La marca japonesa conquistó el título por última vez en 2007

Honda renueva por completo su CBR1000RR y la llevará a los circuitos en el mundial de Superbike. El aumento de potencia, la reducción de peso y la incorporación de mejoras electrónicas en su superdeportiva junto al fichaje de dos campeones del mundo como Nicky Hayden y Stefan Bradl, servirán de ayuda a la marca del ala dorada para volver a lo más alto del mundial que empezó con su dominio



Honda ha conseguido ocho títulos en MotoGP en lo que llevamos de siglo. Por el contrario solo tres en Superbike. Ha conquistado el título de constructores en la máxima categoría del mundial de velocidad hasta en nueve ocasiones desde la entrada del nuevo milenio; pero ninguna en Superbike, donde tenemos que remontarnos hasta hace 20 años cuando fue el mejor fabricante mientras John Kocinski se proclamaba campeón en 1997. La fábrica con más títulos en la categoría reina del mundial de velocidad –21 coronas desde 1949- solo posee cuatro pertenecientes al mundial de Superbike en sus vitrinas desde sus inicios en 1988.

Desde que James Toseland en 2007 consiguiera el último de los seis campeonatos que un piloto Honda ha cosechado en la historia de Superbike, la CBR no ha luchado por el título en las nueve temporadas que han transcurrido hasta el día de hoy. Jonathan Rea, piloto fiel a la marca desde 2009 hasta 2014, consiguió su mejor resultado en su último año, 2014, siendo tercero y sumando un total de tres victorias en un año en el que estuvo ajeno de la lucha por el título entre Tom Sykes y Sylvain Guintoli.

Honda consiguió su último título de constructores en Superbike en 1997. Su última corona de fabricantes después de haber ganado los tres primeros títulos de la historia del campeonato en 1988, 1989 y 1990

Sin el actual campeón del mundo en sus filas, ahora con Kawasaki, Honda se habría quedado sin 13 de sus 16 victorias totales en los últimos nueve años –de un global de más de 200 carreras disputadas-; solo Carlos Checa con su doblete en Miller en 2008 y la victoria de Nicky Hayden este año en Malasia han conseguido situar en lo más alto del podio a una Honda. Desde la salida de Rea el equipo ha experimentado los años más pobres en cuanto a resultados de la última década. Michael Van der Mark no ha conseguido ningún triunfo desde su debut en la categoría en 2015, y de no haber sido por la torrencial lluvia de Sepang y la actuación del piloto de Kentucky Honda habría enlazado una racha de dos años sin victorias. En 2017, la dinámica descendente podría experimentar su punto de inflexión.

4 EN LÍNEA O 2 EN V


Bien podríamos decir que Honda ha tenido dos etapas bien diferenciadas en el mundial de Superbike. La primera de ellas hasta 2003, año en el que la marca japonesa dejó de tener presencia oficial. La segunda desde entonces hasta hoy, periodo en el que se han servido de la estructura Ten Kate y de la CBR1000RR.

colin-edwards-motorbike-magazineSuperbike no ha sido un campeonato en el que Honda haya tenido dificultades tradicionalmente. El mundial empezó con su dominio, un mandato que desde los orígenes en 1988 continuó hasta 1990 gracias a la RC30 y a Fred Merkel, ganador de las dos primeras ediciones del certamen. La RC30 dio paso a la RC45 en 1994, otra moto de cuatro cilindros en V de 750cc frente a las bicilíndricas de 1000cc –así lo dictaba el reglamento- que terminó conquistando el título con John Kocinski en 1997, bajo el equipo Castrol Honda, un clásico de los 90´. La RC45 desapareció de los circuitos del mundial en el 2000, cuando Honda introdujo la VTR1000 SP1, una moto con la que demostraron ser capaces de ganar usando la configuración de dos cilindros en V -999cc-, con el bicampeón Colin Edwards a los mandos.

En 2003, cuando Honda centraba sus esfuerzos en la RCV y la introducción del cuatro tiempos en MotoGP, la fábrica abandonó de manera oficial el campeonato en un año en el que el reglamento permitiría a las motos de cuatro cilindros cubicar hasta los 1000cc. Tras una temporada en la que su presencia se limitó al equipo White Endurance, con el italiano Walter Tortoroglio, en 2004 Honda inició otra era en Superbikes con una tetracilíndrica de 1000cc, la renovada CBR1000RR con su inconfundible versión del único escape debajo del colín.

La CBR alcanzaba por primera vez en su historia la denominación de 1000 –cubicaba 998cc-, y aplicaba la tecnología de MotoGP, además de mejoras en su chasis de doble viga –ahora sin pivotless-, incorporaba el sistema de suspensión desarrollado para la RCV Unit Pro Link, además del doble inyector por cilindro. El nuevo modelo aportó una inercia que se vio traducida en resultados, con Chris Vermeulen (Winston Ten Kate Honda) siendo un habitual de la lucha por la victoria.


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Asentada en la estructura de Ronald Ten Kate, en 2006 James Toseland ocupó la CBR que dejaba vacante Vermeulen tras su salto a MotoGP, y entregaría a la marca del ala dorada su último y único título de este siglo tras dominar en la temporada 2007 interrumpiendo al número uno Troy Bayliss.

Carlos Checa y Ryuichi Kiyonari tomarían el relevo en 2008, con una CBR mejorada en un año que supuso una primera toma de contacto esperanzadora para el piloto catalán al ser cuarto en la general con dos victorias, las dos de su circuito talismán Miller. A Checa se unió Jonathan Rea en 2009 en un año en el que empeoraron los resultados; solo el británico consiguió dos victorias, siempre lejos de la lucha por el campeonato. Ante un Checa que quería ganar, y por lo tanto tendría que dejar Honda, al fiel Rea le acompañaron en el box Max Neukirchner, Rubén Xaus, Hiroshi Aoyama y Leon Haslam en los años venideros, siendo siempre el piloto irlandés el que llevaba la voz cantante y con el tercer puesto de 2014 como máxima aspiración.

En términos generales, desde su último título en 2007 el rendimiento de Honda en Superbike bajó notablemente: solo 16 victorias de 240 posibles; 13 de ellas a cargo de Rea. Las actualizaciones de la CBR en 2008 y 2012, además de pequeños cambios anuales, no han repercutido en los resultados, y solo Checa y Hayden, aparte del #65, han sido capaces de ganar con Honda en los últimos nueve años. Casi una década de discretas actuaciones que ha llegado a justificarse con una falta de interés de la marca por el campeonato.

RENOVARSE O MORIR


honda-3-motorbike-magazineEn el mundial de las motos derivadas de serie el modelo de producción que sirve de base es esencial. Durante los últimos años, la CBR1000RR ha sido criticada por estar un paso por detrás de la competencia, sobre todo en lo relacionado con la electrónica: acelerador, controles de tracción e instrumentación.

Un nuevo modelo de producción siempre es, al menos, una gran dosis de esperanza. La CBR1000RR SP de 2017 será una moto completamente nueva por el 25º aniversario de la Fireblade que presenta una gran mejora en la relación peso/potencia (de 200kg/180cv a 195kg/189cv), además de incluir finalmente el acelerador electrónico y mejoras en la electrónica, algo que en competición siempre se ha suplido con trabajo externo. En el caso de Ten Kate con Cosworth, que hará que el control electrónico del gas no sea una novedad para ellos esta próxima temporada.

La CBR1000RR de 2017 verá reducido su peso en cinco kilogramos. De 200 Kg pasará a 195 Kg. A la misma vez que verá aumentada su potencia. De 180CV pasará a ofrecer hasta 189CV

Sin ir más lejos, Kawasaki, la moto que a día de hoy domina con mano de hierro el campeonato, comenzó su trayectoria ascendente con la total renovación de su ZX-10. Tras un cambio radical en 2008, la Ninja tal y como la conocemos hoy en día sufrió su metamorfosis en 2011. Tras un 2010 en blanco en el que Tom Sykes cerró la temporada en la 14º plaza final, para el próximo año Kawasaki traería una ZX-10R completamente nueva con la intención de volver a lo más alto; y ya en esa misma campaña llegó la tan ansiada victoria –segunda manga de Nürburgring a cargo de Sykes-.

Solo un año después, El nuevo modelo entregó en 2013 con Tom Sykes un nuevo título de pilotos para la marca de Akashi 20 años después del conseguido por Scott Russel. En 2015 llegó su primer título de constructores y en 2016 el doblete.

GRAN APUESTA O SIMPLE MAQUILLAJE


Honda dará un lavado de cara a su CBR, pero no necesariamente a su rendimiento en los circuitos del mundial de Superbike. Todo dependerá de las intenciones de la marca, de la estrategia de marketing en un mundial que sirve de escaparate, y de la presencia de sus trabajadores en el box de Ronald Ten Kate.

honda-6-motorbike-magazineDesde que en 2007 ganase su último título, y habiéndose mostrado capaz de ganar, los resultados indican una falta de interés de Honda en un segmento en el que las ventas siguen una línea descendente. Parece que la apuesta de la fábrica japonesa por volver a lo más alto del mundial de Superbike no ha sido lo suficientemente decidida durante los últimos años, y 2017 podría seguir la misma línea, con una CBR actualizada con la única pretensión de igualarse a la competencia.

Nadie sabe el rendimiento de cada moto el próximo año, pero quizás la salida del equipo de Michael Van der Mark pueda ser un claro indicativo. El holandés y la marca del ala dorada tenían planes de futuro juntos. Pero tras dos años en los que el campeón de Supersport en 2014 no ha conseguido ninguna victoria Mickey decidía salir de Honda para recalar en Yamaha.

El hecho de que Honda no haya puesto a disposición de sus pilotos el nuevo modelo para los primeros test de la pretemporada 2017, lo que supondrá una inequívoca desventaja para Hayden y Bradl, bien podría ser otro indicativo. Por el contrario, los fracasos en las ediciones 2015 y 2016 de las 8 Horas de Suzuka, evento de especial relevancia para Honda, hace creer que la CBR ha sido modificada para ganar.

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