta de experiencia me vi en alguna tesitura un tanto delicada. Nada como un poco de confianza en el gas, y la excesiva suavidad del motor 660 a bajo régimen para desalinear el tren trasero en estos puntos críticos y que el control de tracción al nivel 1 haga su trabajo para poder virar la moto y no perder ni equilibrio ni inercia.

La Tuareg 660 es una moto ligera, relativamente alta, pero con muy buen punto de equilibrio. Mucho tiene que hacer el manillar que "calza", pero si tienes fé en la electrónica el motor pasa a ser un aliado y la conducción se hace muchísimo más fácil. Definitivamente es una moto a la que le gusta el gas. Tiene buen viraje y buen control estático como digo, pero con un toque de gas, es otra moto, mucho más capaz y activa en cualquier movimiento/dirección.

La confianza va aumentando y desconecto el ABS delantero y el control de tracción. Ahora sí, ahora soy yo y la moto, el burro delante para que no se espante. La electrónica es un gran aliado, pero Aprilia ha querido respetar el perfil purista de este segmento y ha dotado de una aptitud dual a esta nueva Tuareg 660 con la capacidad de desconectar toda ayuda. Ahora sí, ahora puedo talegar en cualquier momento, pero tranquilo que aún no ha llegado el momento. A pesar de ello voy jugando con fuego en cada curva, abriendo cada vez con más garra y haciendo trabajar en exceso al taco del neumático. Un neumático por cierto que me ha sorprendido muchísimo su rendimiento en carretera, que más tarde comentaré. Por campo me ha parecido correcto, supongo que alguien con poca experiencia como yo siempre demanda más de lo que hay.

Bloqueos de la rueda trasera, amagos con la delantera en situaciones in-extremis por culpa de mi falta de tacto, derrapadas a la orden del día en cada curva y un poquito de wheelie cuando nadie mira. Ese fue el plan de la jornada hasta que decidieron que ya hicimos mucho off-road y tocaba carretera. Lamentablemente se me hizo cortísimo, no sé si por la diversión o porque realmente no fue un trayecto muy largo. Y eso que llovía y estaba empapado, pero, ¿No hay mejor circunstancia que esa?

En términos generales puedo afirmar que cualquier usuario con nivel medio puede disfrutar, que no llevar o circular, sino disfrutar por el campo con la Aprilia Tuareg 660, gracias a un importante "back-up" de seguridad activa que no es otro que su paquete electrónico APRC, personalizable al gusto y ánimo del usuario.

En cuanto a suspensiones y frenos, no me queda otra que decir que funcionaron sin pega durante toda la jornada, pero que no pude exprimirles tanto como haría alguien más experimentado. El freno me ha gustado mucho por su modulabilidad, sin ser una mordida excesiva ni muy directa, ofreciendo mucho tacto en condiciones de poca o nula adherencia. Las suspensiones, perfectas. Supongo que no habré hecho el cabra suficiente, pero no pudo ponerles una pega. No hay rebote, no hay excesivo hundimiento, y además disponía de mucha información de todo lo que sucedía entre neumático y... arcilla.

Tras un gratificante encuentro endurero, donde gracias a la Tuareg 660 me descubrí a mi mismo, al entorno y a la moto, proceso a retornar al asfalto, mi hábitat natural.

Desde Aprilia definen a la Tuareg 660 como una travel enduro, y no les falta razón. Es una moto muy cómoda a pesar de tratarse de un producto más enduro que trail, pero es que además ofrece unas aptitudes endureras al alcance de cualquier usuario, lo que significa que por regla de 3 es una moto muy efectiva, divertida, capaz y a tener en cuenta.

Esta pequeña intro-recordatorio es para enmarcar una prueba asfáltica condicionada por el enfoque del modelo. En otras palabras, en carretera va muy bien pero se nota que es una moto más enduro que trail. La llanta delantera de 21", los neumáticos de taco rapado, el excesivo recorrido de suspensiones y la mordida excesivamente modulable dejan su huella en su comportamiento dinámico por asfalto. Quiero hacer hincapié en lo cómoda que resulta, pero no solo por el buen diseño del asiento, sino por lo blanditas que son las suspensiones.

En una conducción alegre por carretera, este excesivo confort de las suspensiones carece de la precisión deseada para percibir sensaciones dinámicas por asfalto. Ahora bien, sensaciones maduradas, la capacidad y efectividad de la Tuareg 660 incluso con neumático de taco y suelo mojado es inesperada. Será por el gran control que determina el ancho manillar, o por el bien hacer de su electrónica, pero el resultado final es que puedes ir a ritmos "bastante alegres" incluso bajo lluvia por carretera.

El principal enemigo de la Tuareg 660 en carretera es el largo recorrido de suspensiones y la excesiva transferencia de pesos ante fuertes frenadas y aceleraciones, la tumbada puede resultar algo imprecisa en la acometida, pero una vez la rueda delantera "encarrila" su dirección, gozas de una suficiente y muy buena estabilidad como para abrir gas sin reparo. En este punto reconozco haberme mantenido fiel al tarado de fábrica de Aprilia en el modo Explore, pero siempre se puede ir un paso más seleccionando el modo Off-road para carretera, pero que esto no salga de aquí.

Retomando la línea del ciclo, los frenos podrían morder un poco más y las suspensiones tener un muelle un poco más duro, pero el tremendo rendimiento ofrecido por campo hacen de estos apuntes meros detalles minimalistas de usuario repelente. Otro detalle que hay que tener en cuenta es que la rueda delantera de 21" determina bastante, ralentizando todo cambio de dirección, y sí, se nota, no voy a decir lo contrario. Ahora bien, nadie te obliga a cambiar de dirección como si fueras piloto de MotoGP, pues a ritmos normales incluso alegres no supone gran problema.

En cuanto al chasis, no me queda otra que reconocer un impecable resultado, con cero flexión imprecisa en puntos exigentes sobre asfalto (y sobre campo igual, tal y como os imagináis).

El motor puede ser uno de los puntos donde menos atención estoy depositando, pero hay que tener en cuenta que se trata de una plataforma ya conocida. De todos modos, puedo reconocer que se nota ese trabajo de eficiencia motriz con el nuevo mapa motor con más par y menos caballos. Es curioso porque siempre suelo hacer una prueba, un tanto ridícula pero que, para mi caso particular me muestra en gran medida como es la personalidad del motor; bajo a una velocidad ridículamente lenta, tipo 15-20 km/h y engrano la 4ª ó 5ª marcha, es decir, una marcha larga. Evidentemente me cuido de que no se vaya a calar, pero sin ejecutar mayor interacción que la de abrir gas, descubres un motor muy muy elástico, contenido, suave, agradable, sin traqueteos ni vibraciones propias de un motor de 2 cilindros. ¿Que no estira de forma infernal? pues ciertamente no, de hecho las últimas 1.000 rpm sin llegar a lo rojo, son puro sonido.

Personalmente, no sería mi primera opción para un uso 100% asfáltico, no obstante, de serlo, sugiero un par de vueltas a la precarga tanto delantera como trasera y unas llantas más pequeñas con neumático de carretera. Debe ser una máquina infernal bajo esa configuración. Mientras, imposible disfrutar más por campo tal y como viene de fábrica.

La Aprilia Tuareg 660 será la nueva reina de la media cilindrada, bajo mi punto de vista a medio camino entre una Ténéré 700 y una Africa Twin 1.100. Quizá más cercana a la Yamaha en motor y comportamiento, pero más próxima a la Honda por el paquete electrónico y el nivel de equipamiento.

En definitiva, la Tuareg 660 es una moto que llega al mercado sin medias tintas y sin miedo a demostrar su clara pretensión; travel enduro, un segmento que renace tras muchos años de letargo.

Mi opinión sobre la Aprilia Tuareg 660 es muy muy positiva sobre terreno marrón, y algo menos sobre el asfalto, pero no es más que debido al gran enfoque endurero del producto. A pesar de ello la Tuareg 660 contiene una carrocería, chasis y motor más que suficiente para disfrutar por carretera a cualquier ritmo... aunque una vueltecita a la precarga no le diría yo que no. Por cierto, me caí aparcándola en la acera, es lo que hay, ¡Nos pasa a todos!