Álex Crivillé repasa con Motorbike Magazine su histórico título de 500cc en 1999

En el 20º aniversario del título de 500cc de Álex Crivillé, rememoramos junto al primer campeón español de la historia de la categoría reina cómo fue aquel campeonato y todo lo que supuso. Gilles Bigot, Javier Ullate, Santi Hernández, Marc Márquez y Jorge Lorenzo también repasan con Motorbike Magazine el histórico título de Crivillé.


El 24 de octubre de 1999 no fue un domingo cualquiera en España. A primera hora de la tarde, 7.258.000 personas se reunieron delante del televisor para ver a Álex Crivillé cruzar la meta del circuito de Jacarepaguá, en Brasil, como nuevo Campeón del Mundo de 500cc. Nada menos que un 54,2% de cuota de pantalla se registró en ese momento exacto de una carrera que de media siguieron más de 5 millones de personas.

El éxito de Álex Crivillé derribó una barrera. El suyo fue el primer título del motociclismo español en la categoría reina, poniendo la guinda a un extenso camino y a un eterno anhelo. Después de 16 títulos consecutivos de pilotos estadounidenses y australianos en la categoría reina, Crivillé permitió que Europa volviese a reinar y que España lo hiciera por primera vez.

Su hito cumple 20 años mientras el motociclismo español atraviesa actualmente su época dorada, con ocho coronas de MotoGP en las últimas nueve temporadas. Pero el recuerdo del título que cambió todo sigue muy presente dentro del paddock. Es por ello que, aprovechando el 20º aniversario que se cumple en este 2019, nos reunimos con varias piezas clave de aquel histórico título para repasarlo con todos ellos: desde el propio Álex Crivillé, pasando por Gilles Bigot (jefe de mecánicos), Javier Ullate (mecánico de confianza), Santi Hernández (responsable de suspensiones en aquella temporada) y los dos únicos sucesores de Crivi en el palmarés de la clase reina, Jorge Lorenzo y Marc Márquez.

El camino previo


Para llegar hasta el año de la gloria, Crivillé tuvo que pasar por una larga trayectoria previa en 500cc, categoría a la que llegó con el título de 125cc en 1989 y tras dos años difíciles en 250cc. En su primer año (1992) tiró la primera barrera ganando en Assen, en la que era la primera victoria española en la categoría reina. En 1994 fichó por Honda como piloto oficial y dos años más tarde dio el tremendo salto de calidad que le hizo empezar a medirse de tú a tú con Mick Doohan, al que ganó en un par de carreras: Austria y Brno (mención especial), con otros duelos en los que saltaron chispas como en Jerez o Eastern Creek.

Una vez descubierto que podía luchar con Doohan, el siguiente paso era intentar ganarle el título al que era el tremendo dominador del “medio litro”. En 1997 se puso por primera vez líder del campeonato, pero sus opciones se esfumaron al machacarse la mano en un accidente en Assen que pudo costarle la retirada.

Con ilusiones renovadas volvió a intentarlo en 1998, año marcado en lo personal por el fallecimiento de su padre y en lo profesional por la acción kamikaze de Fujiwara en Montmeló. Llegaba a siete puntos del liderato a falta de sólo tres carreras, salía desde la pole y el japonés le arrolló. Ahí acabó todo, pero lo mejor estaba por llegar...

Álex Crivillé repasa con MOTORBIKE MAGAZINE su título de 500cc en 1999. [Foto: Jesús Robledo]

La lesión que retiró a Doohan, primer punto de inflexión


«Sabíamos que en aquel 1999 no se nos podía escapar», comenta Álex Crivillé. El ‘noi de Seva’ preparó con mucho mimo aquella temporada. Había estado más cerca que nunca el año anterior y su único objetivo era derrocar a un Mick Doohan que ya enlazaba nada menos que cinco títulos mundiales. Tras una pretemporada muy buena, Crivillé llegó en óptimas condiciones al inicio de año. Fue tercero en Malasia y cuarto bajo el aguacero de Motegi. Doohan sumó cuatro puntos más que él en esas dos primeras citas (cuarto y segundo), pero el principal protagonista fue un sorprendente Kenny Roberts Jr. que ganó sus dos primeras carreras con la Suzuki.

El campeonato dio un giro de 180º en la siguiente cita, en Jerez. El viernes, después de liderar el FP1, Mick Doohan sufrió en la primera sesión clasificatoria un grave accidente. Con la pista en condiciones mixtas, el australiano buscó dar un golpe de autoridad tras un difícil comienzo de temporada y arriesgó mucho más de la cuenta. «Él sabía que iba a ser complicado, que no tenía fácil ganar en Jerez. Aquí yo tenía prácticamente la victoria en el ‘96 antes de la invasión de pista y luego logré dos victorias consecutivas en el ‘97 y ‘98. Mick sabía que yo en el ‘99 estaba muy fuerte aquí e hizo un ejercicio complicado. En condiciones un poco mixtas, con los pianos húmedos, trató de hacer una vuelta rápida. Se cayó, con la mala suerte de que se lesionó gravemente. Ahí acabó su carrera deportiva», recuerda Crivillé.

Mick Doohan, antes de la que sería su última salida a pista.

«En aquella época todavía usábamos neumáticos mixtos y Álex había salido con ellos. Muchas veces cuando la pista estaba así, Doohan se esperaba dentro del box y miraba de vez en cuando cómo estaba la pista. Ese día no sé bien lo que pasó. Mick estaba esperando, pero de repente salió a pista. Álex entró. En la vuelta siguiente oímos ruido, y era que Doohan se había caído en la curva 3», añade el francés Gilles Bigot, el jefe de mecánicos de Álex desde 1994 hasta 2001 y parte fundamental no sólo en su título, sino en casi toda su trayectoria en 500cc. «Es posible que ese año Doohan no estuviese a la misma altura. No lo sabemos, nos queda en duda», comenta a continuación.

Doohan se cayó a 190 km/h en la curva 3 y chocó contra las protecciones. Se rompió la muñeca izquierda, la rodilla izquierda, la pierna derecha y la clavícula izquierda. También sufrió una herida abierta en el hombro. Aquel accidente, cuya baja estimada al principio era de algo más de tres meses, acabó costándole la retirada. No sólo cambió el signo del campeonato, también fue un antes y un después en la historia del Mundial.

«A Álex se le dio presión el mismo viernes por la noche por parte de Repsol y por parte de Honda. Automáticamente, al estar Mick fuera del campeonato, tenía que ser él sí o sí quien ganase el Mundial. No se publicó, pero fue así. De hecho, me acuerdo que ya el viernes por la tarde-noche, cuando se supo ya que Mick estaba fuera de combate durante una temporada larga, tuvimos que montar todo el material a nivel de piezas especiales que Doohan llevaba en su moto y las pasamos a la moto de Álex. Todo ese foco hacia él ya pasó el mismo viernes», rememora Javier Ullate. Poca gente en el paddock conoce mejor a Crivillé que él. Empezó a trabajar con el de Seva en 1992 en el equipo de Sito Pons y a partir de 1994 Álex le convirtió en su mecánico de confianza en HRC.

«Cuando Mick se cayó, empezó un campeonato de cero. Tuvimos opciones nosotros, Biaggi, Checa, Okada...», apostilla Ullate.

Para Álex también supuso un cambio importante: «En el primer momento, al conocer que se había caído mi máximo rival, me concentré en mi trabajo y en intentar ganar las máximas carreras posibles. Pero luego vi que era una lesión muy, muy grave. Obviamente, yo tenía una responsabilidad importante, la de defender mis colores como primer piloto. Lo pasé mal, porque también fue su última carrera. Después los roles cambiaron, porque incluso Doohan venía a ayudarme y a asesorarme en algunas cosas, para comentarme cómo tenía que gestionar el campeonato y plantearme las carreras. Fíjate cómo cambia la historia...».

Con paso firme (y algún susto) hacia el título


Crivillé encajó el cambio del panorama de la mejor forma posible: demostrando que era su año con un arsenal de victorias. Ganó en Jerez, en Paul Ricard, en Mugello y en Montmeló de forma consecutiva para ponerse líder del campeonato con autoridad ante un Kenny Roberts Jr. muy irregular: «Fueron cuatro victorias consecutivas y todas tuvieron algo especial. La de Jerez fue muy bonita, también la remontada en Paul Ricard, al igual que ganar a Biaggi en Mugello en la última curva y la de Montmeló fue preciosa tras alcanzar a Okada en las dos últimas vueltas».

«Pero lo mejor de todo eran las carreras en Jerez», dice Crivillé. «Era una locura. El circuito rugía, todo el mundo se levantaba, había muchísimas pancartas de “Crivi”, incluso bajando la carretera... Increíble». «Pocas veces he visto corear a todo un circuito el nombre de un piloto», menciona  Santi Hernández, técnico de suspensiones de Álex en aquella temporada y una pieza importante en el engranaje de aquel equipo campeón.

Después del póquer de triunfos llegó el primer susto del año, una caída en Assen en la que incluso se quedó por debajo de la defensa de aire, pero que afortunadamente se saldó sin lesiones. Se recompuso de la mejor manera: ganando en Donington tras otro emocionante final contra Okada.

«En Sachsenring estuve peleando con Kenny Roberts Jr. hasta la última vuelta. Ahí empecé un poco a pensar en el campeonato. Fue el momento de decir, “si acabo segundo, no está mal”. Terminé segundo y a partir de ahí con la ventaja que tenía la pude dosificar a final de temporada».

Tras un parón de más de un mes, la competición volvió en Brno, donde Álex acabó segundo y en Imola, donde logró la que a la postre sería su última victoria de la temporada. La ventaja era de 66 puntos sobre Roberts a falta de cinco carreras. El campeonato iba demasiado bien encaminado, pero no todo eran brotes verdes: «Hubo un parón muy largo que fue muy difícil para Álex. Estábamos en un ritmo muy bueno y aquel parón fue demasiado para él. Todo el mundo hacía cálculos de que se podía conseguir el título en Valencia, había mucha expectación, muchas entrevistas... Y a la vuelta vi que no era el mismo Crivillé. Se veía que había mucha más tensión y que estaba mucho más nervioso. Encima de la moto estaba más tenso, no era tan suave y en Valencia se cayó», comenta Bigot. «La pista no estaba ni seca ni mojada. Quería tirar, me faltó paciencia y me fui al suelo», añade Crivillé. También se había caído en entrenamientos. La presión por ganar el título estaba haciendo mella. Roberts se puso a 46 puntos.

Crivillé, junto a Gilles Bigot, su jefe de mecánicos.

Australia y el miedo a perder el título


El miedo apareció en el siguiente Gran Premio, en Australia. Durante la primera jornada de entrenamientos, Crivillé sufrió una fuerte caída en la curva 1 y se rompió la muñeca. Venía de irse de vacío en Valencia, sus rivales se habían acercado y tenía que correr lesionado en lo que quedaba de temporada porque no había tiempo para operarse. Lo que en principio fue una fisura en el hueso pisiforme, se fue complicando a base de tener la obligación de forzar: «Fue un momento crítico, de llegar a pensar que ya se nos había ido otra vez», comenta Javier Ullate. «También pensé por un momento que el Mundial se me podía escapar», comenta Crivillé.

«Roberts había ido ya muy rápido en pretemporada en Australia y también estaba siendo así en el Gran Premio. A nosotros, al tener la caída, se nos vino todo abajo. Me acuerdo cuando Álex llegó al box después de pasar por la Clinica Mobile. La cara que tenía, cómo estaba la mano... Pensé: “A ver cómo se remonta esto”. Había que intentar convencerle de que no tenía nada... ¡con una muñeca rota!», añade Ullate.

«Estaba luchando con Sete por la quinta posición. No podía hacer mejor resultado por esa lesión y lo que quería era sumar. Hice mis cuentas y sabía que ese quinto puesto era muy importante para ganar el Mundial», apunta el piloto de Seva. Y tanto que lo fue. Aquel quinto supo a victoria, más si cabe cuando unos problemas de Roberts relegaron al estadounidense a la 10ª posición. Okada ganó y pasó a ser la principal amenaza de Álex, pero a 41 puntos. El piloto español supo sufrir y salvó los muebles en el único momento en el que peligró el título.

Brasil, un sueño cumplido y un sofá volando


Después de un tercer puesto en Sudáfrica (aún lesionado) con el que le sacó tres puntos más a Okada, estaba todo preparado para que el título llegase en Brasil. Le valía con ser décimo.

«La presión era muy alta. No había pasado tantos nervios en mi vida. Estaba muy centrado y lo tenía fácil, pero al mismo tiempo también había complicaciones. Era relativamente sencillo cometer un error en un circuito bacheado y había muchos pilotos que iban a fondo a darlo todo. Yo simplemente quería acabar para automáticamente ser campeón. Es la carrera en la que más nervios he pasado, porque me estaba jugando muchísimo. No iba del todo cómodo, pero al final hicimos lo que teníamos que hacer», comenta el MotoGP Legend, que tuvo que lidiar durante toda la carrera con pilotos como McCoy o Gobert, malos compañeros de viaje.

Crivillé celebra el título junto a todo su equipo. A la izquierda, Gilles Bigot. Justo a la derecha de Álex, Santi Hernández. Sujetando la pizarra, Javier Ullate.

«En Brasil no íbamos muy bien en los entrenamientos y se nos rompieron cosas en la moto que nunca se nos habían roto a nivel de fiabilidad», cuenta Javier Ullate. «Se nos complicó, pero al final todo salió bien». El hombre de confianza de Crivillé fue el encargado de mostrarle la pizarra con el “World Champion 1999” que tanto habían soñado quienes formaban aquel equipo. Acabó sexto en aquella carrera, justo por delante de un Okada que perdió cualquier opción al tocar a Abe y salirse de pista cuando estaba en el grupo de cabeza.

El sueño estaba cumplido y todos estallaron de felicidad en el trazado de Río de Janeiro. La primera, Anna Nogué, su inseparable compañera de viaje, que no pudo contener el llanto.

Y si la alegría del título fue tremenda, la fiesta de celebración estuvo en consonancia. «La fiesta empezó con una barbacoa en el hotel. Estaba todo el mundo: la prensa, amigos, familia, el equipo... Acabamos con una fiesta bestial. Había un motivo muy grande para celebrar», relata Crivillé, que guarda una gran anécdota de aquel día. «Más tarde volvió a aparecer Ángel Nieto y preguntó por mí: “¿Dónde está Crivi?”, y le dijeron que durmiendo. “¡Cómo que durmiendo!”, dijo Ángel. Me despertó, continuamos un poco con la fiesta, y pasó... no sé qué pasó... Se cayó un sofá...», nos cuenta entre risas. Efectivamente, un sofá salió volando desde la terraza de la habitación hasta la piscina del hotel. El ‘Maestro’ Nieto, otro experto en derribar barreras, fue uno de los que más celebró aquel hito.

La emoción del 12+1 veces campeón ya la había dejado patente en la histórica retransmisión de aquella carrera para TVE junto a Valentín Requena y Alberto Puig. 7.258.000 espectadores estaban frente al televisor en lo que se conoce como ‘minuto de oro’. En cuanto a audiencia media, fue la carrera más vista de la historia en España hasta el GP de Valencia 2015. «Fue un boom. Esa carrera la vio muchísima gente, es una auténtica pasada. Aquella carrera me lanzó a ser uno de los deportistas más conocidos en España. Más del 90% de la gente sabía quién era Álex Crivillé». El motociclismo se convirtió en deporte nacional aquel día.

Marc Márquez y Jorge Lorenzo: «Crivi derribó una barrera»


Mientras el motociclismo español vive ahora su época dorada, no está de más volver a echar la vista atrás y recordar lo que costó tirar abajo esa barrera del primer título en la categoría reina. 20 años después de aquel hito de Crivillé, España tiene ya nueve títulos de 500cc/MotoGP. ¿Los culpables? Marc Márquez y Jorge Lorenzo, que se han repartido ocho de las últimas nueve coronas en juego en la categoría reina.

No quisimos dejar la oportunidad de hablar con ellos sobre el aniversario del título con el que empezó todo: «Se derribaron dos barreras», especifica Marc Márquez, cinco veces Campeón del Mundo de MotoGP. «Primero la que derribó Ángel Nieto, que fue la de abrir la mente al motociclismo español ganando el Campeonato del Mundo, y luego la que derribó Crivi, demostrando que podíamos competir contra los americanos y los australianos, y que podíamos ganar en la categoría reina. Cuando ya lo hace alguien del país abre la puerta, crea afición y esa afición está en los padres, que incitan a los niños. Es una rueda. Ves ahora las copas de promoción y hay muchísimos pilotos españoles».

«Derribar barreras es muy importante, porque la mente es muy puñetera y a veces no es fácil», añade Jorge Lorenzo. «Cuando no se ha conseguido antes, siempre tienes esa duda de si lo podrás conseguir. Cuando lo haces, esa duda desaparece. Después viene el hecho de intentar repetirlo. El título de Crivi quitó muchos complejos y muchas barreras mentales que había, que decían que un español no podía ganar en la máxima categoría y que sólo lo hacían los australianos y los americanos. Crivi lo hizo y luego ya era posible. Luego llegué yo, llegó Marc... y se ha hecho común algo que era prácticamente impensable, que parecía imposible», comenta el piloto mallorquín, tres veces Campeón del Mundo de MotoGP (2010, 2012 y 2015).

Al haberse hecho tan común el éxito, quizá se pierde perspectiva de la importancia real que tiene y de lo difícil que es lograrlo. ¿Nos hemos malacostumbrado? Márquez y Lorenzo lo tienen claro: «Quizá la gente está un poco malacostumbrada. Cuando en Moto3 o en Moto2 no hay españoles arriba, enseguida se preguntan “¿Por qué no tenemos españoles en el podio?”. Subimos una saga muy buena, pero no sale cada día o cada año un campeón o un fuera de clase en el país. Poco a poco se va trabajando. Lo importante es que se invierta en la base, porque esto ayudará en el futuro», opina el piloto de Cervera.

«Estamos malacostumbrados de hace muchos años y después de tantos tripletes en todas las categorías. A veces parecía más raro que no hubiese triplete a que lo hubiese. A veces se pierde un poco esa importancia y se llega a no apreciar. Pero mejor que todo haya sido así, porque eso convierte al deporte en un poco más popular. Cuando pasan esos éxitos, es importante apreciar que no siempre va a ser así», añade Jorge Lorenzo.

El histórico título de 500cc, 20 años después


Dos décadas después de aquel glorioso 1999, muchas de las partes implicadas en ese título aún siguen por el paddock de MotoGP. El propio Crivillé afronta su 11ª temporada como comentarista, rol que ha ejercido en TVE, en Movistar+ y que ahora tiene en DAZN. Gilles Bigot es jefe de mecánicos de Xavi Vierge en Moto2, Javier Ullate es mecánico de Yamaha dentro del equipo de Maverick Viñales y sumó tres títulos más como mecánico de Jorge Lorenzo. Roger van der Borght, mítico coordinador del equipo, trabaja ahora en el Petronas Yamaha SRT como el encargado de la logística. Y Santi Hernández, qué decir de él... ¡lleva seis títulos como jefe de mecánicos de Marc Márquez!

El técnico catalán es uno de los más reconocidos de todo el paddock. Llegó muy joven al box de Álex, con sólo 22 años. En su caso trabajaba para Showa como técnico de suspensiones; pasó de ver a Crivillé compitiendo contra su hermano en el Criterium Solo Moto a ser parte de su título de 500cc:

«Se me ponen los pelos de punta al recordarlo», nos cuenta Santi. «Lo recuerdo con mucha ilusión, era muy joven. Empecé en el ‘96 en Showa y en el ‘99 me dieron la oportunidad de ir al equipo de HRC como técnico de suspensiones y con Álex Crivillé. Fue un sueño, porque desde siempre había seguido mucho a Álex, incluso desde sus inicios. Era como trabajar con mi ídolo. No me lo creía».

Álex Crivillé repasó con MOTORBIKE MAGAZINE su título de 1999. [Foto: Jesús Robledo]

Santi fue el último en llegar, pero su labor también fue muy importante. Tener a un técnico de suspensiones español (su predecesor era japonés) mejoró notablemente la comunicación dentro del equipo. «Mick tenía todo el equipo de australianos, pero con Álex era diferente. Él era más tímido, más callado. Poco a poco fuimos haciendo el equipo a su medida», recuerda al respecto Gilles Bigot, el jefe técnico. «Sí que es cierto que se formó una gran piña y Álex creyó mucho en la gente con la que estaba trabajando. Pero sobre todo Álex ese año se creyó que podía ser campeón y esa fue una de las claves», añade Hernández.

«Siempre he dicho que ha sido uno de los mejores pilotos con los que he trabajado, ya no sólo en lo profesional, también en lo personal», comenta Santi. «Después de 20 años, se sigue parando en el paddock a hablar conmigo, sigue siendo la misma persona. Nunca le he visto que haya cambiado y eso para mí es lo más importante. Está claro que aquí se está para ganar, pero no hay que olvidarse de que somos personas. Recuerdo que una vez en Montmeló, después de retirarse, Álex iba con el Rey y con toda la comitiva paseando, y se paró para venir a saludarme justo en ese momento. Son gestos que dicen mucho de él. Le tengo un gran afecto y un gran cariño, conmigo se comportó de una manera increíble».

Dos décadas después, aquel núcleo duro sigue viéndose y compartiendo anécdotas por el paddock. En el caso de Javier Ullate, el vínculo aún es mayor: «Tenemos una relación muy fuerte, de amigos».

Fue un sueño hecho realidad para todos los integrantes del equipo y también para la afición; una afición que, quizá por la menor proliferación de pilotos españoles y éxitos, animaba con más unanimidad y más fuerza. «La afición es espectacular. La gente aún me para y se acuerda de mí. Esto te muestra que lo que consiguió Álex ese día fue algo increíble en España», dice el inconfundible Gilles Bigot.

También son constantes las muestras de cariño, las peticiones de fotos y los halagos a Álex Crivillé. Basta con darse con él un paseo por el Circuito de Jerez-Ángel Nieto para comprobarlo de primera mano. Aquella barrera derribada hace ya 20 años perdurará en la memoria del motociclismo español. El 24 de octubre de 1999 la historia cambió para siempre. Haber podido recordarlo junto a varios de los protagonistas fue, cuanto menos, un privilegio.

[Galería] Álex Crivillé, Campeón del Mundo de 500cc