Exploramos la tecnología que hay detrás del ABS en curva

El ABS en curva empieza a ser la moda entre los recientes paquetes electrónicos de ayuda a la conducción. Instalado por primera vez en motos deportivas, pasa a ser un gran aliado de las motos trail ultra-tecnológicas, y seguramente un asiduo en cualquier moto dentro de no mucho tiempo.


Las ayudas electrónicas están tomando las riendas del progreso del motociclismo. La potencia ya es incontrolable, los chasis ya están muy por encima de las capacidades del usuario, las geometrías están ya todas probadas, y la frenada ya no es algo que pueda mejorar a niveles sensibles para el día a día. Aquí es donde entra la electrónica. El control de tracción permitirá aumentar la potencia, las suspensiones electrónicas facilitarán el diseño de chasis más atrevidos, y el ABS subsana los riesgos de frenadas descontroladas. Ahora la tecnología ha dado un paso más allá y ha logrado afinar un tipo de ABS en curva que logra evitar las clásicas caídas cuando se nos "cierra el tren delantero". Motos como la Ducati Panigale V4 ya cuenta con estos sistemas de ayuda de ABS en curva, también está presente en motos trail como la tecnológica Kawasaki Versys 1000.

Toda esta tecnología está desarrollada gracias a la electrónica, a varios sensores, y a una pequeña unidad de cálculo que determina como debe actuar o funcionar este sistema de ayuda de ABS en curva. Pero la clave está en los componentes electrónicos que permiten a esta unidad de cálculo funcionar correctamente. Estos componentes electrónicos son muy similares al microchip de un ordenador, y son el hardware que da vida a plataformas como los giroscopios o los acelerómetros. Estos componentes son los llamados Sistemas Microelectromecánicos (MEMS)

SMD integrated circuits on tray - macro small DOF

Gracias a estos Sistemas Microelectromecánicos o MEMS a unidad de cálculo puede decirle al sistema de freno exactamente cuándo deben intervenir. Los MEMS no son un descubrimiento de ahora. Los chips electrónicos se inventaron en los años 50 y en la década de 1980 los MEMS ya eran una realidad. La aplicación de esta tecnología enfocada a los giroscopios y acelerómetros de una moto sí que es más reciente.

Estos acelerómetros MEMS usan "micro-pesas" (masas sísmicas) selladas al vació. Cuando la unidad MEMS percibe un movimiento, la inercia que reflejan estas pesas por permanecer en su sitio ofrece una información respecto el resto de la unidad. Dicho de otro modo, estas pesas o masas sísmicas sufren un movimiento (microscópico) cuando la moto acelera, inclina o frena. Para determinar "cuánto" se han movido por culpa de estas acciones, los MEMS van entrelazados con los sensores de posición fija correspondientes con una corriente eléctrica que fluye a través de ellas. Según vayan aumentando estas distancias de las masas sísmicas y los sensores de posición fija, su capacidad eléctrica se ve alterada y revela su posición. Gracias a esto la unidad MEMS puede detectar la dirección y el nivel de aceleración.

Para entenderlo en un caso más práctico; una IMU de 6 ejes como la que encontramos en una Yamaha R1M, tiene muchas unidades MEMS que detectan los movimientos en 3 planos (acelerómetro):

  1. Izquierda-derecha
  2. arriba-abajo
  3. Adelante-atrás

y sensibilidad de rotación (giróscopo) en 3 direcciones:

  1. Cabeceo
  2. Balanceo
  3. Guiñada

En el caso de una IMU de 5 ejes la capacidad de detectar la guiñada desaparece, pues no es necesario para un sistema ABS o control de tracción.

A pesar de esta ciencia compleja, las unidades de MEMS son relativamente baratas, propiciando el empleo cada vez más presente en motos de calle y no necesariamente en motos super deportivas (y caras).

El ABS en curva se basa en plataformas inerciales de 6 ejes, de las que un ordenador o unidad de cálculo determina cuándo y cuánto hay que dejar de frenar cuando percibe movimiento abrupto en la trayectoria de la moto y un exceso de mordida en el freno delantero. Para ello precisa la información tanto de los acelerómetros como de los giroscopio.