Motul equipa la mayoría de motos del Dakar tanto en aceite como en mantenimiento

El Dakar es una de las pruebas más duras y exigentes del planeta, y ello sirve de escaparate para demostrar el  rendimiento de consumibles críticos como el aceite de una moto, el líquido de frenos, lubricantes, selladores, refrigeración, etc. Nosotros damos un repaso a los productos más importantes.


El rally Dakar es una prueba que lleva realizándose muchos años, siempre bajo las condiciones más extremas, tanto por escenario como por climatología, además de por resistencia y fatiga mecánica. Es sin duda alguna el escaparate ideal para mostrar el rendimiento de los productos más punteros de cada marca. Desde las propias motos, pasando por el equipamiento del piloto, hasta el propio de la moto, tal y como el aceite, el líquido de frenos, el refrigerante, los neumáticos, aceites de horquilla, etc.

En el Dakar podemos encontrar escenarios climáticos desde los 40 grados a la sombra en las horas centrales del día, donde el astro rey alcanza su máximo punto cenital, hasta temperaturas cercanas a los 0 grados, donde la humedad traspasa hasta los mejores retenes. También encontramos kilómetros literalmente "ferro a fondo", donde las mecánicas despliegan todo su potencial a máximo rendimiento, en condiciones áridas y rocosas. En estos escenarios encontramos polvo, rocas, fesh fesh, hierbas secas, barro y agua. No son precisamente las condiciones más deseadas para que los sistemas de refrigeración o para que la admisión rinda a su máximo potencial. En estos casos el filtro de aire juega un papel fundamental, pero nunca es suficiente.

Si contemplamos lo que supone mayor exigencia para una moto, sin duda alguna es la temperatura que alcanza el motor. Para ello precisamos que el sistema de refrigeración funcione, la admisión filtre, y las piezas internas del motor mantengan su estructura. El encargado de mantener dicha estructura, además de una correcta mezcla de combustible y una buena calidad de los componentes (pistón, biela, etc) es el aceite. El aceite de una moto es lo más importante en toda la gestión mecánica. Es el que se encarga de engrasar todo, de permitir el movimiento interno sin sacrificar compresión (clave del rendimiento, sobre todo en motores de competición donde se exprime la compresión hasta límites insospechados), y también, de refrigerar en cierto modo toda la energía térmica que genera la combustión (además del líquido de refrigeración). Para ello el aceite debe poder mantener todas sus propiedades durante toda su vida útil. El problema para el aceite es su degradación, su capacidad de no perder propiedades moleculares por culpa del estrés mecánico. Este estrés viene en forma de altas temperaturas, o exceso de cavitación. La cavitación es un fenómeno que sufren todos los líquidos al estar sometidos a mucho movimiento. No debemos olvidar que el aceite se bate a las revoluciones a las que gira el motor, para luego ser forzado por una bomba de aceite y desplazado de manera presurizada por todo el bloque motor.

Para lograr todas estas exigencias con éxito, una moto del Dakar necesita un aceite que, mantenga su estructura molecular a lo largo de la jornada, en otras palabras, que no degrade su viscosidad y no rompa su película protectora en ningún momento. Que aísle y mantenga la temperatura en una franja operacional, que no pierda sus aditivos más importantes y necesarios para refrigerar y para limpiar, o los aditivos para mantener su capacidad hidrofóbica. En terrenos de mucha humedad, un aceite de bajo rendimiento puede coger humedad, no mantener su integridad hidrofóbica, y perder propiedades, dejando de lubricar correctamente y dañando el motor de tu moto. Resultado: abandonas la carrera.

En terrenos de mucho calor, el aire de la admisión entra a mucha temperatura, y la mezcla con la gasolina empieza a ser más inestable. Esto genera auto-detonaciones y cúmulos de calor en el corazón del motor. Para ello tenemos el sistema de refrigeración, el cual debe funcionar correctamente, pero quien de verdad está en contacto con el pistón, la biela, los casquillos, etc, es el aceite. Si este aceite no es capaz de facilitar la disipación del calor y de no degradarse con el aumento de temperatura... abandonamos la carrera.

Motul, como patrocinador principal del Dakar, se ha comprometido con esta responsabilidad, y ha hecho frente a todas estas exigencias mecánicas con su buque insignia en la gama de lubricantes, el Motul 300V 4T Factory Line Off Road 15w60. Efectivamente, Motul ha necesitado subir su gradación hasta 15w60 para poder ofrecer todo el rendimiento necesario sin sacrificar nada de protección. Se trata de un equilibrio de equidad muy egregio, donde muy pocos lubricantes pueden garantizar el éxito como si lo ha demostrado el 300V de Motul.

El Motul 300V 4T Factory Line Off Road es un lubricante de base ester (Grupo V), esto significa total y completamente sintético, con capacidades de alto rendimiento y resistencia no presentes en aceites de grupos inferiores, que con una gradación 15w60 ofrece de manera sólida y regular desde el primer arranque, hasta horas después de estrés mecánico.

Otro aceite muy importante en una carrera como el Dakar, donde las suspensiones juegan un papel casi tan importante (si no más) que el motor, es el aceite de horquilla (o líquido de horquillas), quien debe realizar una función similar a la mencionada en el grupo motor. En este apartado hay más disparidad marquista, pero Motul sigue siendo uno de los productos más utilizado por la mayoría de motos. El protagonista ene ste caso es el Fork Oil Factory Line.

Pero no todo es aceite, tal y como hemos dejado caer anteriormente, otro producto de mantenimiento vital en las motos del Dakar es el líquido refrigerante. Un líquido que debe mantenerse en estado líquido en condiciones bajo cero (cuando la noche cae en el desierto, en zonas continentales o elevadas, o en terrenos y planicies elevadas, a mucha altitud durante las primeras horas de la mañana) y no evaporarse a temperaturas superiores a los 100 grados. Para ello, muchos de los pilotos del Dakar, dentro de las normas y los productos aceptados por la organización, frecuentemente hacen uso del Motul Motocool Factory Line (comunmente llamado Mocool), un líquido refrigerante qué, además de mantener su operatividad logra un alto rendimiento en condiciones extremas, ayudando a la refrigeración en temperaturas superiores a 100 grados, o evitando la congelación en condiciones de frío extremo.

Continuando con Motul, otro de sus productos ampliamente extendido por la mayoría de vehículos del Dakar (y aquí nos salimos del pequeño sector de la moto) es su líquido de frenos Motul RBF 660. El RFB 660 ha resultado ser un líquido de frenos con un rendimiento y garantía en competición que se ha ganado más de la mitad de "la parrilla" de competiciones como el Rally Dakar. El RBF 660 ofrece un elevado punto de ebullición a 312º, y sobre todo, un grandísimo punto de ebullición húmedo de 204º, esto es en condiciones de lluvía, donde la humedad alcanza cualquier resquicio.

‘Original By Motul’: la aventura del Dakar en su máximo exponente


Y no hay mejor forma de poner a prueba estos productos que con la categoría más extrema del Dakar, la que desde 2019 se conoce como ‘Original By Motul’. La firma francesa pasó a patrocinar la categoría que hasta entonces se conocía como “Malle Moto” (sin asistencia), la que quizá mejor refleja lo que es el espíritu dakariano.

Año tras año, una buena comitiva de los participantes del Dakar en moto se dispone a realizar la carrera de este modo, sin asistencia en ninguna etapa, lo que se convierte en un desafío mayúsculo. Este año, un 25% de los corredores en motos han formado parte de la categoría ‘Original By Motul’ (40 pilotos de los 157 inscritos).

Tras cada etapa son los pilotos los encargados de reparar sus propias motos. Es decir, para ellos todo el Dakar es como una etapa maratón.

La organización dispone de un camión de asistencia exclusivo para todos los participantes en esta categoría, aunque les ofrecen lo justo y necesario: un baúl individual que contener las pertenencias (mecánicas) del piloto y el transporte de los siguientes elementos: del baúl, un juego de neumáticos, una tienda de campaña y una bolsa de viaje. También disponen del uso libre de generadores, compresores y cajas de herramientas cuando llegan al vivac.

Por su parte, Motul, como patrocinador del Dakar y de la categoría, les ofrece también equipaje y recursos para acampar después de cada jornada. Y, cómo no, también pone a disposición de los pilotos de esta categoría una amplia variedad de productos de la marca, de los que ya hemos hablado.

El papel de Motul se antoja fundamental, ya que su apoyo y sus productos son de gran ayuda para la categoría más exigente de todo el rally, en la que cuidar la mecánica, teniendo en cuenta que son los propios pilotos los que han de reparar sus máquinas, cobra aún mayor relevancia.

26 ganadores


Entre todos los valientes que se decidieron a competir dentro de la categoría ‘Original By Motul’, 26 de ellos pudieron completar el Dakar, lo que de por sí ya es una victoria.

El rumano Emanuel Gyenes se hizo con la victoria en esta categoría con más de una hora de ventaja sobre el francés Benajamin Melot. El ganador de ‘Original By Motul’ firmó, además, una más que meritoria 29ª posición en la clasificación general de la carrera a 8h02’31” del campeón, Ricky Brabec.

En esta categoría había cuatro españoles en liza antes de empezar la carrera: el experimentado Julián José García Merino, la pareja formada por Sara García y Javi Vega, y Rachid Al-Lal. García, Vega y Al-Lal afrontaban su segunda participación en el Dakar y los tres consiguieron llegar a la meta de Qiddiya. Por su parte, Merino tuvo que retirarse en la sexta etapa por una avería en su Yamaha.

Las averías han sido un gran lastre para el bombero madrileño, que ya desde la segunda etapa tuvo que lidiar con un problema en un rodamiento, tuvo que desmontar por completo el motor y pasó prácticamente dos noches en vela. Una vez solventada la avería y tras reengancharse a la carrera enrolado en la categoría Dakar Experience (de nueva creación), el motor dijo basta en la sexta especial y tuvo que abandonar.

Por su parte, Rachid Al-Lal sigue con su pleno de participaciones finalizadas con éxito. Dentro de la clasificación de ‘Original By Motul’ fue 21º a 19h37’25” de Gyenes. Sara García pudo quitarse la espina del abandono del año pasado y ha completado el Dakar por primera vez, siendo 22ª de la categoría sin asistencia y cumpliendo el sueño junto a su pareja, Javi Vega, de acabar los dos juntos el Dakar. Vega pudo terminarlo en 2019 y ha repetido éxito este año, siendo 23º en ‘Original By Motul’. Por su parte, Sara se ha convertido en la primera mujer europea de la historia que acaba el Dakar en la categoría sin asistencia. Histórica actuación.

La mala noticia en esta categoría llegaba en la penúltima jornada con el grave accidente del holandés Edwin Straver, ganador de ‘Original By Motul’ en 2019, que sufría una fuerte caída en la 11ª etapa y era trasladado al hospital en estado crítico. Straver, de 48 años, lucha por su vida tras este accidente.

Así ha finalizado la categoría ‘Original By Motul’ en el Dakar 2020:

Pos Piloto Marca Dif. Pos. general
1 Emanuel Gyenes (RUM) KTM 48h05'07" 29
2 Benjamin Melot (FRA) KTM +1h12'34" 34
3 Florent Wayssade (FRA) KTM +2h33'39" 36
4 Petr Vlcek (CZE) KTM +3h46'26" 38
5 Romain Leloup (FRA) KTM +3h55'25" 39
6 Krzysztof Jarmuz (POL) KTM +6h29'38" 44
7 Philippe Cavelius (FRA) KTM +6h58'53" 47
8 Simon Marcic (SVN) Husqvarna +7h37'55" 50
9 Dmitry Agoshkov (RUS) KTM +8h48'50" 57
10 Giordano Pacheco (COL) KTM +9h27'13" 61
11 Stuart Gregory (ZAF) KTM +10h17'06" 63
12 Sebastien Cojean (FRA) Husqvarna +10h35'12" 65
13 Martín Freinademetz (AUT) KTM +11h28'56" 68
14 Alberto Bertoldi (ITA) KTM +11h49'04" 70
15 Cesare Zacchetti (ITA) KTM +12h57'25" 73
16 Mirko Pavan (ITA) Beta +13h00'18" 75
17 Trevor Colin Wilson (AUS) Husqvarna +13h50'53" 76
18 Jerome Denibaud (FRA) Husqvarna +14h10'14" 78
19 Jan Vesely (CZE) Husqvarna +16h02'45" 79
20 Guillaume Simonnet (FRA) KTM +19h02'47" 84
21 Rachid Al-Lal (ESP) KTM +19h37'25" 85
22 Sara García (ESP) Yamaha +19h54'53" 86
23 Javier Vega (ESP) Yamaha +19h56'24" 87
24 Gabor Saghmeister (SRB) KTM +22h34'13" 90
25 Frederic Barlerin (FRA) KTM +24h05'45" 91
26 Matteo Olivetti (ITA) KTM +26h51'53" 93

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